Madagaskar'da demiryolu taşımacılığı


Madagaskar'da demiryolu taşımacılığı Bu görüntünün açıklaması, aşağıda da yorumlanmıştır Bir tren Andasibe istasyonu içinde 2009 . Ağ özellikleri
Ağ uzunluğu 877 km
hangi elektrikli 0 km
Aralık metrik (1000  mm )

Plan

2019'da ağ yapısı.

Madagaskar demiryolu taşımacılık iki satır ağ dayanmaktadır yolu metrik erken inşa XX inci  yüzyılın.

Demiryolu ağı

Ana ray ağı 877 içerir  km arasında metrik göstergesi hatları, xx dahil  km işleminde. Hiçbiri elektrikli değil.

Kuzeydoğusundaki olarak, üç satır şirketi tarafından yönetilen Madarail asıl hissedarı Madarail Holding bir Malagasy şirket, Belçika şirketi Vecturis olmak operatörü:

Güneydoğuda, bir hat Ulaştırma, Turizm ve Meteoroloji Bakanlığına bağlı kamu şirketi "Fianarantsoa-Côte Est" tarafından yönetilmektedir:

Tarih

Başlangıcı demiryolunun Madagaskar gelişiyle tarihli edilebilir Gallieni olarak vali genel "olarak bilinen operasyon tamamlamış olan  Madagaskar barışçıllaştırılması  ".

Bir ağ kurmak

Büyükşehir Fransa'da olduğu gibi bu hatların imtiyazı için özel şirketler bulamayınca, şebekenin Devlet bütçesinden kurulmasına karar verildi. Galliéni, parlamento tarafından oylanan bir kredinin iznini alır, ancak maliyetlerin değerinin altında kaldığı için, birkaç ardışık kredi gereklidir.

İçinde Nisan 1901ilk raylar Anivorano'da döşendi . İş, sömürge yönetimi tarafından "zorunlu çalıştırma" şeklinde seferber edilen binlerce Madagaş "gönüllü işçi" tarafından yürütülüyor.

Galliéni tarafından açılışı yapılan ilk bölüm 31 Ekim 1904Brickaville (şimdiki Vohibinany) ve Fanovana'yı (102  km ) birbirine bağlar . Bu, TCE'nin merkezi kısmıdır ve bu nedenle ilginç bir işlevi yoktur. Galliéni'nin halefi Victor Augagneur , Antananarivo (169  km )1 st Nisan 1909Soarano istasyonu ise bitmemiş ve bir sonraki yıla kadar hizmete girmeyecektir. The6 Mart 1913Hattın Brickaville'den Tamatave'ye (98  km ) uzatılması açıldı. İlk satır bitti.

Bu hat, nehirler boyunca dolambaçlı bir yol ve dik damlalar (genellikle 25 ila 30 ‰ arasında ), birçok köprü ve tünel ile zor bir profile sahiptir  . Aslında, Tananarive istasyonu 1.252  m yükseklikte bulunuyor ve denize ulaşmak için birkaç dağ sırasını geçmeniz gerekiyor.

Work Antananarivo-Antsirabe Hattı (153.6  km Soanierana, 4'te TCE kapalı dalları inşa edilecek),  km , üzerinde başlıyor Antananarivo güneyindeki4 Mart 1912. Devreye alma on yıldan fazla bir süre sonra gerçekleşti. Birinci Dünya Savaşı döneminin getirdiği arz kısıtlamalarına ek olarak (ray ve çimento ithalatı azaltılır), çalışmaların birçok eksikliği vardır, çalışmalar bu konuda tecrübesi olmayan firmalar tarafından yürütülmektedir. genelleştirilmiş bir şekilde zorla çalıştırma yoluyla acınacak koşullara yerleştirilir. Hat küçük ardışık bölümler tarafından açılır: 17 birinci bölüm  Km üzerinde açılır1 st Ocak 1916 ; hat Ambatolampy'ye ( Antananarivo'dan 68  km uzaklıkta)25 Eylül 1921 ve sonunda Antsirabe'ye varır 10 Ekim 1923.

Bu arada üçüncü bir hat başlatılır. Alaotra Gölü bölgesine ulaşmak için Antananarivo'ya 123  km uzaklıktaki Moramanga'dan ayrılır . Kullanılan yöntem aynıdır: nüfusun kendi aletlerini (kürek ve kazma) sağlaması gereken zorla çalıştırma, uygun herhangi bir makine (kırıcılar, ekskavatörler ve buharlı kürekler) olmadan. 58 Birinci bölüm  Km için Amboasary tarihinde tamamlandı4 Ocak 1915, sonra Andaingo le'ye 25  km daha1 st Haziran 1915, sonra 25 Haziran 1922içinde Ambatondrazaka (60  km daha fazla). Hat şu tarihte sonlandırılacak15 Mart 1923ulaşan üzerinde Ambatosoratra .

Fianarantsoa'dan sahile giden bir demiryolunun inşası , 1919 Antananarivo'daki ekonomi konferansında "öncelik" olarak ilan edilmiş, daha sonra "15 yıllık bir süre içinde yapılacak büyük işler programına" ve 1921 Sarraut planına dahil edilmişti . Gerçekte, yoğun "zorla çalıştırma" ( SMOTIG ) kullanımına rağmen hat uçtan uca 1936 yılına kadar hizmete girmiştir. Aslında, bu hat için operasyonların yürütülmesi ilk üç satırın derslerinden bile yararlanmadı: kötü tasarlanmış çalışmalar, çalışmalar tamamlanmadan önce başlayan çalışma, varsayımsal bir elektrik çekiş için planlanan rota (34, 9 ‰ eğimli  ) iflas şirketleri, muazzam ek maliyetler ve iklimsel tehlikeler sözleşme ... bağlayan ilk bölümü Manakara için, kıyısında, Manampatrana tarihinde hizmete konur24 Temmuz 1934 ; çizgi katılır Tolongoina üzerinde1 st 1935 Temmuzve son olarak Fianarantsoa1 st Nisan 1936.

Tüm bu hatlar sayaçlı , tek raylı ve buharlı lokomotiflerle çalıştırılıyordu .

Bu dört hattın inşasından sonra başka bir proje hayata geçirilmeyecektir.

Fransız yasası n o  70du28 Şubat 1944( Vichy rejimi ) , Deniz Kuvvetleri ve Koloniler Dışişleri Bakanı Henri Bléhaut'un yetkisi altında Afrika'daki tüm ağları yönetecek olan General Regie des Chemins de fer Coloniaux'u yarattı . Adanın kuzey ve güney ağları doğal olarak adaya entegre edilmiştir. Bu yasa, (Madde sağlar n O  , her bölge içindeki demiryolları dönüştürecek bu 2) sınai ve ticari için yerel yönetimlerin . Bu, Madagaskar için geçerli olacak bir bakanlık kararnamesiyle26 Aralık 1950hangi oluşturur Madagaskar Demiryolları Kurumu (RCFM) 'de1 st Ocak 1951.

Yerel sanayi hatları

Tarım veya taş ocağı ürünlerini en yakın limana taşımak için işletilen birkaç 600 mm'lik endüstriyel kısa hat demiryolu  .

Aşağıdaki satırlar tanımlanmıştır:

Bunlar için, gerçekten inşa edilip edilmediklerini doğrulayacak bir kaynak yoktur:

Bağımsızlıktan sonra

1974 yılında şirket, Devlet tarafından Ticari Nitelikli Halka Açık Şirket şeklinde kamulaştırıldı ve ardından bir Devlet şirketi oldu.6 Mayıs 1982Malagasy Ulusal Demiryolları Ağı (RNCFM) adı altında .

Bu dönemde çeşitli uzantılar gerçekleşti:

Sömürge döneminin sonundan bu yana çok az değişmiş olan ağ, yatırım eksikliğinden ve yetersiz bakımdan muzdariptir. Operasyonel olaylar çoktur. 1990'larda, ağ neredeyse hiç işlevsel veya bakımsız iken yük taşımacılığının neredeyse tamamen ortadan kalktığı büyük krizler yaşadı. 1980 ile 2002 arasında, yük taşımacılığı neredeyse yok oldu,% 95 düştü ve milyonlarca ton-kilometre değerinde, 1980'de 226'dan 2002'de 12'ye düştü.

2002'den beri

Demiryolu taşımacılığında yaşanan bu krize dikkat çeken Devlet, ağı modernize etme kararı aldı ve 1997'de imtiyaz altına aldı. 2000 yılında bir siklonun neden olduğu hasar süreci hızlandırdı.

The 10 Ekim 2002Devlet, kuzey ağının yönetimini, çoğunluğu Bolloré grubuna ait olan (% 64) bir Franco-Güney Afrika şirketi olan Comazar'ın (en) % 51 yan kuruluşu olan özel operatör Madarail'e ( Madarail Holding'e entegre ) emanet etmektedir . İmtiyaz 25 yıl olarak planlanıyor. Madagaskar hükümeti yolcu trafiğiyle bağlantılı her türlü mali zararı garanti ediyor, altyapının sahibi olmaya devam ediyor ve Madarail'in% 25 hissedarı (geri kalan% 24'ün hissedarları Malgaş şirketleridir).  

Daha sonra ağ, kısmen Dünya Bankası ((21  milyon € ) ve Avrupa Yatırım Bankası ( lokomotifler için 11  milyon € ) kredileriyle finanse edilen istasyonların ve altyapının rehabilitasyonu ile rehabilite edilir Şirketin işgücü 1.800'den 900'ün altına düştü çalışanlar.

İki yıldan sonra, yolcu trafiği hala yeniden başlamadı ve yük trafiği, toparlanmaya rağmen çok olumsuz olmaya devam ediyor. 2005 yılının ilk yarısında sonunda Bolloré için satarak 16.88% için 63.92 den% Comazar kontrolden Grubun yüzdesini azaltılmış € 2.7  milyon olan hissesini büyük bir kısmı Sheltam  (tr) , bir güney şirket. -Afrika lokomotifi bakım ve kiralama.

2008 yılında ana hissedar, Comazar'ın iki eski yöneticisi tarafından oluşturulan bir şirket olan Belçikalı operatör Vecturis oldu.

2011 yılında 'Madarail Holding , Madarail'in sermayesinin% 75'ini devraldı; Vecturis, 2019 yılına kadar işletmecidir .

2013 yılında ağın 100. yılı için Soarano istasyonunda başlıklı bir fotoğraf sergisi düzenlendi. Antananarivo'dan Antsirabe , Toamasina , Andasibe , Ambila - Lemaintso ve Ambatondrazaka'ya turist devrelerini işletmek için özel bir tren kiralamak da mümkündür . Kuzeyde, Diasoa yolcu treni Moramanga , Ambila - Lemaintso ve Ambatondrazaka'yı birbirine bağlar ve güneyde bir tren Fianarantsoa ve Manakara'yı birbirine bağlar . Kiralık bir Micheline, Fianarantsoa ve Sahambavy arasında 20 kilometre seyahat edebilir .

Operatörler

Kuzey ağ ile, 2002 yılından bu yana 25 yıllık imtiyaz konusu olmuştur Madarail asıl hissedarı Madarail Holding bir Malagasy şirket, Belçika şirketi Vecturis olmak operatörü.

Güney ağı, Ulaştırma, Turizm ve Meteoroloji Bakanlığı'na bağlı kamu şirketi "Fianarantsoa-Côte Est" tarafından yönetilmektedir.

Notlar ve referanslar

  1. "  Acenteler ve İlgili Oluşumu  " üzerine, transport.gov.mg , Madagaskar Ulaştırma, Turizm ve Meteoroloji Bakanlığı (erişilen Nisan 16, 2019 ) .
  2. Fremigacci , s.  164.
  3. Fremigacci , s.  168.
  4. "  Demiryolu taşımacılığı: Malagasy demiryollarının yüz yılı  " , newsmada.com'da , Newsmada - Les actus de Madagascar ( 16 Eylül 2014'te erişildi ) .
  5. Fremigacci , s.  173 ve 174.
  6. Christelle dokunun , kolonileşme ilgili yanlış anlamaları: Fransa ve dünya XVI th  -  XXI inci  yüzyıllarda , Paris, Mavi Rider , ark.  "Stereotipler",2018, 179  s. ( Mayıs ISBN  979-10-318-0264-0 )
  7. "  A propos historique  " , Madarail.mg'de ( 16 Eylül 2014'te erişildi )
  8. Pierre Maury, Madagaskar, 1913: Yerel, kolonyal ve büyükşehir basını , Madagaskar Kütüphanesi,2015( ISBN  978-2-37363-001-5 ).
  9. "  TCE (Le)  " , elogeo.com'da ( 18 Nisan 2019'da erişildi ) .
  10. Pela Ravailtera, "  TCE demiryolu hattında otuz üç istasyon  " , lexpress.mg , L'Express de Madagascar ,3 Kasım 2018( 18 Nisan 2019'da erişildi ) .
  11. Jean Fremigacci, Madagaskar devlet, ekonomi ve sömürge toplumu (Bitiş XIX inci  yüzyıl-1940) , Paris, Karthala , argo.  "İnsanlar ve Toplumlar",2014, 616  s. ( ISBN  978-2-8111-0984-4 , çevrimiçi okuyun ) , s.  288 ila 314.
  12. Fremigacci , s.  177 ve 178.
  13. Marcel de Coppet , The Colonial and Maritime Encyclopedia , Madagascar Réunion ,1947, s.  140.
  14. Fremigacci , s.  166.
  15. Fremigacci , s.  180.
  16. Dom, “  Fianarantsoa-Côte Est Treni - Sunum.  » , Tongasoa-madagascar.com adresinde ,11 Nisan 2013(erişim tarihi 19 Nisan 2019 ) .
  17. "  Sömürge Demiryolları Genel Kurulu  " , Togo Bölgesi Resmi Gazetesi16 Mayıs 1947kanun metninin transkripsiyonu [PDF] , legitogo.gouv.tg , Togo Hükümeti ( 29 Nisan 2019'da erişildi ) .
  18. Georges N. Coquilha, “  Locamus, Paul.  » , Gnc.jimdo.com'da ( 26 Nisan 2019'da erişildi ) .
  19. Suzanne Reutt, "  Tarih: Paul Locamus, olağanüstü bir karakter  " , latribune.cyber-diego.com , La Tribune de Diego et du Nord de Madagascar,12 Haziran 2013( 26 Nisan 2019'da erişildi ) .
  20. "  LOCAMUS FACTORY, Antogobato'da, Diégo-Suarez Mezbaha ve et konservesi Fransız Hububatçının Yaratımı  " [PDF] , entreprises-coloniales.fr/ adresinde ,31 Mart 2017( 26 Nisan 2019'da erişildi ) .
  21. Suzanne Reutt, "  Tarih: Kırsal kesimde tam gaz ileride : Diego Suarez'in lokomotifleri (1)  " , latribune.cyber-diego.com , La Tribune de Diego et du Nord de Madagaskar,11 Temmuz 2012( 26 Nisan 2019'da erişildi ) .
  22. Suzanne Reutt, "  Tarih: Kırsal kesimde tam gaz ileride : Diego Suarez'in lokomotifleri (2)  " , latribune.cyber-diego.com , La Tribune de Diego et du Nord de Madagaskar,25 Temmuz 2012( 26 Nisan 2019'da erişildi ) .
  23. (en) Rob Dickinson, "  Madagaskar'daki Endüstriyel Miras, 2012 Bölüm 1  " ,2012(erişim tarihi 19 Nisan 2019 ) .
  24. Georges Kling, Kırmızı adanın izleri üzerinde , Paris, Éditions du Scorpion , coll.  "Değişim",1960, 254  s. , s.  153.
  25. al n o  82-014 tarihli6 Mayıs 1982.
  26. “  Demiryolu taşımacılığı - Taşınan mallar (km başına milyon ton) - Madagaskar  ” , Perspective Monde ( 16 Eylül 2014'te erişildi ) .
  27. "  Madagaskar: özel imtiyaz sahibi ile demiryollarının yeniden canlandırılması  " , lemoniteur.fr , Le Moniteur ,26 Mayıs 2003(erişim tarihi 29 Nisan 2019 ) .
  28. Edmond Rakotomalala, "  Madagaskar: 259 milyar Rncfm'yi tekrar rayına oturtacak , demiryolu taşımacılığına 2003 başlarında yeniden başlanacak  " , fr.allafrica.com adresinde ,11 Ekim 2002(erişim tarihi 29 Nisan 2019 ) .
  29. Manohisoa Finansmanı:% 12,5; İlk İmmo:% 9.0; Mali Aro:% 2,5 ( "  Madarail'in hedefleri  " ,23 Şubat 2004(erişilen 2019 Nisan 29 ) ).
  30. (en) Richard Bullock, "  Afrika'da Demiryolu Özelleştirmesinin Sonuçları  " [PDF] , Dünya Bankası,Eylül 2005(erişim tarihi 29 Nisan 2019 ) .
  31. "  Madagaskar: AYB, demiryolu hatlarının rehabilitasyonu için 11 milyon Euro kredi verdi  " [PDF] , europa.eu , Avrupa Birliği,17 Temmuz 2003(erişim tarihi 29 Nisan 2019 ) .
  32. “  BOLLORE YATIRIM: Yıllık muhasebe belgeleri.  » , Zorunlu yasal uyarılar bülteni , Resmi Gazete,26 Mayıs 2016(erişim tarihi 29 Nisan 2019 ) .
  33. “  Madagaskar'da demiryolu taşımacılığı için düzenlemeler.  » , Ulaştırma ve Meteoroloji Bakanlığı hakkında ( 16 Eylül 2014 tarihinde danışılmıştır )

Kaynakça

Makaleyi yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.

Jean Fremigacci, "  Madagaskar Demiryolları (1901-1936): Başarısız bir modernizasyon  ", Afrique & Histoire , Verdier , cilt.  6,Kasım 2006, s.  161 191 için ( ISSN  1764-1977 , E-ISSN  1776-2766 , çevrimiçi okuma , danışılan , 2019 Nisan 16 ). .  Makaleyi yazmak için kullanılan kitap

Josoa Mbohira TOLOJANAHARY, Özel sektörün çevre sorunlarına girişi: MADARAIL SA şirketi örneği (Yüksek lisans tezi), Antananarivo Üniversitesi (Madagaskar),Aralık 2010xxix-73  s. ( çevrimiçi okuyun ).