Bir Hızlı şeritte veya otoban olduğu Avrupa bir yol önlemek trafik durur amacıyla, azaltılmış elimine ya düzenlenmiştir geçitleri motorlu taşıtlar ve dolaşımı için ayrılmış, fakat özelliklerini ulaşmayan otoyollarda gibi hangi onlar. Görünüm . Ekspres güzergahın kesin tanımı, uluslararası sözleşmelere göre önemli ölçüde değişebilir.
Özellikle, her yönde en az iki şeritle ayrılmış ve kavşaklar aracılığıyla engebeli erişimler içeren (doğrudan erişim olmayan) taşıt yollarına sahip olabilir . Ancak, teknik özellikleri otoyollarınkinden daha az iyidir ve bazı ülkelerde fark, kendilerine verilen yasal statüden kaynaklanmaktadır.
Uluslararası metinlere konu olan tanımlamalar otoban (1950 deklarasyonu), otoban ( UNECE ) ve otobandır ( Avrupa Birliği ). Bu üç ifade , ekspres yol ifadesi ile aynı İngilizce çeviriyi paylaşır . Ancak, bu uluslararası metinleri imzalamamış olan bazı İngilizce konuşulan ülkeler , anlamı İngilizce'ye özgü olan otoyol , otoban veya otoyol gibi diğer ifadelere daha çok alışmaktadır .
Kanada'da kullanılan ad , eyalete göre değişir; ifadesi sınırlı erişim yolu kullanılır Quebec iken, Ontario bu konuda daha kısıtlı ulaşım yolları .
Arabanın ortaya çıkmasından önce, ekspres trenler için otoban sözlüğü kullanılıyordu . 1934'te La France Municipale gazetesi , Paris'i geçen yeraltı otoyollarının engebeli geçişlerde yan yollarla geçmesini sağlayan söylentileri yineledi . 1942'de Paris-Soir gazetesi , Pierre Devaux tarafından yazılan yüzey trafiğinin Paris şehrini boşaltmak için yeraltı otoyollarının kurulmasını öneren bir not yayınladı .
1950'de, uluslararası bir Avrupa bildirgesi, mülklere ve belirli geçişlere erişimi olmayan otoyolların varlığını öngörmüştür. 1956'da, La Technique sanitaire et Municipale , entegre otoyollar ve otoyollar arasında bir fark gördü: otoyollar o zamanlar hemzemin geçitlere izin verilen yollar olarak görülüyordu, ancak aynı zamanda bir otoyolun veya otoyolun 2x2, 2x3 veya 2x4 şeritte gerçekleştirilebileceğini de düşünüyor. .
1963'te, Sıhhi ve Belediye Teknolojisi , çevre yolunu, kentsel alanlardan daha yüksek bir hız sınırına izin veren bir otoyol olarak kabul etti.
1965 yılında Paris'te, Seine'nin sağ kıyısında, Murat Bulvarı ile Quai de Bercy arasında bir Doğu-Batı otoyolu inşa edildi ve ziyaretçilerin Paris'i karşıya geçmeden ve trafik ışıkları olmadan geçmesine izin verdi. tarihinde açıldı22 Aralık 1967Georges Pompidou tarafından . Bu rota 22 köprüden kaçınıyor ve 7 alt geçidi var. Saint-Martin kanalından geçen bir Kuzey-Güney otoyolu da inşa edilmiştir .
Ulusal 7'nin akışları, 1967'de Fransa'da, onu otoyola dönüştürmeyi düşünmeye yol açar. 1971'de Paris'te Seine Nehri'nin sol yakasındaki otoyol projesi sakıncaları nedeniyle reddedildi ve 1971'de Route Center-Europe Atlantique (RCEA) derneği Fransız master planında tescil aldı. 400 kilometre otoyol ve 800 kilometre otoyol.
1957'de Amerika Birleşik Devletleri'nde yapılan bir araştırma, otoyol, otoyol ve otoyol arasındaki bağlantıyı ortaya çıkardı; aslında, erişim hükümlerine göre çeşitli adlar taşıyan yeni ana yollar:
Otoyollarda, yazar, herhangi bir nokta çakışmasını önlemek için her bir değişim olasılığı için özel bir yol olacak şekilde, farklı seviyelerde kesişen veya genel uygulanabilirlik ile yollar arasındaki bağlantıların genellikle sağlandığını belirtir; ve daha sonra, kıvrımları, sürücünün yön duygusunu kaybedeceği ve sinyallerin göstergelerini dikkatle takip etmesi gerektiği şekilde olan olağanüstü düzenlere sahip anayolların iç içe geçmesine hayran olabilir ”.
Daha 1968 gibi erken bir tarihte , Karayolu Trafiğine İlişkin Viyana Sözleşmesi, otoyollar ile benzer nitelikteki yollar arasındaki ayrımı ortaya koydu. Aynı yıl, Viyana Yol İşaretleri ve İşaretleri Sözleşmesi, trafik kurallarının bir otoyoldakiyle aynı olduğu yol kavramını düzenler; bu nedenle, E6a sinyali, otomobil trafiğine ayrılmış ve komşu mülklere hizmet etmeyen otoyollar dışındaki yollar için bir “Otomobil Yolu”nu (yani traktörler hariç motorlu taşıtlar için) belirtir. E6b sinyali "Otomobiller için yolun sonu"nu gösterir. Bu sinyaller için mavi ve yeşil renkleri tanımlar.
1999 yılında Avrupa Birliği , Eurovignette'e uygun yolları belirtmek için farklı dillerde otoyollar veya iki şeritli yollar (ayrı yollar) için benzer özelliklere sahip bir ifade oluşturdu .
2002'de, TRANS / SC.1 / 2002/3 anlaşması üç tür yol sağlar: otoyollar, otoyollar ve normal yollar; Ekspres yolu, otomobil trafiğine ayrılmış, yalnızca düzenlenmiş kavşaklar veya kavşaklarla erişilebilen ve özellikle üzerinde durmanın ve karayoluna park etmenin yasak olduğu bir yol olarak tanımlar. Ancak 2008'de ekspres yol, otomobil trafiğine ayrılmış, yalnızca düzenlenmiş kavşaklar veya kavşaklarla erişilebilen ve yolda durmayı ve park etmeyi yasaklayan bir yolu belirtir; ve herhangi bir tren yolu, tramvay yolu veya patika ile aynı hizada olmayan
Arap Mashreq yol ağı adı yollar bir kategorisi sahip olduğunu ifade yollar nedeniyle zemin seviyesinde geçişleri mevcudiyetinde (yani benzer seviyesi), Yol daha düşük bir durumu göstermektedir.
Çoğu Avrupa ülkesinde yürürlükte olan standartlar, otoyol olarak sınıflandırılma kriterlerini yeterince karşılamadan, bir otoyolun bazı özelliklerine sahip olan yolların kesin bir sınıflandırmasını sağlayabilir.
Ülkeye bağlı olarak, otoyollar farklı geometrik özelliklere sahip olabilir: iki ayrı anayol olabilir veya aynı anayol üzerinde iki şerit olabilir.
Zorunlu teknik özellikler ülkeden ülkeye değişir. Örneğin bazı ülkelerde bu güzergahlarda transit geçiş bazı formalitelere tabidir. Her durumda, otoyollar otoyollardan daha düşük bir kategoride ve normal yollardan daha yüksek bir kategoridedir. Hız sınırı genellikle 90 ile 113 km/s arasındadır .
Amerika Birleşik Devletleri'nde Tekdüzen Trafik Kontrol Cihazları Kılavuzu, otoyollar ve otoyollar arasında ayrım yapar .
Kanada'da, TAC-ATC hizmeti , sözlüğünde , olası kavşakların varlığı temelinde otoyollar ve otoyollar arasında bir fark oluşturur.
Aşağıdaki tablo on altı Avrupa ülkesindeki durumu göstermektedir.
Ülke | sinyal sembolü |
Hız sınırı km/s |
ücretli erişim | çeviri AB 1315/2013 & 97/11) |
Ulusal kurallara göre resmi isim |
Çift hat zorunlu |
Uzunluk |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Almanya | aksi belirtilmedikçe sınırlama yoktur | Numara | Schnellstraße / Schnellstraßen | Motorlu taşıt yol levhası ( Kraftfahrstraße ) teknik özellikleri açısından bir yolu tanımlamaz. Özellikle tek şerit / anayol, iki şerit / anayol yollarında, aynı seviyede kavşağı olmayan veya kavşağı olmayan bir yolda bulunabilir. Schnellstraße ve Schnellverkehrsstraße kelimeleri eş anlamlıdır ve genel olarak yüksek hızlı bir yolu belirtmek için kullanılır. Seyahat yönü başına en az iki şeritli şehir dışı çift anayol / şeritli yollar genellikle (İtalyanca) autostrade gialle olarak adlandırılır ve Alman Gelbe Otobanı'nda (tabelada kullanılan renge bağlı olarak) veya otoyola benzer yollar , Almanca autobahnähnliche Straße'de . Bu (İtalyanca) autostrade gialle erişim kısıtlamalarına tabi olmayabilir. |
Numara | ||
Avusturya | 100 | Evet ( küçük resim ) | Schnellstraße / Schnellstraßen | Kısaltması S ile tanımlanan ve motorlu taşıt trafiğine ayrılmış vinyetli ücretli yollar Schnellstraße olarak anılır . Çift şerit her zaman mevcut değildir ancak kavşaklar sfalsati seviyesindedir. Motorsuz araçların dolaşımını yasaklayan Autostraße işareti her zaman Schnellstraße'nin girişinde bulunur, ancak diğer yol türlerinde de bulunabilir. |
Numara | ||
Danimarka | 90 | Numara | motortrafikvej / motortrafikveje | 'Motortrafikvej | Numara | ||
Estonya | kışın 90 veya yazın 110 | Numara | Mootorsõidukite üzerinde Kiirmagistraal | Numara | 121 km | ||
Finlandiya | 100 | Numara | Moottoriliikennetie / moottoriliikenneteiden | Moottoriliikennetie | Numara | 7.112 km | |
Fransa | 110 (90 veya 80 ) hız sınırlarına bağlı olarak | Numara | Otoban | Motorlu taşıtlar için ayrılmış yol levhası, teknik özellikleri açısından bir yolu tanımlamaz. Özellikle tek şeritli/taşıtlı yollarda, iki şeritli/taşıt yollarda, aynı seviyede kavşağı olmayan yollarda olabilir. Sinyal, çeşitli hız limitleri dışında izin verilen maksimum hızın arttığını, özellikle 110 veya 90 km/s olabileceğini gösteriyor . Fransız Karayolu Kodu kavramını tanımlar otoban bu varlık sistematik, erişim kısıtlama olmaksızın, olabilir ve hangi belirlenen noktalarda ulaşılabilir. | Numara | ||
Macaristan | 110 | Numara | Brza cesta | Numara | 204 km | ||
İtalya | 110 | Evet 2016'dan beri | superstrada / life di hızlı iletişim | Ana cadde extraurbana (kat. B) | Evet | ||
90 | NUMARA | Numara | |||||
Norveç | 90 | Numara | / | Motortrafikkvei | Numara | 453 km | |
Hollanda | 100 | Numara | autoweg / autowagen | otomatik ağ | Numara | ||
Polonya | 100/120 | Numara | Droga ekspresowa / dróg szybkiego ruchu | Droga Ekspresowa | Numara | 818 km | |
Birleşik Krallık | 60 mil ( 97 km / s ) / 70 mil ( 113 km / s ) | Numara | Ekspres yol | özel yol | Numara | 5.000 km | |
Çek Cumhuriyeti | 130 | Evet ( küçük resim ) | Rychlostních silnic / rychlostních silnic | Silnica pro motorová vozidla (già Rychlostní silnica ) | Evet | ||
Slovakya | 130 | Evet ( küçük resim ) | Rýchlostná cesta | Rýchlostná cesta / Cesta pre motorové vozidlá | Evet | ||
Slovenya | 110 | Evet ( küçük resim ) | Hitra cesta | Evet | |||
ispanya | 120 | Numara | hızlı bir şekilde | otomobil | Evet | ||
90 | Numara | Via para automóviles (già Vía Rapida ) | Numara | 100 km | |||
İsveç | 90 | Numara | motortrafikled / motortrafikleder | motorlu taşıtlar | Numara | 2.720 km | |
İsviçre | 100 | Genel olarak ( ulusal yarı otoyollarda vinyet ) / Hayır (kantonal) | - | (de) Autostrasse , yarı otoyol , (it) Semiautostrada | Numara | 282 km | |
Bulgaristan | Високоскоростен | ||||||
Yunanistan | τς ταχείας κυκλοφορίας | ||||||
Litvanya | Greitkelis / greitkelių | ||||||
Letonya | Ātrsatiksmes ceļš / ātrgaitas šoseju | ||||||
İrlanda | 100 | ||||||
Malta | Triq li tgħaqqad bliet | ||||||
Romanya | șosea ekspres este | ||||||
Portekiz | rápida aracılığıyla / rápidas aracılığıyla |
Ülke | sinyal sembolü |
Hız sınırı km/s |
ücretli erişim |
Ulusal kurallara göre resmi isim |
Çift hat zorunlu |
Uzunluk |
---|---|---|---|---|---|---|
Fas | 100 | Numara | Numara | Evet | 1.600 km | |
120 | Evet | otoyol | Evet | 1.800 km |
Avrupa'da, otoyollar, otoyol ile normal yol arasında yer alan bir yol kategorisidir. Bunlar bir hukuk hiyerarşisinin parçasıdırlar, ancak yolların numaralandırılması hiyerarşisinde zorunlu olarak bulunmazlar.
Uluslararası olarak, İngilizce dilinde bu kavram hem BM hem de Avrupa Birliği belgelerinde ekspres yol olarak bilinir . Ancak, Fransızcaya yapılan resmi ve orijinal çeviriler, farklı çevirileri nedeniyle route express (UN) ve route express (Avrupa Birliği) ifadelerini kullanır.
1950 Deklarasyonu | Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE). | Avrupa mevzuatı, Yönetmelik (AB) No. 1315/2013 , madde 17 | Espoo Sözleşmesi |
“Bu yollara doğrudan bina erişimi olan dış hatlar ve otoyollar boyunca inşaat yapılmasına bu yollarda izin verilmeyecektir.
Dış hatlara ve otoyollara erişim sadece özel olarak belirlenmiş ve özel olarak tasarlanmış noktalarda olacaktır. " |
"Ekspres yol, yalnızca düzenlenmiş kavşaklar veya kavşaklarla erişilebilen, otomobil trafiği için ayrılmış bir yol anlamına gelir.
|
* “Hızlı şerit, otomobil trafiğine yönelik, esas olarak kavşaklardan veya kontrollü kavşaklardan erişilebilen ve aşağıdaki özelliklere sahip bir yoldur:
|
* “ Otoyol ifadesi , otomobil trafiğine ayrılmış, yalnızca düzenlenmiş kavşaklar veya kavşaklarla erişilebilen ve özellikle üzerinde durmanın ve karayoluna park etmenin yasak olduğu bir yolu belirtir. " |
Bu metin, iki BM dillerinde çizilir: ekspres yol İngilizce, ekspres yol Fransızca | Bu yönetmelik üç UNECE diline çevrilmiştir: ekspres yol an İngilizce, Скоростная дорога Rusça | Bu yönetmelik, AB'nin çeşitli resmi dillerine çevrilmiştir ve bu yönetmeliklerin resmi çevirilerinde İngilizce ekspres yol , Almanca Schnellstraße , İspanyolca vía rápida veya İtalyanca superstrada ifadeleri kullanılmaktadır . | Bu yönetmelik üç UNECE diline çevrilmiştir: ekspres yol an İngilizce, скоростная дорога Rusça |
Baypaslara veya geçişli ekspres yollara doğrudan bireysel erişimi olan geliştirmelere izin verilmeyecektir. Erişim Bypass'lara ve ekspres yollardan yalnızca özel olarak sağlanan ve belirlenen noktalardan erişilebilir. |
Ekspres yol, yalnızca kavşaklardan veya kontrollü kavşaklardan erişilebilen ve aşağıdaki özelliklere sahip motorlu trafik için ayrılmış bir yoldur:
(i) Yürüyen anayol(lar)da durmayı ve park etmeyi yasaklar; ve (ii) Herhangi bir demiryolu veya tramvay yolu veya patika ile aynı hizada geçmemesi. |
Ekspres yol, motorlu taşıt trafiği için tasarlanmış, öncelikle kavşaklardan veya kontrollü kavşaklardan erişilebilen ve aşağıdaki özelliklere sahip bir yoldur:
(i) çalışan anayolda durmayı ve park etmeyi yasaklar; ve (ii) herhangi bir demiryolu veya tramvay hattı ile aynı hizada geçmemesi. |
Ekspres yol , yalnızca kavşaklardan veya kontrollü kavşaklardan erişilebilen ve özellikle hareketli taşıt yollarında durma ve park etmenin yasak olduğu, motorlu taşıt trafiği için ayrılmış bir yol anlamına gelir. |
Ekspres yollar, Trans Avrupa Karayolu Ağı'nın (TERN) bir parçasıdır .
Bu yollar çoğu Avrupa ülkesinde bulunur, ancak konuşulan farklı diller nedeniyle farklı adlara sahiptir ve bazen ulusal sınıflandırmanın farklı kategorilerinde sınıflandırılabilir.
Bu yolların tasarımı da hem farklı Üye Devletler arasında hem de aynı Üye Devlet içinde farklılık göstermektedir.
Bu nedenle, otoyol kavramı geometrik tasarım özellikleri açısından Avrupa ölçeğinde tanımlanamaz, ancak yalnızca işlevsel özelliklerden tanımlanabilir: orta ila yüksek kapasiteli bir yol veya uzun bir trafik yolu Uzak, sınırlı erişimli ve motorsuzlara kapalı trafik.
Bu yollar, beklenen trafik ve mevcut kaynaklar (ekspres yol otoyoldan daha ucuzdur) ve muhtemelen çevresel hususlar temelinde inşa edilmiştir. Güvenlik unsurları olmasına rağmen, güvenliğin orada o kadar dikkate alınmaması gerçeğiyle otoyollardan farklıdır: ayrı yol, düzensiz değişimler ve yol kenarının tasarımı.
Ekspres yollar, örneğin bazı çevre yolları gibi kentsel alanlarda bulunabilir, ancak kırsal alanlarda da bulunabilir.
Ekspres yollar, 1993 yılında tanımlanan Trans-Avrupa Karayolu Ağı tarafından gerekli olarak kabul edilmektedir . Bu ağ, otoyolların üçte ikisinden oluşmaktadır. Geri kalan üçüncüsü için, günlük 5.000'den az araç trafiği için normal yollar yeterli olabilir, ancak günde 5.000 ila 10.000 ila 15.000 araç arasındaki trafik için, otoban daha iyi bir çözüm olarak kabul edilebilir.
TERN bağlamında, ekspres rotalar için öneriler aşağıdaki gibidir:
START çalışma grubu, otoyolları üç türe ayırdı:
Otoyolların geçişi değişebilir: (2 × 2 şerit, zıt yönlerde akışların en sık olarak asfaltsız bir toprakla ayrılmasıyla) veya ayrılmamış taşıt yolları (1 × 2 standart şerit, 1 × 2 geniş şerit veya merkezi şeritli 2 +1) dönüşümlü olarak bir yöne, sonra diğerine atanır). Çoğu otoyolun bir omzu vardır. Ayrılmış yollar, büyük şehir merkezlerinin ve ekonomik merkezlerin yakınında daha kolay bulunur.
In İngiltere'de ve İrlanda'da , otoyollar İsveç ve Portekiz'de birkaç yollar hariç, diğer ülkelerin aksine, motorsuz trafiğe açıktır. Bu nedenle İrlanda ve Birleşik Krallık'taki yollar, ekspres şeritler olarak değil, bölünmüş yollar olarak kabul edilir.
Ekspres yollarda en yüksek hız sınırı ülkeye bağlı olarak 80 km/s ile 120 km/s arasındadır .
Fransa'da iki erişim noktası arasındaki mesafe genellikle on kilometreden fazladır.
In Hollanda , otoban en yakın kavram kavramıdır autoweg .
İçtihat142/07, - vaka C'de Ecologistas tr Acción-CODA v Ayuntamiento de Madrid , Avrupa Birliği Adalet Divanı olarak gördüğünü - yasal nedenlerle - Direktifleri 85/337 bağlamında bir “ekspres yolu” tanımı ve 97/11 / EC, anlaşmanın15 Kasım 1975. Buna ek olarak, ABAD, "yerleşik alanlarda bulunan yolların açık bir şekilde hariç tutulmasının yokluğunda," otoyollar "terimlerinin, sağlanan özelliklere karşılık gelen kentsel yolları kapsadığını" değerlendirmektedir .
Bu nedenle, Avrupa Birliği'nin bazı direktiflerinde, otoban (veya otoban) terimi, büyük uluslararası trafik yolları ağına katılmasa bile, bir otoyolun özelliklerini taşıyan tüm yolları kapsar. .
Avrupa'da yüksek hızlı kırsal yolların tanımlarıIn Finlandiya , kırsal yüksek hızlı yollar ile sınırlı tek taşıma yolu vardır 80 km / h , onlar 7112 kilometre uzunluğundadır. 2011-2013 döneminde yılda ortalama 78 ölüm meydana geldi.
Birleşik Krallık'ta 113 veya 97 km/s ile sınırlandırılmış 5.000 kilometrelik yol , yüksek hızlı kırsal yollar olarak kabul edilebilir. 2011-2013 döneminde yılda ortalama 139 ölüm meydana geldi.
In Polonya , yolun 818 kilometrelik yüksek hızlı kırsal yollar düşünülebilir. 2011-2013 döneminde yılda ortalama 34 ölüm meydana geldi.
In Çek Cumhuriyeti , yüksek hızlı köy yolları karayolları benzer; 458 kilometre sayılırlar. 2011-2013 döneminde yılda ortalama 10 ölüm meydana geldi.
Gelen İsveç , yüksek hızlı kırsal yolların 2.720 kilometrelik kaplama 2 + 1 yollardır. 2009-2013 döneminde yılda ortalama 35 ölüm meydana geldi.
In İsviçre , yarı karayolları 282 kilometre ile yüksek hızda kırsal yollar düşünülebilir. 2011-2013 döneminde yılda ortalama on ölüm meydana geldi.
Almanya parçanın hızlı bölümden oluşmaktadır. Özellikle, Aşağı Bavyera'nın iki bölümü ABAD'ın görüşüne yol açtı:
Bugün içinden yol Geisenhausen , Haarbach ve Vilsbiburg olduğu Bundesstraße 299 olarak Almanya'da sınıflandırılan Bundesstraße federal karayolu.
Mahkemenin görüşünün Almanca versiyonunda, hızlı yol için Schnellstraßen ifadesi kullanılmaktadır.
Otoyol ağı dışında ana ağında, içinde Belçika , Wallonia yolların iki kategori belirliyor:
Fransa'da, otoyollara şu şekilde sık rastlanır:
Yolların sınıflandırılması ulusal mevzuata göre değişiklik gösterebilir. Yasanın otoyollar veya otoyollar olarak adlandırdığı şeye bazen otoyol denir. Bu sınıflandırma kısmen Karayolları Kanunu (Madde L110-2) ve kısmen Karayolları Kanunu ile oluşturulmuştur.
Karayolları yönetmeliğine göre hem karayolları hem de otoyollar gelişmiş noktalara erişime sahiptir. Otoyol durumu, geçişlerin olmamasını sağlar, ancak yalnızca yetkili araçlara erişimi sınırlar. Aksine, otoban statüsü, mutlaka geçişlerin olmamasını sağlamaz, ancak mutlaka sadece motorlu taşıtlar için ayrılmış değildir.
Otoyol kodu, ekspres yolların, sakinlerin erişimini talep edemeyecekleri yollar olduğunu belirtir.
Otoban durumu , otoyol yol kodu ile tanımlanır. Bu tayin yollar ile taşıt her doğrultuda en az iki şerit tarafından ve düzensiz erişimlerin (kavşak, doğrudan bağlantısı) ile ayrılmıştır. Bu statü Devlet kararından etkilenir (2007'nin sonundan önce bir kararname, bugün bir bakanlık veya valilik kararnamesi) ve ulusal, departman veya belediye güzergahlarıyla ilgili olabilir. Ayrı taşıt yollarına sahip bu bölümler, genellikle ağır vasıtaların hafif araçlarla iyi koşullarda geçmesine izin vermek için yerleştirilir .
Uygulamada, çalışmalar bağlamında bu yollar birlikte gruplandırılabilir veya
Ekspres rotalar şunlardan yararlanır:
"Belirli kullanıcı ve araç kategorilerine yasaklanabilseler de " alternatif bir rotanın varlığı sistematik değildir. Kısıtlı bir erişim yolunu belirten beyaz bir araba silueti ile beyaz çerçeveli mavi bir kare olan C107 işareti, bir otoyolun girişinde kullanılabilir: ancak, bu tür bir yola özgü değildir.
kanunu kapsamında 3 Ocak 1969, bu iki altyapı kategorisi (otoyollar ve otoyollar) “otoyolları” oluşturdu. Bu kavram Yasası (Yol Kanununun gelişimi sırasında 1989 yılında yasal anlamını yitirmiştir n o içinde 89-41322 Haziran 1989). Bununla birlikte, kentsel alanlardaki geleneksel yolların aksine, orta hızda ( 60 km / s veya daha az) seyahat edilmesi gereken ve transit işlevi olan "otoyol" kavramını korumak idarenin bazı bölümlerine uygun görünüyordu . diğer kentsel işlevlere (hizmet, yerel faaliyetler vb.) yol açar.
Hızlı şeritlerEk olarak, yasal kavramlar gerçek durumları tam olarak yansıtmamaktadır: Otoyol veya otoban statüsüne sahip olmaksızın kullanıcılar tarafından öyle algılanan şeritler vardır.
Bu nedenle, yapımları sırasında otoyollar kullanımlarına göre ayırt edilir. Bu nedenle, U-tipi VRU'lar için otoyol özelliklerine (VCA) sahip kentsel otoyollar ve ana yollar (VCA olmayan) vardır.
“A” tipi otoban kentsel otoyollar, amaçları: ayrıcalıklı transit trafik; projenin, geometrik özelliklerin homojenliğini ve hizmet kalitesinin sürekliliğini gerektiren bir otoyol güzergahına entegrasyonu; rota ve site arasında zayıf bir işlevsel etkileşim. Ancak, yüksek oranda değişim ve yerel trafiğe ve yüksek hızlara sahip olabilirler; nispeten yüksek bir değişim noktası sıklığı. Durumları şunlar olabilir: otoyol, otoyol veya diğer. Bu pistler, çeşitli kısıtlamalar (kirlilik, gürültü kirliliği vb. ) nedeniyle hız daha düşük olsa bile genellikle 80 km/s veya 100 km/s referans hızları için boyutlandırılmıştır . Bu rotalar, uzun vadede tüm düzensiz değişim noktalarına sahiptir.
“U” tipi yollar olarak bilinen diğer kentsel otoyollar, hedefleri aşağıdakilerden oluşan yollardır: yüksek oranda kentleşmiş veya çok kentleşecek bir alanla işlevsel ilişkiler; baskın değişim ve yerel trafik; çapraz dokunun iyi bir şekilde sulanmasını sağlayan sık değişim noktaları; geçiş haklarına olası entegrasyon, ancak yollardan (yan koridorlar), hafif iki tekerlekli araçlar ve yayalar için tesisler ve toplu taşıma duraklarından ayrı olarak. Otoyol hariç, yasal statüleri herhangi biri olabilir. Bu paletler 60 veya 80 km/s referans hızları için boyutlandırılmıştır . Kullanıcıların aşırı hız yapmalarını önlemek için otoyol görünümünde olmamalıdırlar; sonunda düz kavşaklar içerirler, ancak bazı değişimler düzensiz olabilir.
Gerçek ekspres rotalarOtoyol, bir otoyol ile sıradan bir yol arasında bir tür ara yoldur. Birincisi gibi, bir geçiş işlevi vardır, çevresinden izole edilmiştir ve düzensizdir. İkincisi gibi, orta trafik için tasarlanmıştır, iki yönlüdür, bu nedenle benzer bir kesit alır.
Otoyolların tanımı bazen karıştırılabilir.
“Otoyollar” teknik adı, aynı adla anılan yasal statüyle karıştırılmamalıdır: “otoyol” statüsüne sahip yollar, mutlaka iki yönlü engebeli yollar değildir ve bunun tersine, ekspres tipi yolların belirli bölümlerinde “otoyol” yoktur. " durum.
Böylece, şehirlerarası alanlarda yol türleri kataloğu ve ana yolların geliştirilmesi (ARP) anlamında tek anayollu ekspres yollar vardır.
Otoyol tipinde (L tipi yollar) iki anayolu olan "ekspres yollar" da vardır.
Ulusal karayolu ağının bölümlerinin fonksiyonel sınıfları. | Uzunluk (metre) |
---|---|
Otoyol şeritleri | 3.673.323 |
50 kentsel otoyol yazın | 1.129.076 |
Otoyol şeritleri | 1 105 615 |
Kentsel otoyol rampaları tip 50 | 895.076 |
Bu nedenle, "T tipi yol" adı, gerçek - mevcut yolların aksine, yol türleri kataloğunun ve ARP'nin teknik önerilerini doğrulayarak, otoyol kavramını belirtmek için kullanılabilir.
RCEA veya RN39 gibi belirli ekspres yollar , trajik ve muhteşem kazaları nedeniyle medya tarafından alkışlanıyor.
Ekspres yollar esas olarak büyük Batı, Güney-Batı, Burgundy-Franche-Comté , Auvergn , Normandy, Nord-Picardie'de bulunur ve şüphesiz diğer bölgelerde çok az ekspres yol vardır.
2001 yılında ekspres yollar (şehirlerarası) 800 kilometrelik bir doğrusal mesafeyi temsil etmektedir. Bu yolların yarısı yedi kilometreden az. Bu bölümlerin %80'i on kilometreden daha kısadır.
Otoyollarının 20'den az olan km uzunluğunda RCEA önemli hariç. Kabul edilen kriterlere göre, RCEA, Fransız otoyollarının uzunluğunun yarısını temsil ediyor.
Ancak bu otoyollar şerit sayısı, şerit genişlikleri, düz şeritler, güvenlik bölgeleri ve eğimler açısından düzensizdir.
Şehirlerarası otoyolların güvenliğiOtoyollarda hız sınırı genellikle 90 km / s'dir , ancak yolun görünümü ve hız bağımlılığı nedeniyle çok fazla sürücü çok daha yüksek hızlarda sürer.
Kazalara genellikle istemsiz bir yana kaydırma manevrası veya sollama neden olur.
Bedensel kaza oranı orta düzeydedir (milyar kilometrede 66 kaza), ancak göreceli şiddet çok yüksektir ( 100 kazada 40 ölüm ve 80 ciddi yaralanma) ve ölümlü kaza oranı (milyar kilometrede 18 kaza) neredeyse hiç değildir. sıradan 2 şeritli yollarınki.
Ekspres yolların güvenlik seviyesi genellikle zayıf, oldukça yeni yollar için hayal kırıklığı yaratıyor, genellikle ulusal düzeyde yapılanıyor, çevresinden izole edilmiş ve "rahat" geometrik özellikler (düzen, kavşak, vb.) ile donatılmış.
RCEA gibi bazı otoyollar medyada çokça yer alırken , Setra 2001 yılında bu konuda çalışmalar yapana kadar tek anayollu otoyolların (otoyol tipi otoyolların aksine) güvenliği hakkında çok az veri mevcuttu.
Yolda ölüm oranı, kat edilen mesafeye göre | |
---|---|
Kaynak:
|
Güvenlik sorunuyla karşı karşıya kalındığında, çeşitli iyileştirmeler yaşandı:
Bir kasabayı atlamak durumunda, genel tabirle, bir "çevre yolu", "çevre yolu", "bir kümelenmenin sapması"ndan bahsediyoruz. Bu bölümlerin çoğu, sistematik olmasa da ücretsizdir; ancak bazı ticaretlerde, örneğin setra'da, ICTAVRU tarafından tanımlandığı şekliyle kentsel otoyol (VRU) gibi daha kesin terimler kullanılmaktadır.
ICTAVRU anlamında A tipi VRU'lar, “otoyol karakterli şehir içi otoyollardır. Hedefleri ayrıcalıklı transit trafik, geometrik özelliklerin homojenliğini ve hizmet kalitesinin sürekliliğini gerektiren bir otoyol güzergahına entegrasyon, parkur ile saha arasında düşük fonksiyonel etkileşim olan hatlardır. Bu paletler 80 veya 100 km/s referans hızları için boyutlandırılmıştır . Bu rotalar sonunda tüm kavşak noktaları düzensiz olacak ”.
Sapma durumu, otoyol kodunda açıkça belirtilmiştir:
Paris çevre yol özel bir otoyola olduğunu. Kavşakların düz olmaması için ayrı anayolları ve kavşakları vardır, ancak trafik sağda önceliğe tabidir (yolcu araçlar gelen araçlara öncelik vermelidir). Aslında trafik, gelen araçlar tarafından engellenmemek için sol iki şeritten yapılıyor. Bu kullanım alışılmışın tersidir: normal zamanlarda en sağdaki kenarda sürüşü dayatan otoyol kodu, ancak bu çevre yolunda sağ şerit açıkça çıkış şeridi, yolun adı olarak belirtilir. (Karayolu Kanunu'nun R412-9 maddesine bakınız).
Hız, istisna ile 70 km/s ile sınırlandırılmıştır, bu hız limiti normalde artık otoyol kodu tarafından sağlanmamaktadır. Bu sınırlama, Kanun Hükmünde Kararname'den bu yana yürürlüktedir.10 Ocak 2014( önceden 80 km/s ).
2011 yılında , otoyol tipi şehir içi otoyolların güvenliği konusunda bir CERTU çalışması yapılmıştır. Bu çalışma, Fransa'daki otoyol tipi VRU'ların %95'ini dikkate almaktadır. Bu VRU-A, yasal statülerine (otoyol, otoban veya statüsüz) bakılmaksızın değerlendirilir. Bu çalışma VRU-A'ya odaklanmaktadır:
Bu VRU-A, 2.383 kilometrelik doğrusal bir mesafeyi temsil ediyor.
Clermont-Ferrand (Clermont-Ferrand kentsel alanı) yakınlarındaki Pérignat-lès-Sarliève kavşağında A75 otoyolu
Lino Dijon'dan Daix'e (yarı değişim) Plombières yönü (çıkış 36) (Dijon kentsel alanı)
Seyssinet-Pariset çıkışında Lyon'a doğru VRU. (Grenoble kentsel alanı)
A72, aydınlatma direkli, Çıkış 16, A72 / A47 / N88 kavşağından önce (Saint-Étienne kentsel alanı)
Lyon'da A43 (Lyon kentsel alanı)
N 201, Chambéry'den la Cassine'ye (çıkış 16) (Chambéry kentsel alanı)
Belfort'taki A36, şamdanı , gürültü önleyici duvarı (Belfort kentsel alanı)
Aubagne-sud değişimi: Ön planda A50, fotoğrafın ekseninde A52 (Marseille Aix-en Provence kentsel alanı)
Otoyolun doğu girişi (Güzel kentsel alan)
A57 ve A570 otoyolları, şamdanlar, palmiye ağaçları, Toulon kentsel alanı arasındaki kavşak
Yoğun saatlerde kuzey çevre yolu, Caen kentsel alanı
Orléans'tan Fleury-les-Aubrais'e (Orléans kentsel alanı) teğet
Porte de Lorient ve Roazhon Park , Rennes kentsel alan batı çevre yolunun havadan görünümü
Nantes'in çevre yolu 48 ile ilgili, A83 ( arasında Interchange D178 ve A83- 1 sitesi) Airbus tarafından (havacılık faaliyetlerinin Bölgesi) , 50 , Nantes'in kentsel alan
Gün batımında Maine viyadükünde bir kamyonun geçişi; arka planda, Angers şehri, Angers kentsel alanı
2007 yılında geceleri Toulouse Çevre Birimi , gece aydınlatması, Toulouse kentsel alanı
Aquitaine köprüsünün sonunda havaalanına giden Rocade, köprüyü geçtikten birkaç yüz metre sonra 2 × 3 şeritten 2 × 2 şeride geçiş nedeniyle genellikle doymuş bölüm, Bordeaux kentsel alanı
Limoges'deki otoyol ( 87 ), Limoges kentsel alanı
A104, Francilienne'in kuzeydoğu kesimidir (burada yeşil); Val-d'Oise'deki Gonesse'den Seine-et-Marne'deki Collégien'e kadar uzanır, dinamik panel kapalı fotoğraf, Paris Kentsel Alanı.
Porte de la Chapelle alışverişinin içinde, Paris ., Paris Kentsel alanı
2006-2008 döneminde, VRU'larda her yıl ortalama 4.045 kaza olmak üzere 318 ölüme, 3.035 hastanede yaralanmaya ve 13.117 hastane dışı yaralanmaya neden olan 12.136 kaza meydana geldi.
Kaza oranı kat edilen milyar kilometrede 74 kazadır, yani VRU'ların dışındaki otoyollardakinden 2,6 kat daha fazladır.
VRU-A'daki çökmeler genellikle hafta içi ve yoğun saatlerde meydana gelir.
Trafikle ilgili olarak, VRU-A'da gece ve hafta sonları kaza riski daha yüksektir.
VRU-A'da yayalar ölümlü kazaların %11'ini oluştururken, VRU-A'da yayalara izin verilmemektedir.
VRU-A'da, kazaların %1,5'inde mopedler yer alırken, VRU-A'da mopedlere izin verilmez.
VRU-A'da on kazadan dokuzunda hafif araç veya ticari araç karışıyor.
Ile-de-France VRU-A araçlarında, her üç kazadan birine bir motorlu iki tekerlekli araç karışmaktadır.
VRU-A'da, kazaların %85'inde sürücülerden en az biri erkek, kazaların %42'sinde sürücülerden en az biri kadındır.
Kaza riski (kat edilen mesafe başına kaza oranı) kesit genişliği ile artar.
Trafik sınıfı arttıkça kaza riski (kat edilen mesafe başına kaza oranı) artar.
Departman ve belediye VRU'ları 250 kilometreden daha az doğrusallığı temsil eder. Daha az 250'den olarak tahmin edilmiştir km departman ve belediye VRU ait doğrusal.
In Brittany bölgesi , son açılmasına kadar A84 otoyolu Normandiya'dan, hiçbir yoktu otoyol ama sadece otoyollar. Genellikle sebebi geri gider söylenir Fransa ile Brittany birliğin antlaşma , Brittany Anne sirkülasyon onu ilde serbest kalmasını talep olurdu. Brittany'li Anne tarafından elde edilen bu Breton ayrıcalığı bir efsanedir, onun evlilik sözleşmeleri ve 1532 tarihli Plessis-Macé fermanı Brittany'ye birçok hak, özgürlük ve imtiyaz garanti eder, ancak hiçbir hüküm geçiş ücretleri ( tonlieux olarak adlandırılır ) ve aslında 1943'e kadar süren hibelerle ilgili değildir. Ücretsiz girişin, bölgenin uzaklığını ve karayla çevrili durumunu ücretsiz girişle telafi etmek isteyen Charles de Gaulle zamanına kadar uzandığı söyleniyor . Gerçekte, bu yollar esas olarak yerel yetkililer (departmanlar ve bölge) tarafından finanse ediliyordu, bu da Bretonların kendi otoyollarının finansmanına dolaylı katkısını açıklarken, ödeme yapan otoyollar çoğunlukla geleceğin satıcısı tarafından finanse ediliyor.
In 1950 , bu gelişme ciddi gecikmeler birikmişti farkında olduğu bölge, bir Breton çıkar çalışma ve irtibat için komite (CELIB) yetkisi altında kuruldu René Pleven . Menüde tarımın modernizasyonu , sanayileşme , üniversite donanımı ve yol planı var.
Bölgeden seçilmiş yetkililerin güçlü itici gücü altında bölgeyi açmak isteyen Devlet tarafından bir yol planının uygulamaya konulması 1968 yılına kadar değildi . Karayolları çok pahalı olduğundan, mevcut aksları dört şeride getirmek için basitçe yeniden düzenlenmesine karar verildi. Yavaş yavaş, bu eksenler otoyolların seviyesine getirilir: bir acil durum şeridinin asfaltlanması (ve buna karşılık gelen ters T1 işareti), hemzemin kavşakların çoğunun ortadan kaldırılması (bazı yerlerde hala bulduğumuz, karayolunu kesen dik şerit ).
Bu plan şunları içerir:
Tüm bu otoyollar, esas olarak standartlara kavuşturulması amacıyla otoyollara dönüştürülmektedir.
In Nord-Pas-de-Calais , önce zaten birkaç ücretsiz karayolları vardı 1963 . Bazı otoyollar 1963'ten önce inşa edilmişti , şeritler hemzemin kavşaklar veya döner kavşaklarla yapılmıştı.
Bazı otobanların otoyol olması isteniyor.
Bu plan, karayolu standartlarına sahip olmak için aşağıdaki yolları içerir:
Bununla birlikte, bölgedeki otoyol için imar planları ayarlandı.
İsviçre'de otoyol ve yarı otoyol tipi yollar sadece motorlu taşıtlara açıktır .
Bir yol, uygun şekilde işaretlendiği andan itibaren kullanıcıları için otoyol, yarı otoyol, ana yol veya Avrupa yolu olarak kabul edilir.
Otoyollar ve yarı otoyollar, otomobil trafiğine ayrılmış ve bu şekilde işaretlenmiş yollardır. Otoyolların her iki yön için ayrı yolları vardır ve hemzemin geçitlerden arındırılmıştır.
Yol, trafik ve görüş koşulları uygun olduğunda araçların ulaşabileceği genel maksimum hız: yarı otoyollarda 100 km / s .
In Spain , yolun bu tip denir Autovía denilen karayolları ve farklılık AUTOPISTAS ederken ödeme için bir bedel var ikincisi çünkü Autovía özgürdür.
In Spain aşağıdaki gibi 1988 yılından bu yana, hukuk autovias ve otoyollar tanımlar:
İspanya'da, yollar, rápidas için olduğu gibi, yolların kıyısı özelliklerine erişim toplam sınırlama ile ve autovías , aynı seviyede, bir geçit ya da bir katetme olayı olmaksızın yolları, yollar, bu arada çizgileri için olsun. Demir, tranvías veya diğer geçiş hakkı. Tipik olarak bunlar, her yönde bir şerit bulunan tek anayol şeritleriydi. Hızlı bir yolun tabelası, orijinal yolun adıyla yeşil bir arka plana sahipti.
“vía rápida”, daha iyi yerleşim özellikleri, tam erişim kontrolü ve aynı seviyede bir kavşağın olmaması nedeniyle yalnızca daha iyi trafik kalitesine sahip geleneksel bir yoldur. Bu daha iyi sirkülasyon ve kapasite kalitesi, onu trafik artışı beklenmediğinde autovía'ya ekonomik bir alternatif haline getirdi. Aksi takdirde, bir autovía'nın ilk karayolu inşa edilir.
Sanılanın aksine bu yollar asıl amacına göre (çift yönlü anayol) kullanıldıklarında her seferinde oldukça güvenlidir. Ortak arkeolojik yollar ile belirli sayıda yanal kazaların senaryosu olan kavşakların tehlikeliliğini ortadan kaldırmayı mümkün kılar ve döner kavşakların yavaşlığını önlerler. Bununla birlikte, trafiğin iki yönünün ayrılmaması, bu tür yolun en büyük tehlikelerinden birini ortadan kaldırmaz: sollama sırasında şok ve diğer manevralar.
Bu nedenlerle ve “vía rápida” adı, sollama sırasında bu tür yolların yeterli hızı ve güvenliği konusunda kafa karışıklığına yol açtığı için , 2003 tarihli Reglamento del Código de la Circulación reformu, bu yol sınıflandırma kategorisini ortadan kaldırdı, onlara, mevcut Ley de Carreteras'a kadar yürürlükte kalan ve özel tabelalarını ortadan kaldıran vía para automóviles genel adını vererek . Bu reform da autovías veya benzer özelliklere sahip (ayrı şeritli olan ve her yönde iki şeritli) yollar da olduğu gibi, renk yeşil ile işaretlenmiştir kimin için yabancı sürücülerin karışıklığı önler Danimarka .
Ek olarak, bölgesel ve merkezi hükümetler arasındaki koordinasyon nedeniyle, Galiçya'da bu tür yol, otoyollara özgü yeşil işaretlerle ancak “Corredor” adı altında hem işletmede hem de yapım aşamasında bulunmaktadır. CG-2.2 yolu ile ilgili olarak Vía de altas prestaciones ”(Koridor, yüksek performans rotası) .
Portekiz'de bu yollar çalışmaya devam eder ve ulusal karayolu ile otoyol arasında bir ara sınıflandırmadır.
İtalya'da, Codice della strada farklı yol türleri arasında ayrım yapar; Ana extraurbana Strada tip B yollar vardır, her yön için iki şerit, sağda bir ve aynı düzeyde bir kesişme ayrı bir anayol ile yollardır. Bu yollar otoyollara benzer ancak daha düşük standartları karşılar. Motorlu taşıtlar için ayrılmıştır, ancak yeşil yerine mavi ile işaretlenmiştir. Hız saatte 110 kilometre ile sınırlıdır.
Autoweg N246 / Assendelft : 2 × 2 yönlü otomatik ağ
Autoweg N50 / Zwolle
Sağ tarafta sürekli işaretleme. Geçişi engellemek için sanal bir merkezi katı zemin görevi gören hareket yönlerini ayıran merkez çizgide yeşil ile doldurulmuş çift işaret.
Geçişi engellemek için sanal bir merkezi sağlam zemin görevi gören hareket yönlerini ayıran merkez çizgide yeşil ile doldurulmuş çift işaret.
1990 yılına kadar Hollanda, Autoweg ve Autoweg terimlerini gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen olarak kullandı . İkincisi Autosnelweg oldu ve bu nedenle artık bir Autoweg değil .
Hollanda'da yollar artık Sürdürülebilir Güvenli Vizyon kullanılarak sınıflandırılmaktadır . Autoweg genellikle bölgesel yollar türü kategorize edilir stroomweg maksimum hız (sağlayan, 100 km / s ) ve akım fonksiyonu. Sürdürülebilir Güvenlik politikasına göre bölgesel yollar , fiziksel olarak ayrılmış şeritler ve kademeli kavşaklar sağlamalıdır. Bununla birlikte, mevcut autowag'lar BAU'lu 2x2 şeritli yollardan (Dordrecht'teki N3 ve Brummen'deki N348 gibi) sürüş yönlerinin ayrılması için basitçe işaretlenmiş basit tek şeritli şeride (bu çoğunlukla kuzeyde bulunur -is PAys-BA'larda bulunur) ve otoyolların aksine geçişler bazen aynı seviyede, bazen de trafik ışıklarıyla bile olabiliyor.
Bu nedenle, bir tanımak zordur autoweg bazı autowegs yakın bir otoyol gelmek diğerleri daha yakın sınırlı bir yola gelirken, bir harita üzerinde 80 km / s .
80 km/s hızdaki yollardan tanımayı iyileştirmek için , ayrı anayolları ve engebeli geçişleri olan yollara dönüştürülemeyen otomobillerin benzersiz bir zemin işaretlemesi vardır: