Boeing 737 direksiyon kazaları

1990'larda, bir dizi dümen sorunların üzerine Boeing 737 birden olaylara sebebiyet vermiştir. İki ayrı kazada, pilotlar Boeing 737'lerinin uçuş ortasında ani ve beklenmedik bir dümen hareketi nedeniyle kontrolünü kaybetti, uçağı yere çarptı ve havadaki herkesi öldürdü. İki uçakta bulunan 157 kişi hayatını kaybetti. Benzer sorunlar, sorun nihai olarak belirlenmeden önce Boeing 737'nin en az bir başka uçuşu üzerinde geçici olarak kontrol kaybına neden olur. Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Taşımacılık Güvenliği Kurulu (NTSB), kazaların ve olayların, yanlışlıkla dümen hareketine neden olabilecek bir tasarım hatasının sonucu olduğunu belirler . NTSB, dümen arızasının nedenini belirledikten ve Federal Havacılık İdaresi (FAA) hizmette olan tüm Boeing 737'lerin onarılmasını emrettikten sonra sorunlar çözülür .

Dümenin çalışması

O sırada hizmette olan diğer büyük çift motorlu nakliye uçaklarından farklı olarak Boeing 737 , tek bir kontrol ünitesi ve kontrol yüzeylerini etkinleştirmek için tek bir aktüatör ile tasarlandı . Dümen, tek bir hidrolik ünite olan Güç Kontrol Ünitesi (PCU) tarafından kontrol edildi. PCU'nun içinde, kokpitte bulunan pedallara veya uçağın yalpalama damper sistemine bağlı olarak dümeni hareket ettirmek için sıvı hidrolik akışını yönlendiren çift servo valf bulunur . Etkilenen Boeing 737 arasında PKM tarafından tasarlanmıştır Boeing tarafından ve imal Parker-Hannifin .

İlk kaza ve soruşturma

3 Mart 1991, United Airlines Flight 585 , bir Boeing 737-200 , Colorado Springs , Colorado , Amerika Birleşik Devletleri'ne yaklaşırken düştü . Havaalanına yaklaşırken, uçak aniden sağa ve burun aşağı yuvarlandı ve doğrudan yere düştü. Kaza, uçağı tahrip etti ve gemideki 25 kişinin hepsini öldürdü. NTSB kazayı incelemesine rağmen, kazanın nedenini kesin olarak belirleyemedi. 585 uçuşunun kontrol paneli PCU'su ciddi şekilde hasar gördü ve bu da ikincisinde operasyonel testleri engelledi.

Mürettebatın geçmişinin bir incelemesi, Uçuş 585'in kaptanının kesinlikle operasyon prosedürlerini takip ettiğini belirledi . 585 numaralı uçuşun kaptanıyla birlikte uçan bir havayolu pilotu memuru , türbülanslı bir iniş sırasında , iniş tehlikeli görünüyorsa pas geçmeyi başlatmanın sorun olmadığını söyledi. Yardımcı pilot, birlikte yaptıkları önceki gezilerde kaptan tarafından "çok yetkin" olarak kabul edildi. NTSB'nin elindeki hava durumu verileri, Flight 585'in, uçağın devrilmesine neden olabilecek yatay bir rüzgarla karşılaşmış olabileceğini gösterdi, ancak bu, kesin olarak kanıtlanamadı.

8 Aralık 1992NTSB, daha sonra kazanın en olası iki nedeni olduğuna inandığını belirleyen bir rapor yayınladı. İlk olasılık, uçağın direksiyon kontrol sisteminin arızalanması ve dümenin kazaya neden olacak şekilde hareket etmesiydi. İkinci olasılık, ani dümen hareketine veya kontrol kaybına neden olabilecek bir hava rahatsızlığıydı. Müfettişler, teorilerden herhangi birinin kazanın nedeni olduğu sonucuna varmak için yeterli kanıtları olmadığını belirlediler. Tarihinde yalnızca dördüncü kez, NTSB bir soruşturmayı kapatıyor ve olası nedenin belirsiz kaldığı nihai bir hava kazası raporu yayınlıyordu.

İkinci Eastwind Kazası ve Olayı

8 Eylül 1994, USAir Flight 427 , bir Boeing 737-300 , Pittsburgh , Pennsylvania , Amerika Birleşik Devletleri yakınlarında düştü . Pittsburgh Uluslararası Havalimanı'na yaklaşırken 427 sefer sayılı uçuş aniden sola döndü. Pilotlar kısa süreliğine sağa doğru toparlanıp uçağı düzleştirebilse de, uçak ikinci kez sola devrildi ve pilotlar onu geri kazanamadı. Kaza gemide 132 kişinin ölümüne neden oldu.

Soruşturmanın başlangıcında, NTSB , Uçuş 427'deki kazanın, 585 numaralı uçuş kazasının şüpheli (ancak henüz belirlenmemiş) nedenine benzer şekilde, kasıtsız veya kontrolsüz bir dümen hareketinden kaynaklanmış olabileceğini fark etti. Sonuç olarak, NTSB, 427 sefer sayılı uçuş soruşturması sırasında, 585 sefer sayılı uçuşun çok hasarlı olmasına rağmen, enkaz ile ve özellikle servo valf üzerinde ek testler gerçekleştirdi.

Müfettişlerin karşılaştığı sorunlardan biri , kontroller üzerindeki eylemleri yalnızca aralarında önemli zaman aralıkları olan periyodik aralıklarla kaydeden uçuş veri kaydedicisi ( FDR ) tarafından üretilen verilerdeki göreceli kesinlik eksikliğiydi . Veriler, hiçbir verinin kaydedilmediği aralıklar , pilotlar kontrollerle ne yaparsa yapsın. Bu kesinlik eksikliği, Boeing'in verileri NTSB'ninkinden farklı yorumlamasına izin verdi ve üreticinin, pilotun bir türbülans olayına kötü tepki verdiğinden şüphelenmesine ve ısrar etmesine neden oldu .

NTSB'nin talebi üzerine, bir British Airways Boeing 747-400 London-Bangkok uçuşuna ait hızlı erişim kaydedici (QAR) verileri , uçağın kontrolsüz dümen hareketi yaşadığı ve kalkışta bunun anlık olarak tersine döndüğü, uçuşunu sürdüren ve emniyetli bir şekilde inen uçak, şirket tarafından NTSB'ye teslim edildi. Standart bir FDR'den farklı olarak, QAR komut verilerini çok daha kısa aralıklarla örneklemenin yanı sıra diğer birçok uçak parametresini örnekleyip kaydeder. Bu veriler, 737 dümende kullanılana benzer valflerin tasarımı hakkında şüphe uyandırdı.Bu olayın ardından Boeing , 747 dümendeki servo kontrol sisteminin tasarımını değiştirdi ve modifiye edilen sistem, hizmette olan tüm 747-400'lere kuruldu. .

9 Haziran 1996Flight 427 içine NTSB soruşturma devam ederken, pilotları Eastwind Hava Yolları Uçuş 517 uçağın kendi, bir 737-200, kısaca kaybetmek kontrolü nereden uçarken Trenton , New Jersey için Richmond içinde Virginia . Uçak, Richmond'a inişe yaklaşırken iki kez dümeni ters döndü. Önceki iki kazadan farklı olarak, 517 numaralı uçuşta dümen sorunları kendiliğinden çözüldü, pilotlar güvenli bir şekilde inmeyi başardı ve gemideki 53 kişiden hiçbiri yaralanmadı. NTSB, Eastwind olayını araştırdı ve United uçuşları 585 ve 517'den alınan bilgileri USAir uçuş 427'deki kazayla ilgili devam eden soruşturmasına dahil etti.

Soruşturmanın ve sonuçların yeniden başlatılması

Eastwind Flight 517 normal bir şekilde indiği için, NTSB, düşen uçağınkine benzer sorunlarla karşılaşan bir uçakta da testler yapabildi. Ve Uçuş 517'nin pilotları soruşturma için çok önemli bilgiler sağladı. Bir röportajda, kaptan NTSB'ye uçuş sırasında herhangi bir türbülansla karşılaşmadığını ve her iki pilotun da pedalları kullanarak hareket etmemesine rağmen dümene "vurduğunu" veya "vurduğunu" hissettiğini söyledi. Uçak aniden sağa yuvarlandığında, kaptan kanatçıklara etki ederek sola dönerek karşılık verdi ve dümeni uyguladı. Dümen kontrolleri normalden daha sert görünüyordu ve dümen hareketine tepki vermiyor gibi görünüyordu. Uçuş kontrolleri yalpalamayı telafi etmediğinden, parazitik yalpalamayı önlemek için sağ motora giden gücü de artırdı.

NTSB ve Boeing mühendisleri, 517 ve 427 uçuşlarındaki PCU'ların yanı sıra diğer uçaklarda kullanılan PCU'lar ve ayrıca uçuşta henüz kullanılmamış yepyeni bir PCU üzerinde bir dizi test gerçekleştirdi (Flight 585'in PCU'su da kurtarıldı) , bu şekilde test edilemeyecek kadar hasarlıydı). Testler, belirli koşullar altında, PCU'nun çift servo valfinin , dümeni pilot tarafından talep edilen yönün tersine veya mürettebat dümene herhangi bir kuvvet uygulamadığında bile bloke edip saptırabileceğini ortaya çıkardı .

Termal şok testi, kontrolsüz dümen hareketinin, soğuk bir PCU'ya sıcak hidrolik sıvı sağlayarak yeniden üretilebileceğini ortaya koydu. Bir termal şok, servo valfin ikincil sürgüsünün tıkanmasına neden oldu; ikincisi bloke edildiğinde, ana sürgü, dümenin pilotun isteklerine aykırı hareket etmesine neden olacak bir konuma hareket edebilir. NTSB, üç kaza ve olayın ( United Flight 585 , USAir 427 ve Eastwind 517 ) büyük olasılıkla PCU'nun ikincil sürgü sıkışması ve ana sürgünün dümenin tersine dönmesine neden olan aşırı yer değiştirmesinden kaynaklandığı sonucuna vardı.

24 Mart 1999, dört yıllık bir araştırmadan sonra, NTSB , 427 numaralı uçuşun olası sebebini ortaya koydu. Müfettişler, daha sonra 427 numaralı uçuştaki kazanın olası nedeninin, uçağın yanlış çalışması nedeniyle dümenin tersine dönmesi olduğu sonucuna vardı. PCU servo valfi . İki yıl sonra, NTSB, 585 numaralı uçuş için, aynı olası kaza sebebini de belirten, değiştirilmiş bir kaza raporu yayınladı.

NTSB'nin bulgularını takiben, FAA , Boeing 737 servo valflerinin en geç en geç değiştirilmesini emretti.12 Kasım 2002. FAA, pilotların uçuş kontrollerinin beklenmedik hareketleriyle başa çıkmaları için yeni eğitim protokolleri de sipariş etti.

737'nin kontrolüyle ilgili diğer iddia edilen olaylar

Boeing 737'lerin karıştığı aşağıdaki kaza ve olayların da dümen kontrol ünitesindeki (PCU) bir arızadan kaynaklandığından şüphelenilmektedir:

İpek Hava kazası

19 Aralık 1997, SilkAir Uçuş 185 çöküyor Endonezya 104 kişinin ölümüne. Kaza , aniden yuvarlanan ve çok dik bir açıyla yere doğru düşen bir Boeing 737-300'ü içerdiğinden, araştırmacılar, PCU valfindeki bir servo arızası nedeniyle dümenin ters dönme olasılığını değerlendirdi. Nihai raporunda14 Aralık 2000Endonezya Ulusal Ulaştırma Güvenliği Komitesi ( KNKT veya NTSC), soruşturmadan sorumlu organ, "kaza nedenini açıklayacak hiçbir kanıt" bulunmadığı sonucuna vardı.

Ancak aynı gün, soruşturmaya da katılan ABD NTSB, Endonezya KNKT'sinin bulgularıyla çelişen kendi nihai raporunu yayınladı. NTSB raporu, herhangi bir mekanik arızayı (kazadan sonra bulunan PCU ünitesi ve çift servo valfin incelemelerine dayanarak) ekarte etmek için yeterli kanıt olduğunu ve kazanın olası nedeninin kazanın "kasıtlı pilot eylemi" olduğunu belirtti. " sürekli burun aşağı kontrol basıncı uygulayarak kasıtlı olarak uçağı düşüren bir pilot, muhtemelen kaptan tarafından.

2004 yılında, kurtarılan PCU birimine yönelik bağımsız bir soruşturmanın ardından, Los Angeles jürisinin NTSB'nin kazayla ilgili sonuçlarını dikkate alması engellendi, çünkü "federal yasalara göre yargılamada kanıt olarak kullanılamazlar" , dümeninin dümenine karar verdi. Kazanın nedeni 737 idi ve dümen parçaları üreticisi Parker-Hannifin'e başvuranların ailelerine 44 milyon ABD Doları ödemesini emretti . Parker-Hannifin daha sonra karara itiraz etti ve bu da açıklanmayan bir miktar için mahkeme dışı bir anlaşmayla sonuçlandı.

medya

Kazalar dizisi, Air Crash adlı televizyon dizisinde "Gizli Tehlike" (4. sezon - 5. bölüm) adlı bir bölüme konu oldu .

Referanslar

( Fr ) Bu makale kısmen veya tamamen alınır İngilizce Vikipedi başlıklı makalesinde "  Boeing 737 Dümen sorunları  " ( yazarların listesini görmek ) .
  1. (içinde) Associated Press , "  Rapor Boeing 737 dümen sorunlarının oyalandığını söylüyor  " [ "Rapor, sorunların Boeing 737'yi yönetmeye devam ettiğini gösteriyor"], TimesDaily ,12 Eylül 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  2. (içinde) Reuters , "  737 dümen değişiklikleri  " [ "737'nin liderliğindeki değişiklikler"], New Straits Times ,19 Ocak 1997( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  3. (tr) Carl Rochelle ve Reuters , "  FAA, 737 dümenin acil durumda denetlenmesini emrediyor  " , edition.cnn.com , CNN ,1 st Kasım 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  4. (in) Robert J. Boser, "  B-737 dümen tasarım hatasının çözüm durumu nedir? Sorun çözüldü mü?  " [" 737 dümen tasarım hatasının çözüm durumu nedir?" Sorun çözüldü mü? »], www.airlinesafety.com'da ,2002( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  5. (in) "Güç kontrol ünitesi: dümen kuvvetinin arkasında" (4 Haziran 2011 tarihli İnternet Arşivinde sürüm ) , www.pulitzer.org adresinde ,1997.
  6. (tr) Ulusal Ulaşım Güvenliği Konseyi , Uçak kaza raporu: Kontrolsüz iniş ve araziyle çarpışma, United Airlines uçuş 585, Boeing 737-200, N999UA, Colorado Springs Belediye Havaalanı'nın 4 mil güneyinde, Colorado Springs, Colorado , 3 Mart 1991 ["Havacılık Araştırma Raporu: Kontrolsüz İniş ve Araziyle Çarpışma, United Airlines Flight 585, Boeing 737-200, N999UA, Colorado Municipal Airport Springs'in 6.4 kilometre güneyinde, Colorado Springs, Colorado, 3 Mart 1991 "] (rapor n o  , Washington DC, Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu AAR-01/01),27 Mart 2001( 1 st  ed. 1992), xv-196  , s. ( OCLC  1103914742 , çevrimiçi okuyun [PDF] ).
  7. (içinde) Eric Heyl, "  USAir Flight 427 Air Crash Disaster 25. Yıl Dönümünü Kutluyor  " [ "Uçuş 427 USAir'in hava kazası felaketi 25. yıl dönümünü kutluyor"], patch.com'da ,8 Eylül 2019( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  8. (içinde) Byron Acohido, "  Airlines 737 İniş Şeklini Değiştir - Dümen Bazı Olaylar Uçma Modellerini Gözden Geçirmek İçin Kıvılcım Çıkarıyor  " [ "Havayolları iniş modunu değiştiriyor 737 - Liderlik olayları bazılarının uçuş modellerini revize etmesine neden oldu ”], arşiv .seattletimes.com , Seattle Times ,1 st Şubat 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  9. (tr) Byron Acohido et al. , "  Pittsburgh felaketi 737 Şüpheleri artırır  " [ "Pittsburgh felaketi 737 hakkında şüpheleri artırır"], special.seattletimes.com , The Seattle Times ,29 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  10. (tr) Byron Acohido et al. , “  Safety at issue: the 737: Part 1  ” , special.seattletimes.com'da , The Seattle Times ,27 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  11. (içinde) Bernie Kohn, "  427 numaralı uçuş kazasının araştırılmasında hiçbir şey göz ardı edilmedi çünkü  " [ " 427 numaralı uçuşun düşme nedeninin araştırılmasında hiçbir şey göz ardı edilmez"], The Beaver County Times ,19 Ekim 1995( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  12. (içinde) David L. Michelmore, "  USAir crash Bir dümen sıvısına odaklanır  " [ " USair'in kazasında sıvıyı yönetir"], Pittsburgh Post-Gazette ,16 Kasım 1995( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  13. (içinde) Associated Press , "  Dümen Ters Çevrilmesi 2 Boeing 737'nin Çarpmasına Neden Olabilir  " [ "Kuralların tersine çevrilmesi iki Boeing 737'nin çarpmasına neden olabilir"], www.latimes.com , Los Angles Times ,24 Mart 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  14. (in) Associated Press , "  Boeing pilotlarla aynı fikirde değil, havayolu USAir kazası  " [ "Boeing USAir kazasında pilotlar ve havayolu ile aynı fikirde değil"], Ellensburg Daily Record ,3 Ekim 1997( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  15. (içinde) Byron Acohido, "  NTSB Gecikmeli Tanıtılan Boeing 737 Önerilerini Tanıttı  " [ "NTSB, Boeing'in savaştığı 737'deki değişikliklerin sunumunu erteledi"], arşiv.seattletimes.com , The Seattle Times ,2 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  16. (tr) Byron Acohido et al. , “  Ne zaman jetleri kazası: Nasıl sınırı sorumluluğa Boeing kavgalar  ” üzerine special.seattletimes.com , Seattle Times ,30 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  17. (tr) Byron Acohido et al. , "  737 üzerinde emniyet kurumları mücadelesi  " , en special.seattletimes.com , Seattle Times ,31 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  18. (tr) Ulusal Ulaşım Güvenliği Konseyi , Uçak kaza raporu: Kontrolsüz alçalma ve araziyle çarpışma, USAir uçuş 427, Boeing 737-300, N513AU, Aliquippa yakın, Pennsylvania, 8 Eylül 1994 [“Rapport d havacılık araştırması: arazi ile kontrolsüz iniş ve çarpışma, USAir uçuş 427, Boeing 737-300, N513AU Aliquippa, Pensilvanya, 8 Eylül 1994 "] yakın (raporun n o  AAR-99/01), Washington DC, Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu,24 Mart 1999, xx-346  s. ( OCLC  44549898 , çevrimiçi okuyun [PDF] ).
  19. (içinde) Byron Acohido et al. , "  737: Colorado Springs kazasında  " [ "737: Colorado Springs kaza"] en special.seattletimes.com , Seattle Times ,28 Ekim 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  20. (içinde) Byron Acohido, "  Boeing Jet'te Dümen Sorunları - Eastwind 737 Pilotu İki Uçuş Sırasındaki Zorlukları Bildirdi  " [ "Sorun çivileri yer uçağını yönetiyor Boeing - Bir 737 Eastwind pilotu iki uçuşta zorluklar bildirdi ”], arşivde .seattletimes.com , Seattle Times ,27 Haziran 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  21. (içinde) Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu , "  NTSB Tanımlama: DCA96IA061  " , ntsb.gov'da ( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  22. (tr) Byron Acohido, “  737 denetim emri verildi; Boeing, dümen sorununu kabul ediyor  ” [“ 737'lerin denetimleri sipariş edildi; Boeing direksiyon sorununu kabul ediyor ”], special.seattletimes.com , The Seattle Times ,2 Kasım 1996( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  23. (tr) Bill Adair, "  Uçuş 427: Büyük olasılıkla Dümen hala çöküyor çünkü  " [ "Uçuş 427: kazanın en olası nedeni liderliktir"], www.tampabay.com , Tampa Bay Times ( 6'ya erişildi) Mayıs 2020 ) .
  24. (içinde) Matthew P. Smith, "  Uçuş 427 soruşturması bu hafta sona eriyor  " ["Uçuş 427'nin kazasına ilişkin soruşturma bu hafta sona eriyor"], old.post-gazette.com , Pittsburgh Post-Gazette ,21 Mart 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  25. (içinde) Matthew L. Wald, "  737 Crashes'da Atıfta Bulunan Rudder Flaw  " [ "Boeing 737 kazasında belirtilen bir varsayılan kural"], www.nytimes.com , The New York Times ,24 Mart 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .Kayıt gerekli
  26. (tr) Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu , "  NTSB, Colorado Springs, CO'daki United Airlines Flight 585'in 1991 kazasına ilişkin gözden geçirilmiş nihai raporu kabul etti.  " [" NTSB, 1991 yılında Colorado Springs, Colorado'da United Airlines'ın 585 sefer sayılı uçuşunun kazası hakkında revize edilmiş bir nihai raporu kabul etti "], www.ntsb.gov ,5 Haziran 2001( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  27. (içinde) Ricardo Alonso-Zaldivar, "  NTSB, Boeing 737'ler için Dümen Değişikliklerini Öneriyor  " [ "NTSB, 737 bilgilerinde değişiklik yapılmasını tavsiye ediyor"], www.latimes.com , Los Angeles Times ,25 Mart 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  28. (içinde) Federal Havacılık İdaresi , "  Uçuşa Elverişlilik Direktifleri; Boeing Model 737 Serisi Uçaklar  ” [“ Uçuşa Elverişlilik Direktifleri; Boeing 737 serisi uçak ”], www.federalregister.gov adresinde ,7 Ekim 2002( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  29. (tr) Jon Hilkevitch et al. , "  FAA, Boeing, 737 dümeninin yeniden tasarımı konusunda anlaştılar  " ["FAA ve Boeing, 737'yi yenilemeyi kabul ediyor"], www.chicagotribune.com , Chicago Tribune ,14 Eylül 2000( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  30. (in) Aviation Safety Network , "  Kaza açıklaması - Sahara India Airlines Boeing 737  " , havacılık-safety.net'te ( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  31. (tr) Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu , "  Metrojet B-737 Uçak İçi Olay - 23 Şubat 1999  " [ "Uçuş Etkinliği Boeing 737 Metrojet - 23 Şubat 1999"], www.ntsb.gov ,24 Şubat 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  32. (içinde) Don Phillips, "  Yaşlanma Veri Kaydedici Probe Jet'i Engeller  " [ "Eski veri kaydedici uçak araştırmasını engelliyor"], www.washingtonpost.com , The Washington Post ,26 Şubat 1999( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .
  33. (tr) Sivil Havacılık Güvenliği Otoritesi, "  Son uçuş: Silk Air  " , Flight Safety Australia ,Ocak-Şubat 2008, s.  18-27 ( OCLC  962285694 , çevrimiçi okuyun ).
  34. (in) Hava Güvenliği Ağı , "  açıklama Kaza - İpek Hava 185  " üzerinde aviation-safety.net (üzerinde erişilen May 2020 6 ) .
  35. (in) "SilkAir kazasında: ABD firmasına 44 milyon ABD Doları ödemesi söylendi" (10 Temmuz 2004'te İnternet Arşivinde yayınlandı ) , business-times.asia1.com.sg adresinde ,9 Temmuz 2004.
  36. (içinde) Andrews Publications, "  Silk Air kaza kutularında 43,6 Milyon Dolar Ödüllendirildi  " [ "Silk Air kazasında verilen davalarda 43,6 milyon dolar"], Andrews Litigation Reporter, Aviation , uçuş.  22, n o  13,17 Ağu 2004, s.  1-2 ( ISSN  1556-9977 , OCLC  57143312 , çevrimiçi okuyun ).
  37. (içinde) Jones Day , "  Parker Hannifin Anlaşmalar sırasında SilkAir kazasının ardından temyize giden talepler  " [ "Parker Hannifin SilkAir kazasından sonra bir arama sırasında düzenleme yapıyor"], www.jonesday.com'da ,aralık 2005( 6 Mayıs 2020'de erişildi ) .

Şuna da bakın:

İlgili Makaleler

bibliyografya