Hava trafiğinin yönetimi akar (İngilizce Hava Trafik Akış Yönetimi evrensel olarak kısaltılır, ATFM veya bazen: Hava Trafik Akışı ve Kapasite Yönetimi (ATFCM) ), ya da hava trafik düzenlemenin bir parçası olan hava trafik yönetimi o önlemek doygunluğuna amaçları arasında hava alanları ve kontrol sektörlerinde . Bunun için trafik düzenlenir, yani uçuşların önceden duyurulması ve kalkış saatlerinin bir düzenleyici kurum tarafından sabitlenmesi gerekir. Bu operasyon, belirli kalkışları geciktirme etkisine sahiptir, ancak uçuşta bekleme riskini azaltır ve bu nedenle genel dakikliği iyileştirir.
Bir havaalanının veya bir kontrol sektörünün kapasitesi sınırlıdır, çünkü hiçbir uçak tek seferde bir piste inemez veya kalkış yapamaz ve hava trafik kontrolü , uçaklar arasında ayrımlar getirir.
Bir havaalanının kapasitesi birçok faktöre bağlıdır: mevcut pist sayısı, hava trafik kontrolü açısından kaynaklar ve ayrıca hava koşulları. Gerçekte, rüzgar, kullanılabilir pistlerin sayısını etkileyebilir veya düşük görüş mesafesi, uçaklar arasındaki ayırma mesafelerinde bir artış gerektirebilir.
ATFM sorununun hem anlaşılması basit hem de çözülmesi zordur: Dünyanın bazı bölgelerinde Minimum dikey ayrımın benimsenmesi gibi teknik ilerleme azalmış olsa bile, mevcut hava sahası kabaca aynı kalırken hava trafiği sürekli bir büyüme yaşarken , ve hava sahası yönetimi, kullanımını kademeli olarak geliştiriyor.
Bu nedenle, uçuşların dakikliğini garanti altına almak için trafik akışlarını optimize etme meselesidir. Ek olarak, düzenleme sistemi operasyonel tehlikelere (hava durumu, grevler, bir havalimanındaki olay vb.) Mümkün olduğunca çabuk adapte olmalıdır.
Avrupa'da, trafik düzenlemesinin başlangıcı 1970'lerin başına kadar uzanmaktadır.Hava trafik akışları ilk olarak ulusal düzeyde ademi merkeziyetçi bir şekilde yönetilmekteydi. Dolayısıyla, Fransa'da bu görevden sorumlu kuruluş , 1972'de Athis-Mons'ta oluşturulan Hava Trafik Organizasyonu ve Düzenleme Birimi'ydi (CORTA) .
Hava trafiğinin artmasıyla birlikte, uçuş dakikliğinin hava taşımacılığında büyük bir sorun olduğu ve farklı yönetim birimleri arasındaki koordinasyon eksikliğinden daha da kötüleştiği hızla ortaya çıktı. Ayrıca, 1988 yılından bu yana, Avrupa düzeyinde bir merkezi yaklaşım tarafından oluşturulması ile kabul edilmiştir Eurocontrol arasında Merkez Akışı Yönetimi Birimi onun en (CFMU'nun) Brüksel sitesinde . CFMU, tüm Eurocontrol üye ülkeleri için tüm trafik akışlarını yönetir ve kademeli olarak bunlara sahip ülkelerdeki orijinal ulusal kuruluşların yerini almaya başlamıştır. Daha sonra, bilgi sağlamak için Avrupa'daki her hava trafik kontrol merkezinde bir CFMU muhatap birimi oluşturuldu.
Bu nedenle, düzenleyici kurumun hava trafiğindeki farklı oyunculara karşı ikili bir hizmet sağladığına dikkat edilmelidir:
Trafik akışını yumuşatmak, esasen hava trafik kontrolüne yönelik bir hizmettir, çünkü bu aslında mümkün olan en iyi uçuş güvenliğini sağlamak için hava trafik kontrolörlerinin iş yükünü yumuşatmaktır.
Kısıtlamaları ve gecikmeleri sınırlandırmak, uçuş planlamasını kolaylaştırmak, ek işletim maliyetlerini en aza indirmek (yörüngelerin uzatılması, gecikmeler nedeniyle kaynak israfı vb. ) İçin AO'lara verilen bir hizmettir .
Bir yol üstü kontrol merkezinin (ACC) ATC kapasitesi, aynı anda açık olan kontrol birimlerinin sayısı olarak tanımlanır. Bir kontrol sektörünün ATC kapasitesi, o sektörde güvenli ve düzenli bir trafik akışına izin veren saat başına maksimum uçak sayısı olarak tanımlanır.
Bu nedenle ATFM, ATC kapasitesinin maksimum düzeyde kullanılmasını ve trafik hacminin yetkili ATS otoritesi tarafından beyan edilen kapasitelerle uyumlu olmasını sağlayarak hava trafiğinin güvenliğine, emniyetli ve hızlı akışına katkıda bulunmayı amaçlayan hizmettir.
Talebin kapasiteyi aşması durumunda trafik akışları bu kapasitenin aşılmaması için yönlendirilir. Bir uçağı havada durdurmak zor ve ekonomik olmadığından, uçuş planında yer alan sektörler bir kez daha yeterli kapasite sunana kadar yerde bekletilmesi tercih edilir. Bu nedenle trafik düzenlemesi, kullanıcılar (AO) ve düzenleyici kurumlar (FMP, CFMU) arasındaki bir diyaloğu takiben ilgili havaalanlarından ayrılan slotlar aracılığıyla oluşturulur.
Belirli sayıda uçuş için rotayı veya rakımı değiştirmek gibi başka çözümler de kullanılabilir.
Üç aşamada gerçekleşir:
Avrupa'yı ilgilendiren tüm IFR uçuş planları CFMU'da dosyalanır.
Bir uçuşun kalkış saati (veya daha doğrusu tahmini geri itme süresi: Tahmini Blok Kapalı Süresi (EOBT)), AO tarafından CFMU'ya sunulan uçuş planında belirtilir.
Kontrollü uçuşlar, EOBT'den en az 3 saat önce (EOBT) ve düzenlenmemiş uçuşlar yalnızca 1 saat önce bırakılmalıdır.
CFMU'nun düzenlenmiş bir uçuşa bir yuva tahsis etmesi durumunda, CFMU, Hesaplanan Kalkış Süresinin (CTOT: yeni tahmini kalkış) belirlendiği EOBT'den yaklaşık 2 saat önce AO'ya bir Yuva Tahsis Mesajı (SAM) gönderir. yönetmeliği dikkate alarak zaman). Bu CTOT, CASA (Bilgisayar Destekli Yuva Tahsisi) aracı kullanılarak CFMU tarafından hesaplanır. Bir uçuş birkaç yönetmeliğe tabi ise, en cezalandırıcı olanı uygulanır.