Avrupa Birliği'nin ulaştırma politikası ulaşmak için yardımcı olmalıdır iç pazarını ve bu nedenle önündeki engelleri azaltmak için malların hareketi ve halkın hazırladığı sınırların bir açıklık çerçevesinde Schengen anlaşması da içerir, kontrol işlemlerini göçmen ve sığınmacılar . Bu alan, Avrupa Birliği'nin İşleyişine İlişkin Antlaşma'nın 90 ila 100. Maddeleri (Başlık VI) tarafından yönetilmektedir . Avrupa Parlamentosu ve AB Konseyi kabulü için yetki paylaşan Topluluk direktifleri ve yönetmeliklere göre, ulaşım alanında ortak karar prosedürü . Ulaştırma , ancak, farklı arasındaki koordinasyon tabi devletler Avrupa'da uzun süre, Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı 1953 yılında oluşturulan örneğin olmuştur.
Avrupa Birliği, ulaştırma alanında geniş yetkilere sahiptir. Avrupa Birliği, bir ulaşım sorunu bir Üye Devletin ulusal sınırlarının ötesine geçer geçmez müdahale eder.
Madde 4 (2) (g) arasında Avrupa Birliği'nin İşleyişi Antlaşması (AB Antlaşması), AB taşıma açısından ortak bir yeterliliğe sahip olmasını sağlamaktadır. Taşımaya ilişkin diğer hükümler, TFEU'nun belirli bir başlığı olan Başlık VI'nın konusudur.
Ancak ulaşım, Roma Antlaşması'ndan Avrupa Birliği kapsamında ortaya çıkmıştır.
Avrupa Parlamentosu, Avrupa Birliği Konseyi'ni Avrupa Toplulukları Adalet Divanı'na havale etti. Mayıs 1985ortak ulaştırma politikasında ilerlemeyi mümkün kıldı.
Avrupa Birliği'nde devletler, Amerika Birleşik Devletleri FWHA'nın bakış açısından, Amerika Birleşik Devletleri federe devletlerinin komşu devletleriyle ilgili olarak yapabileceklerinden daha az bağımsız hareket ederek Avrupa Birliği ile tutarlılık arayarak karşılıklı çıkarlarını savunurlar .
Tüm ulaştırma modları için, ulaştırma politikası rekabete ve devlet yardımının yokluğuna dayanmaktadır.
Bazı alanlarda, AB eylemleri Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu ile uyumludur .
Ortak taşımacılık politikasının temel akım hedefleri tarafından kuruldu Avrupa Komisyonu içinde 2001 onun içinde Beyaz Kağıt başlıklı 2010 Avrupa taşımacılık politikası: karar vermek için zaman . Daha önceki Taşımacılıkla ilgili Beyaz Kitap (1992) Avrupa taşımacılık pazarının açılması için bir kılavuz niteliğindeyken, 2001 Beyaz Kitap'ın temel amacı iki yönlüdür: bir yandan, farklı ulaşım modlarının yeniden dengelenmesi sorunudur. ulaştırma ("modal değişim" stratejisi) ve diğer yandan, ekonomik büyüme ile ulaştırma büyümesi arasında kademeli bir ayrıştırma sağlamak. İlk versiyonu 1996 yılında uygulamaya konulan ve tüm ulaşım modlarını ilgilendiren trans-Avrupa ulaşım ağı dağıtım planına devam etmektedir . Otuz öncelikli projeler örneğin dahil, 2004 yılında kuruldu Betuwe hattı ( demiryolu yük içinde Hollanda ), denizin otoyol veya Seine-Escaut kanal projesi bağlamak amacıyla, Le Havre için Benelux .
Motorlu ulaşım, 2014 yılında 6.591 milyar kişi kilometre veya o yıl kişi başına ortalama 12.985 kilometre ile Avrupa Birliği'nde nispeten gelişmiştir.
AB'nin stratejisi, Avrupa'da insan ve malların daha fazla hareketliliğine izin vermek için sınırları açmak olmuştur. Ancak trafikteki bu artış, özellikle büyük şehirlerde, Alpler'de ve Manş Denizi'nde sıkışıklığa neden oldu. Ulusal ağlara bölünmüş olması nedeniyle, Avrupa'da birlikte çalışabilirlik AB için bir zorluktur.
1990'larda gerçekleştirilen Avrupa taşımacılık pazarının açılması politikası, hava, nehir, karayolu ve kısa deniz taşımacılığının (demiryolu taşımacılığının dikkate değer istisnası dışında) tamamen serbestleştirilmesine yol açan büyük bir başarıydı. Karayolu taşımacılığı, bu süreçten en büyük faydayı gördü ve rakipleri, özellikle de demiryolu ile giderek derinleşen bir uçurum yarattı. Ancak ağır araç trafiğinde ortaya çıkan artış , özellikle ana yollarda, darboğazlarda (özellikle dağlık bölgelerde - Alpler ve Pireneler ) ve kentsel alanlarda giderek daha fazla tıkanıklık ve kirlilik sorununa neden oluyor . Karayolu taşımacılığının üstel ve kontrolsüz bir şekilde büyümesi , özellikle tahminlere göre yük taşımacılığının 2010 yılına kadar %38 (yolcu trafiği için + %24) artması gerektiğinden , sürdürülebilir kalkınma mantığına aykırı olacaktır . Bu durumla karşı karşıya kalındığında, mod geçiş stratejisi, malların karayolundan diğer ulaştırma modlarına ve özellikle de Komisyonun politikasını yönlendirdiği demiryoluna aktarılmasından oluşur.
İçinde haziran 2006Avrupa Komisyonu, belirli sayıda unsuru (AB'nin genişlemesi, enerji sorunları, yeni güvenlik gereklilikleri, 2001'den bu yana uygulanan politikaların ilk sonuçları) hesaba katmak için politikasında bir miktar yeniden yönlendirme benimsemiştir.
1992 ve 2001'in genel hedefleri korunmuştur, ancak iki yeni kavram tanıtılmıştır:
2008'den beri Beyaz Kitap'ın nehir modunu ulaşım modlarına dahil ettiği belirtilmelidir. Bu, malların ve insanların taşınmasıyla ilgili neredeyse birincil olan eski bir faaliyetin tanınmasıdır. 1850'den 1970'e kadar, Avrupa'da Freycinet açıklığında ( 250 t için 39.50 m x 5.10 m ) standardize edilen bu mod, Batı Avrupa'da mal taşımacılığında baskın bir yer işgal etti. İlk petrol krizi özellikle ağ biraz sonunda Sn FREYCINET kesim altında uyum beri modernize edilmiştir Fransa'da faaliyet yavaşlamasına neden XIX inci yüzyılın. Bununla birlikte, bugün , en güvenli ve en ekolojik olan başka bir ulaşım rotası olarak sunulan geniş açık hat ağı ( 5.000 ton için 180 m x 12 ) aracılığıyla bu sektörde bir yeniden canlanmaya tanık oluyoruz .
Avrupa Birliği , örneğin Avrupa ehliyetine ilişkin direktif gibi çeşitli direktiflerle karayolu mevzuatına müdahale etmektedir .
AB, 1970'lerde karayolu sektöründe faaliyet göstermeye başladı: 70/156/EEC sayılı Direktif, araç tipi onay sistemini getirdi veya uyumlu hale getirdi.
Üçüncü mobilite paketi, araçlar için yeni güvenlik gereksinimleri içeriyor.
Bu gereklilikler özellikle 2019/2144 sayılı yönetmelikle ilgilidir; çarpışma önleme sistemi ; ADAS ; yolcular ve yayalar için koruma; otonom araç ve bağlı bir araç .
22 Şubat 2021 itibariyle, Avrupa Komisyonu üçüncü hareketlilik paketinin aşamalarının içeriği hakkında bilgi verdi.
Evre | Yeni modeller | Yeni araçlar | UNECE düzenlemeleri | AB yönetmeliği | Yeni mevzuat |
---|---|---|---|---|---|
1. aşama (A / B) | 6 Temmuz 2022 | 7 Temmuz 2024 |
AEB ; ESS ; geri vites radarı ; siber güvenlik .
Ağır sikletler için: BSIS ; çarpışma uyarısı ; TPMS |
ISA ; ELK ; EDR ; sürücü dikkati; alkol immobilizer | 6 Nisan 2021 |
2. aşama (C) | 7 Temmuz 2024 | 7 Temmuz 2026 | AEB yayalar ve bisikletliler; kafa çarpma bölgesi | otonom araçlar için sürücü dikkati ve EDR | 7 Nisan 2023 |
3. aşama (D) | 7 Ocak 2026 | 7 Ocak 2029 | Ağır vasıtalar için doğrudan görüş gereksinimleri | Ağır vasıtalar için EDR | 7 Eylül 2024 |
Avrupa Birliği, taşımacılıkla ilgili çeşitli kuruluşlara sahiptir:
Diğer kuruluşlar
Karayolu taşımacılığı modu, Avrupa içi yük trafiğinde hakimdir .
Pazar payı, Avrupa'daki navlun pazarının %44'üne tekabül etmektedir ve 2014'te %49. Kontrolsüz gelişimi yoğun siyasi tartışmaların konusu oldu. Gerçekten de, karayolu taşımacılığının çevresel maliyeti önemlidir. Ayrıca ana eksenlerde ciddi tıkanıklıklara neden olur . Ancak, AB-15'teki payının hala arttığını görebiliriz. Üye Devletler , 2004 ve 2007 yıllarında katılmış hala temeline dayanmaktadır demiryollarının % 40 . AB-25'in ulaşım açısından başlıca zorluklarından biri, yeni üyelerin uygulamalarının AB-15 ortalamasına yakınsamasını sınırlamak ve bu nedenle demiryollarının yük taşımacılığındaki payının bir seviyeye düşmesini önlemek olacaktır. %10.
Savaş sonrası dönemden bu yana karayolu taşımacılığı, Avrupa kıtasında son derece yoğun bir otoyol ağı kurmayı mümkün kılan altyapıya yapılan büyük yatırım çabalarından yararlanmıştır . 1994 ve 1997 yılları arasında , pan-Avrupa koridorları planı çerçevesinde Doğu Avrupa'da öncelikli yatırım gerektiren yollar tanımlanmıştır .
Avrupa'da karayolu taşımacılığı oldukça gelişmiştir. Gerçekten de, karayolu şirketi düğümleri ağının çok sıkı olduğunu görebiliriz. Bu çok güçlü gelişmeden tüm Avrupa ülkeleri etkilenmektedir. Avrupa sahnesinde çok büyük bir yeri olmayan Ukrayna gibi ülkeler bile. Avrupa vergilerinin getirilmesi, Avrupa yollarında seyahat eden bu sürekli artan taşıyıcı akışını düzenlemeyi ve durdurmayı mümkün kılmaktadır.
Yollar temellere dayalı olarak ve ulusal, bölgesel veya yerel makamlar tarafından geliştirilmiştir, ancak AB, bölgesel kalkınma fonları, Avrupa Yatırım Bankası ve trans-Avrupa ağları aracılığıyla daha kaliteli yolları finanse etmektedir .
Trans-Avrupa ağlarının amacı, Üye Devletler arasında malların ve insanların hareketini kolaylaştırabilecek bir ulaşım ağı oluşturmaktır. Ağ, 2020 yılına kadar 90.000 kilometrelik otoyolları ve diğer yüksek kaliteli yolları birleştirmeli.
1992'den beri Avrupa otobüs ve otobüs şirketleri, Üye Devletler arasında yolcu taşımacılığı hizmetlerini pazarlayabilmektedir.
Otobüs taşımacılığı, tren taşımacılığından daha ucuzdur ve yapılan birçok karayolu yatırımından otobüs taşımacılığı yararlanmaktadır. 2015 yılında Fransa'da düzenli otobüs hatlarının rekabete açılmasından bu yana, Fransa'daki ulusal düzenlemelerdeki farklılıklarla bağlantılı sınır etkilerinden zarar görmemiştir .
Otobüs ve tur otobüsü taşımacılığı, ulusal mevzuattaki kısıtlamaları azaltarak daha rekabetçi hale getirmeyi amaçlayan (EC) 1073/2009 Sayılı Düzenlemeye tabidir.
30 Kasım 1993 Karayolu trafik kazalarına ilişkin bir Topluluk veri tabanı oluşturulmasına ilişkin 93/704/EC sayılı Konsey Kararı alınmıştır.
12 Eylül 2001Avrupa Komisyonu, "Eylemimizin merkezine güvenlik ve hizmet kalitesini yerleştirme" ihtiyacını belirten "2010 için Avrupa ulaştırma politikası: karar verme zamanı" adlı beyaz kitabı kabul etti.
Karayolu taşımacılığının gelişimi, özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Amerika Birleşik Devletleri için eğriler karşılaştırıldığında, kirliliğin sağlık üzerindeki etkilerini hesaba katmayan, yol kazalarından kaynaklanan ölümlerin azaltılmasıyla sağlanmıştır.
Avrupa Komisyonu için karayolu güvenliği politikası, vatandaşları eylemlerinin merkezine yerleştirmeli ve onları kendi güvenlikleri ve başkalarının güvenliği için birincil sorumluluk almaya teşvik etmelidir. AB karayolu güvenliği politikası, tüm Avrupalılara - özellikle en savunmasız yol kullanıcılarına - tam güvenlik içinde seyahat etme ve çevreye saygılı olma imkanı sunmak için karayolu güvenliği seviyesini yükseltmeyi amaçlamaktadır.
|
Bununla birlikte, ciddi (veya ciddi) yaralanmaların nedenleri iyi anlaşılmamıştır. Avrupa Birliği'nin ilk eylemi, tüm Üye Devletlerde MAIS 3+ (Maksimum Kısaltılmış Yaralanma Ölçeği) tıbbi ölçeğinde kategori 3 veya daha yüksek yaralanmalar olarak 'ciddi trafik yaralanmaları' için ortak bir tanım tanımlamaktı.
2019'da Avrupa Birliği, karayolu güvenliğinin gelişimini izlemek için temel göstergeler (KPI'ler) geliştirmeyi planlıyor. Planlanan göstergeler aşağıdaki gibidir:
AB'de karayolu yük taşımacılığı, şirketlerin rekabet gücü için esastır.
Karayolu yük taşımacılığı, Avrupa Birliği'nin çalışmalarıyla geliştirilmiş, uluslararası olan ve tek pazara dahil olan taşımacılığı dönüştürmüştür. Bu, çeşitli engellerin ortadan kaldırılmasıyla yapıldı: fiyat kontrolleri, standardizasyondaki farklılıklar ve gümrük kontrolleri, ancak yeni güzergahlar ve yeni güvenlik standartları geliştirerek.
Havayolu uzun it a özel statü verdi Antlaşmanın 80 altında ortak politika çerçevesi dışında kalmıştır. Ancak, yavaş yavaş ile AB'nin yetkilerinin entegre edilmiştir Tek Yasası 1986 ve içtihatlar arasında Avrupa Toplulukları Adalet Divanı (ATAD).
Bu politikanın gelişmesinde Birleşik Krallık'ın önemli bir etkisi olmuştur.
"Hava taşımacılığı" : üç alt kategori kapsar tüzük , kargo ve düzenli yolcu taşımacılığı. Avrupa düzeyindeki düzenleme sorunları esas olarak üçüncü kategori için ortaya çıkmaktadır. İlk pazar aslında bir emniyet valfi gibi oldukça kuralsız bir şekilde gelişmiştir . Böylece üçüncü kategoriyi oluşturan ana ağın ağındaki boşlukları doldurur .
2001 yılında Avrupa Komisyonu'nun Avrupa trafik düzenleme mekanizması fikrini ortaya koyan “ Tek Avrupa Gökyüzü ” ile ilgili tebliği ile yeni bir aşama başlatıldı .
Hava taşımacılığının serbestleştirilmesiyle ilgili son zamanlardaki bir diğer tartışma , "açık gökyüzü" anlaşmaları olarak adlandırılanlardır. Bunlar, on bir üye ülkenin ABD ile imzaladığı ikili anlaşmalardır . Bu anlaşmaların ayrımcı boyutu 2002 yılında Avrupa Adalet Divanı tarafından tanındı ve kınandı . Bu anlaşmalar, Avrupa Birliği içindeki rekabeti sınırlandırmaktadır. Kıtalararası hatlar en karlı olanıdır, bu hatların güçlü bir şekilde düzenlenmesi, her şirketin komşularının sunduğu fırsatlardan yararlanmasını engeller. Dolayısıyla pan-Avrupa havayollarının yokluğu. Bu, Avrupa Birliği ile Amerika Birleşik Devletleri arasında bir anlaşmanın kabul edilmesini talep etmek için Avrupa Komisyonu'nun bu konuda bir konuşmasına yol açtı .
Yönerge 91/440 / EEC (veya "raylı Direktifi") ve " ilk demiryolu paketi 2001" ulusal mevzuat ve ayrılık uyum yavaş işlemini başlattık:
Her ağ ulusal düzeyde yönetilmeye devam eder. Almanya'da bu rol, DB Netz'i oluşturarak bu faaliyeti devreden ulusal şirket Deutsche Bahn'a verildi , ancak yine de DB grubu içinde kalıyor. Fransa'da, başlangıçta bu amaç için 1997'de oluşturulan SNCF'den farklı bir kamu kuruluşunun rolüydü , Réseau Ferré de France . Ancak Fransa daha sonra SNCF Réseau'yu oluşturarak Almanya'dakiyle aynı sistemi kurmayı seçti.
Hizmetlerin işletilmesi, eyaletten eyalete değişen bir rekabet oranıyla hala çoğunlukla geleneksel bir ulusal tekeldir . Bununla birlikte, hem yolcular hem de nakliye için uzun süredir devam eden uluslararası hizmetler vardır. Bunlar geleneksel olarak, hem teknik hem de yasal yönleri ve özellikle müşteriler ve üçüncü taraflara karşı sorumluluğu yöneten uluslararası anlaşmalar temelinde, ulusal şirketler arasında işbirliği temelinde organize edildi. Gittikçe daha fazla uluslararası meslek sahibi yeni operatör ortaya çıkıyor, bağımsız ve ulusal şirketlerle rekabet halinde, ancak pazar payları hala mütevazı.
Hizmetlerin işletilmesi, eyaletten eyalete değişen bir rekabet oranıyla hala çoğunlukla geleneksel bir ulusal tekeldir . Bununla birlikte, hem yolcular hem de nakliye için uzun süredir devam eden uluslararası hizmetler vardır. Bunlar geleneksel olarak, hem teknik hem de yasal yönleri ve özellikle müşteriler ve üçüncü taraflara karşı sorumluluğu yöneten uluslararası anlaşmalar temelinde, ulusal şirketler arasında işbirliği temelinde organize edildi. Gittikçe daha fazla uluslararası meslek sahibi yeni operatör ortaya çıkıyor, bağımsız ve ulusal şirketlerle rekabet halinde, ancak pazar payları hala mütevazı.
Demiryollarının serbestleştirilmesi bağlamında, Mart 2003, uluslararası mal taşımacılığının önündeki engellerin kaldırılması. at1 st Ocak 2006, bu çaba tüm ağa ulaşmalı ve 2007 yılına kadar ulusal pazarlarda rekabet de başlatılmalıdır .
Demiryolu taşımacılığı direktifi tarafından sağlanan muhasebe ayrımlarına ek olarak, Komisyon bir Avrupa demiryolu alanının oluşumunun önündeki iki engeli kaldırmak istemektedir: ulusal demiryolu ağları ve sistemleri arasında sınırlı birlikte çalışabilirlik; demiryolu trafiğine uygulanan kuralların çeşitliliği de azaltılmalıdır. Bunu yapmak için, bir Avrupa demiryolu trafik yönetim sistemi olan ERTMS gibi standartları uyumlu hale getirmek amacıyla çeşitli projeler yürütülmektedir.
Avrupa Demiryolu Ajansı sağlanması misyonuyla 2004 yılında kuruldu güvenliği yanı sıra çalışabilirliği . Ertesi yıl, Komisyon atanan Peter Balazs'ın üzerinde projenin koordinatörü olarak Avrupa ustaca bağlamak, Paris için Budapeşte tarafından yüksek hızlı bağlantı .
Tren yolculuğundaki düşüş eğilimi, büyük ölçüde yüksek hızlı hatlardaki patlamaya atfedilebilecek yolcu tarafında son yıllarda önemli ölçüde kontrol altına alındı.
üçüncü demiryolu paketi Mart 2004yolcu taşımacılığının kademeli olarak serbestleştirilmesine cevaplar sağlamaya çalışır. Thalys ve Eurostar'ı gelecekte rekabete tabi tutma planı, bu segmentleri düşük maliyetli havayolları ile rekabetçi hale getirme ihtiyacını öngörüyor .
Yük giderek demiryolu taşımacılığının zararına, hedefine ulaşmak için yollar ödünç alır. 2001'de raylar, malların sadece %8'ini , 1970'de %20 . Bu malların ortalama taşıma hızının ancak 18 km / s'ye ulaştığını düşünürsek daha az şaşırtıcı bir şey olmaz . Avrupa Komisyonu'ndan gelen tahminler, yeni Üye Devletlerin 2030'da AB-15 için aynı tarihteki %9'luk paya kıyasla %24'lük nispeten daha yüksek bir demiryolu taşımacılığı payını elinde tutması gerektiğini gösteriyor. (Avrupa Komisyonu istatistiklerinin demiryolu lehine daha düşük bir karayolu taşımacılığı payı tahmin ettiği belirtilecektir)
İçinde aralık 2008Avrupa Komisyonu, ulaşım hizmetini iyileştirmek için bilgi ve iletişim teknolojilerinden (BİT) daha iyi yararlanmayı ve uydular , bilgisayarlar , telefonlar , herhangi bir araç aracılığıyla izlenebilirlik yolculuklarını iyileştirmeyi amaçlayan bir " akıllı ulaşım sistemleri için dağıtım planı " (ITS) kabul etti. konum belirleme cihazının türü ve RFID çipleri . Bu , Avrupa Veri Koruma Denetçisinin (EDPS) belirttiği gibi, mahremiyet ve kişisel verilerin korunması ile ilgili etik soruları gündeme getiriyor , buna göre “ ITS'nin konuşlandırılması, özellikle bu sistemler nedeniyle gizliliğin korunması açısından önemli etkilere sahiptir. bir aracı takip etmeyi ve Avrupalı yol kullanıcılarının sürüş alışkanlıklarına ilişkin geniş bir veri yelpazesi toplamayı mümkün kılar. " . Akıllı şebekelerin geliştirilmesi ve Jeremy Rifkin gibi ileriye dönük insanlar tarafından duyurulan olası bir enerji interneti ile ulaşım belki de daha az nükleer veya karbon enerjisi tüketen ve daha verimli ( akıllı ulaşım ) bir hizmet ekonomisine doğru evrilebilir .