Bir uçağın genel konfigürasyonu

Bir uçak, genel olarak, sınırlı sayıda alt gruplara ayrılabilir: uçak gövdesi, güç aktarım mekanizması, uçuş kontrolleri, uçakta irtifak hakları, aviyonik, dahili veya harici nakliye. Birkaç istisna dışında bu öğeler tüm cihazlarda mevcuttur.

Her uçak türü için, havacılığın öncülerinin dönemini veya takip edilmeyen prototipleri hesaba katmazsak, bu setlerin oldukça benzer konumlarını buluyoruz.

Ortak noktaları havacılık doğumdan itibaren ortaya çıkan ve hangi büyük olasılıkla geçerli boyunca olacak XXI inci  yüzyıl, bir işlev veya belirli bir operasyonel kapasite için, en sık tasarım kısıtları dahil ilişkilidir:

• üretim kolaylığı;
• daha hafif ve daha dayanıklı malzemelerin kullanılması sayesinde kütlenin azalması;
• aerodinamikteki iyileştirmeler sayesinde sürüklenmede azalma  ;
• performanstaki artış genellikle yukarıdaki iki noktaya ve motorun geliştirilmesine bağlıdır;
• güvenilirliği artırmak .

Bu noktalara ek olarak, özellikle sivil uçaklar için:

• enerji tasarrufu  ;
• kirlilikte azalma  ;
• güvenliği artırmak .

Klasik konfigürasyon

Sözde geleneksel konfigürasyon , uçakların çoğunda olduğu gibi, aşağıda listelenen uçak gövdesi elemanlarının göreceli düzenlemesine karşılık gelir.

Halen yaygın olarak kullanılan (2017) bu konfigürasyonun ilgisi, yapımın basitliğinde ve aerodinamik etkileşimlerin deneyiminde yatmaktadır. Gövdenin arka ucuna sabitlenmiş alçak kanat ve kanat, minimum dönüş açısı ile kontrol yüzeyleri ile uçuş kontrolleri arasında neredeyse doğrudan bağlantılara izin verir. Bir uçakta, hava akışının akış yukarısındaki herhangi bir şey, akışaşağı olanlara tepki verir. Akışların dijital simülasyonundaki son gelişmeler, bu reaksiyonları daha iyi anlamayı ve dolayısıyla daha az geleneksel konfigürasyonları test etmeyi mümkün kılmaktadır.

Sözde klasik iniş takımı , bir ana dişli ve bir kuyruk tekerleğinden oluşur. Şu anda (2017) klasik konfigürasyon çok sayıda uçakta mevcut olmaya devam ediyor. Klasik tren, hafif uçaklar da dahil olmak üzere ana tren ve burun tekerleği kombinasyonunun lehine kaybolma eğilimindedir.

Konvansiyonel olmayan bir konfigürasyonun avantajı genellikle uçağın işleviyle bağlantılıdır: su emilimini sınırlamak için bir deniz uçağı için gövde üzerinde yer alan motorlar; uçuş sırasında serbest bırakmaya izin vermek için yüksek yatay kuyruk; gövde ile yer arasındaki mesafeyi azaltmak ve yüklemeyi kolaylaştırmak için yüksek kanat, vb.

Sorunsuz konfigürasyon

Bir uçağın teorik performansları, yumuşak konfigürasyon olarak adlandırılan, yani eğer mevcutsa, tüm hareketli elemanların nötr konumda (birincil kontrol yüzeyleri) veya geri çekilmiş (iniş takımı, yüksek kaldırıcılar, havalı frenler) olduğu bir konfigürasyon için verilmiştir . Kargoları (silahlar ve düşebilir tanklar) genellikle kanat ve gövde altına sabitlenen silah uçakları için düzgün konfigürasyon çıplak uçağa karşılık gelir .

Hücre

Gövde, gövde , kanat profili , kuyruk ünitesi (yatay dengeleyici ve kanatçık ) ve iniş takımından oluşur .

• Gövde, uçağın yükünü (harici yükler hariç) taşımak ve uçağın diğer alt montajlarını desteklemek için yerleştirilmiş yapısal bir zarftır. Gövde bölümü de sürtünmeyi azaltmak için olabildiğince küçültülmüştür , basınçlandırılan uçaklarda direnci arttırmak için daireseldir. Mikro ışıklarda ve eski uçaklarda gövde, bir kirişe veya bir kafese indirgenebilir. Başında XXI inci  yüzyıl, uçağı kombine her türlü, alüminyum dayalı alaşımlarının kullanımı en yaygın kalır ama kompozit malzemeler yolcu uçakları için önemli bir atılım vardır.

• Bir uçağın kanadı, uçuşa izin veren asansörün çoğunu oluşturan iki kanattan oluşur . Gövde ile bağlantı, bir veya daha fazla ana çerçeve veya yapısal bir kutu üzerinde yapılır. Kanadın iç yapısı kirişler ve kirişler içerir. Uçaklar örtülerde multiplan erken yaygın XX inci  yüzyılın neredeyse kayboldu. Başlangıçta kanvas ve daha sonra ahşap, çoğunlukla metalik ve kompozit elemanlar içeren kaplama, yapının burulma sertliğine katkıda bulunur. Kanatçık hareketli parçalara sahiptir: kanatçıklar, kalkışta kaldırmayı artırmak ve ayrıca iniş sırasında sürüklemeyi artırmak için kullanılan ön kenarda ve arka kenarda bulunan rulo ve yüksek kaldırma cihazlarını kontrol etmek için kullanılır. Bazı uçaklarda, kaldırmanın neden olduğu sürüklemeyi azaltmaya yarayan "pinnes" adı verilen kanat uzantıları veya kanatçıklar vardır .

• Kuyruk birimleri, uçağın yalpalama ve yalpalama sırasında dengesini ve kontrolünü sağlamak için uçağın arkasında düzenlenmiş yüzeylerdir. Yapıları kanadınkiyle aynıdır. Uçağın duruşunu değiştirmek için kullanılan hareketli parçalar, asansör ve dümen içerirler. Sözde klasik konfigürasyon , yatay dengeleyiciyi uçağın kuyruğuna ve yukarıdaki kanatçığa yerleştirmekten ibarettir, ancak başka varyantlar da vardır: T, V, H ...

• İniş takımı, uçağın taksi, kalkış ve iniş sırasında ağırlığını destekler. Geleneksel tren , gövdenin her iki yanında iki tekerlek ve bir direksiyon kuyruk tekerleği bulunan ana trenden oluşur; artık , uçağın ağırlığının çoğunu destekleyen bir ana dişliden ve uçağı yerde yönlendirmek için kullanılan bir burun dişlisinden oluşan üç tekerlekli bisiklet iniş takımı ile değiştirildi . Tren genellikle eski veya hafif uçaklara sabitlenir ve daha hızlı uçaklarda geri çekilebilir. Genellikle karmaşık kinematik, gövdenin yan taraflarında, kanatlarda veya kanat üzerine yerleştirilmiş bir motorun kaportasının arkasında bulunan motor yuvalarında (tek yollu tren) gövdeye (tek yollu tren) katlanmasına izin verir.

Güç aktarım sistemi, bir veya daha fazla motor , pistonlu motor veya turbojet tahrikli pervanelerden oluşur veya doğrudan reaksiyonla gerekli itişi sağlar . Motor sayısı, üretilecek itme kuvvetine ve güvenilirliğe bağlıdır.

• Pervane tahrikinde, motor en çok gövdenin önüne (tek motorlu) veya kanada (çok motorlu) bağlı bir nasele yerleştirilir.
• Reaktör (ler), gövdenin arkasında, gövdede (savaş uçağı) veya her iki tarafta veya kanatların altındaki motor yuvalarında düzenlenebilir. Tri-motor konfigürasyonu, bunlardan bir ucunda fin dibinde veya yolcu uçakları üzerinde uçak gövdesinin, ortak arka sonları ve yüksek uç iş jetleri üzerine yerleştirilen XX inci  yüzyıl, artık neredeyse terk edilmiş.

Uçuş kontrolleri

Kokpit ekibi tarafından işgal uçak gövdesinin bir parçasıdır. Tek motorlu pervaneli uçakların motorun arkasında bulunduğu durumlar dışında görüş sağlamak için en önde yerleştirilmiştir.

Kokpit, pilotun kontrol yüzeylerini, motorları ve pervanelerin eğimi, yüksek kaldırma kanatları, hava frenleri, iniş takımı ve tüm yardımcılar gibi diğer birçok cihazı çalıştırmak için kullandığı kontrolleri bir araya getirir. Devrilme (kanatçıklar) ve eğim (asansör) kontrol yüzeyleri, eski, hafif veya savaş uçaklarında bir kumanda kolu veya diğer uçaklarda bir direksiyon simidi ile kontrol edilir. Direksiyon simidi, bilgisayar tarafından kontrol edilen elektrikle kontrol edilen uçaklar için bir yardımcı olmak üzere kaybolma eğilimindedir. Sapma (direksiyon) bir dümen veya bazen küçük bir direksiyon simidi (uçaklar) tarafından kontrol edilir. Her motor bir joystick ile kontrol edilir. İki pilotlu konfigürasyonda pilotun soluna veya bir orta konsola yerleştirilirler.

Aktüatör ile dümen arasındaki bağlantı, eski veya hafif uçaklar için kablolar veya sert bağlantı çubukları ile sağlanır; bu, yönlendirme sayısının minimum olduğu klasik yapılandırmanın kalıcılığının nedenlerinden biridir . Ağır uçaklarda kontroller hidrolik veya elektrik sistemleriyle desteklenir. En yeni uçaklarda, pilotun siparişleri, çok sayıda parametreyi hesaba katan ve kontrol yüzeyleri üzerinde hareket eden servo motorları kontrol eden bir yerleşik bilgisayar tarafından analiz edilir .

Yerleşik irtifak hakkı

Hava taşıtının çalışması için gerekli enerjiyi ve ayrıca gemideki yaşamını sağlayan veya ileten sistemler seti:

• motorları beslemek için yakıt devresi ;
• aviyonik ve uçuş sistemlerine güç sağlamak için elektrik devresi ;
• uçuş kontrollerinin ve iniş takımlarının çalışması için elektrik veya hidrolik devre ;
• gövde ve yolcu konforunun basınçlandırılması için klima devresi;
• tüm fonksiyonların kontrolü veya kumandası için en son uçaklarda yerleşik bilgisayar.

Aviyonik

Aşağıdakilere izin veren sistemler kümesi:

• navigasyon: pusula, eylemsizlik birimi, GPS, VOR-DME alıcısı vb.
• uçuş kontrolü ve kontrolü: hız ve durum göstergeleri, altimetre, varyometre, motor parametreleri vb.
• iletişim
• uçuş ortamı bilgisi: hava durumu radarı, çarpışma önleme sistemleri vb.

İnsan-makine
arayüzü Uçuş kontrolleri ve aviyonikler , insan-makine arayüzünü oluşturan gösterge panelleri ve aktüatörlerle kokpitten yönetilir. Eski uçakların insan-makine arayüzünü oluşturan bir eleman veya devre üzerinde doğrudan hareket eden çeşitli kollar ve düğmeler, en hafif uçaklarda hala kullanılmaktadır. Başında XXI inci  yüzyıl, bunlar elektronik kontroller veya high-end uçakta dokunmatik ekranlar lehine ortadan eğilimindedir.

Yük

Yükler veya faydalı yük, görevin başarılması için gerekli unsurlardır. Yüklerin çoğu uçak gövdesinde tutulur; bu yolcu veya yük uçağı için geçerlidir. Askeri uçaklar için garajlar, genellikle gövdenin altına veya kanat profilinin altına asılan silahlardan oluşur. Gövde ayrıca belirli çok özel görevlere de uyarlanabilir: Bir itfaiye uçağının gövdesinde bir su tankı bulunur.

Uçak tipi ile ilgili konfigürasyon

Bir uçağı yapılandırmak için her duruma uyan tek bir çözüm yoktur . Belirli bir görev için tasarımcı, istenen performans ile teknolojik, ekonomik veya çevresel kısıtlamalar arasında bir uzlaşma arar. Belirli çözümler kanıtlanmıştır ve belirli bir görev türü için "aile benzerliğine" sahip cihazlarda bulunur. Şu anda sonunda kullanılır çözümleri aşağıda maruz kalan ve temsil edilmektedir kadar bu ortaklıklar ise XX inci  yüzyıl - başlangıç XXI inci  yüzyılın.

Motor, genellikle uçağın tasarımında belirleyici unsurdur. Bir savaş uçağı veya yolcu uçağı tasarlarken istenen performans, yalnızca mevcut en yeni nesil motor tipi ile elde edilecektir.

Tasarım kısıtlamaları çoktur: belirli bir anda mevcut olan teknolojiler, kütle ve sürtünmedeki sürekli azalma arayışında açıkça belirleyicidir. Bu faktörler, üretim ve işletme maliyetlerini etkiler. Sivil hava taşıtı durumunda tüketimin ve kirliliğin azalması (gürültü, egzoz) veya altyapının mevcudiyeti (pistlerin uzunluğu, pistlerin direnci, terminallerde gelişme veya park etme, vb.) Gibi diğer kısıtlamalar bazen devreye girer.

Yolcu nakliye uçağı (kısa, orta, uzun mesafeli)

Başında XXI inci  yüzyılın uçakların bu tip sadece üç üreticileri vardır. Her biri, 1.500 km ila 10.000  km (transpasifik bağlantılar) ve 200 ila 500 yolcu düzenindeki tüm seyahat edilebilir mesafeleri kapsamaya çalışır  . Bu üreticiler , 3 veya 4 temel modele ek olarak, havayollarının ağlarına ve yolcu yoğunluğuna en uygun cihazı seçmesine olanak tanıyan birçok varyant sunar.

Bu tip uçakların genel özellikleri:

• Gövde, yükseklikte basınçlandırmaya dayanacak şekilde silindirik kesitlidir. Çap, oturma düzeninin bir fonksiyonudur: 1950'lerin başında, Douglas DC-4 gibi dört pistonlu motorlarda bir orta koridor bulunan dört ön koltuk , daha sonra Boeing 707 gibi 1960'ların dört jet motorlarında altı ön koltuk . Daha sonra Boeing 747'lerde ortaya çıkan Jumbo jetleri, önde iki koridor ile sekiz, dokuz ve hatta on koltuk bulundurmayı mümkün kılıyor. Gövdenin uzunluğu yer altyapısının boyutlarıyla sınırlı olduğundan, Airbus A380 iki üst üste binmiş silindirik kabine (iki loblu gövde) sahiptir.
• Kanat çünkü "düşük" olduğu söylenir ana kanat spar yolcu zeminin altına geçmelidir. Bu düzenleme, ambarı iki parçaya böler, bu da önde ve arkada bir kargo yükleme kapısı gerektirir.
• Güç aktarma organı 1950'lerde dört pistonlu motordan ve ardından dört reaktörden oluşuyordu. Motorların güvenilirliği ve gücü öyle bir hale geldi ki artık sadece iki reaktöre sahip olduğu kabul ediliyor. Kalkışta bir motor arızası olması durumunda, kurulu güç, kalkışa devam etmek ve inişe dönmek için yeterlidir. Seyir halindeyken motor arızası olması durumunda, tek bir motorla birkaç saat (uçak tipine bağlı olarak) seyir yapmaya devam etmek de mümkündür. Motorlar, kanadın altına (daha iyi erişilebilirlik) veya gövdenin arkasına (kabindeki gürültünün azaltılması, kanat profilinin daha iyi aerodinamiği) yerleştirilmiş motor yuvalarına yerleştirilir.
• İniş takımı (yaklaşık% 5) uçağın kütlesinin çok küçük bir yüzdesini destekler ve yere uçak yönlendirmek için hizmet iki adet tek tekerlekli bir ön dişli, ve 2, 3 ya da 4'ün bir ana dişli, bojiler ağırlık merkezinin biraz arkasına yerleştirilmiş 4 ila 8 tekerlek. Tekerleklerin sayısı, iniş şeritlerinin darbeye karşı direnci tarafından belirlenir. Pervaneli motorlarla donatılmış uçaklarda, pervanelerin dönme dairesini yükseltecek kadar uzun şasi ayakları vardı. Tren, iç motorun arkasında (gövdeye en yakın) kaportanın içine katlanıyordu. Jet motorlu uçaklarda, "dış" ana dişliler (kanatların altına sabitlenmiş) yanal olarak katlanır ve tekerlekler, gövdenin altındaki yerel bir çıkıntıya yerleştirilir. Daha ağır uçaklar, gövdeye katlanan bir veya iki ek merkezi bojiye sahiptir.

Kargo uçağı

Bu tip uçakların genel özellikleri:

• sivil kargo uçakları genellikle modifiye edilmiş yolcu uçaklarıdır. Zemin güçlendirilmiş ve yan tarafa bir yükleme kapısı eklenmiştir. Yük genellikle palet şeklinde taşınır ve önemli kaldırma ekipmanlarının ambara veya yere getirilmesini gerektirir. Bir yolcu nakliye uçağından yalnızca yükleme kapılarının boyutu ve muhtemelen pencerelerin gizlenmesi ile ayırt edilirler. Bazı uçaklar, bir yolcu kabini ve zeminin üstünde bir kargo kabini ile karıştırılır.

• Beluga Airbus A300-600ST Airbus sivil bir uçağın modifikasyonu en uç örnektir. Bir A300'ün gövdesinden, gövdenin çapı, diğer uçakların gövde bölümlerini veya yarım kanatlar veya kanat gibi standart dışı boyutlardaki diğer unsurları barındıracak şekilde genişletildi. Bu uçak, bu bölümleri üretim tesisleri ve son montaj tesisi arasında taşımak için kullanılır.

• askeri yük taşıma uçakları ( Airbus A400M tipi ), tanklar gibi büyük araçları barındırabilecek bir çapa ve bir gövde uzunluğuna sahiptir. Arkada bir yükleme rampası ve bazen ikinci bir ön yükleme rampasına sahip olmak için bir açık veya eğimli burun ile donatılmıştır. Bu düzenleme, kaldırma araçları olmadan, basit yuvarlanma yoluyla ve muhtemelen tersine çevirmeden boşaltma ile yüklemeye izin verir.

• gövdenin şekli operasyonel spesifikasyonlara bağlıdır (bir tankı taşıma kapasitesi, ray biçiminde bir konteyner, vb.). Bu nedenle bölüm her zaman dairesel değildir.

• kanopi, ana direk ambarın içine girmeyecek ve zeminin mümkün olduğu kadar alçak olmasına izin verecek şekilde yüksek konumdadır. Düşük iniş hızına ve kısa veya hazırlıksız pistlerde arazi kullanımına izin vermek için kanat profilinin tüm uzunluğu boyunca yüksek kaldırma cihazları, çıtalar ve kanatlarla donatılmıştır.

• kuyruk üniteleri, arka yükleme rampasını temizlemek ve uçağın arkasını temizlemek için çok yükseğe yerleştirilmiştir çünkü bunlar aynı zamanda paraşütle atlama adamları veya ekipmanı için de kullanılmaktadır.

• güç aktarım sistemi, daha iyi erişilebilirlik için kanat profilinin altına yerleştirilmiştir. Turboprop motorlar genellikle jet motorlarına tercih edilir çünkü iniş-kalkış performansları daha iyidir ve seyir hızı önemli bir unsur değildir.

• tren, gövdeye bağlı motor yuvalarına katlanır. Bu düzenleme, yüklemeyi kolaylaştırmak için çok kısa bir trene ve mümkün olduğunca alçak bir zemine izin verir. Darbe emiciler, uçak yüklenirken zemini daha da alçaltmak için genellikle sönebilir.

Bölgesel nakliye uçağı

Bölgesel nakliye uçağı kısa veya çok kısa mesafelidir. Kısa mesafelerde birkaç düzine yolcu taşır ( 200 ila 1000 km arasında) . Bu uçakların ortalama kapasitesi, 60 ila 80 yolcuya çıkma eğilimi ile 30 ila 40 yolcu düzenler .

Bu tip uçakların genel özellikleri:

• Önde üç ila beş koltuğun tek bir koridorla kurulmasına izin veren silindirik bölümden oluşan gövde.
• yüksek kanat: kabin zemini yere yakın olduğundan bagaj için geçiş yollarına ve kaldırma tertibatına olan ihtiyacı ortadan kaldırır. Kanat profili, düşük iniş hızına ve kısa pistli ikincil havalimanlarının kullanımına izin vermek için yüksek kaldırma cihazları, arka kenar kanatları ve bazen ön kenar çıtaları ile donatılmıştır. Bazı uçaklar, şehir merkezlerinin yakınında bulunan küçük havalimanlarını kullanmalarına olanak tanıyan ADAC (Kısa Kalkış ve İniş Uçağı) özelliklerini vermek için patlama kanadı gibi özel cihazlar kullanır.
• iki turboprop motordan oluşan güç aktarma sistemi. Reaktörlerle karşılaştırıldığında, pervanelerin daha yüksek itme verimliliği, daha düşük bir hıza (yaklaşık 450 ila 550  km / s ) rağmen bu uçakları çok daha ekonomik hale getirir . Bazı yeni uçaklar kısa yolculuklarda (az 600 üzerinde bir jet olarak onlara bir ortalama uçuş hızı neredeyse en yüksek vermek çok güçlü turboprop motorlar ile donatılmıştır  km ).
• iniş takımı, motor kaportasına sabitlenmiş, kanat yüksek konumdaysa uzun bacaklı veya gövdenin yan tarafındaki naselde, bu da ana dişlinin boyutlarını ve kütlesini azaltmayı ve ayrıca yolculara erişmeyi mümkün kılar. merdivenler veya rampalar.
• "Hattın en iyisi" bölgesel yolcu uçağı, yukarıda açıklanan kısa mesafeli uçuşa benzer küçük bir çift jettir.

Askeri uçak

Askeri uçak görevlerinin çeşitliliği (önleme, avcı uçağı, stratejik bombardıman, keşif, yer desteği vb.) Belirli özellikleri empoze etmektedir. Bu uçaklar genellikle çok amaçlıdır, yani göreve adaptasyon yükleri değiştirerek yapılır.

Ortak özellikleri:

Aerodinamik özelliklere ve belirli bir görevi yerine getirme yeteneğine ek olarak, askeri uçağın, sivil uçağın aksine, tespit edilmesi zor olmalıdır (elektromanyetik ve kızılötesi imzanın azaltılması ). Kullanılan çözümler, ister kullanılan malzemeler, ister mimari açıdan, bazen bir sivil hava taşıtından çok farklıdır.

• Gövde: pilotun kokpiti, bir aviyonik kutusu, yakıt depoları ve gövdenin arkasına yerleştirilmiş iticilerle sınırlandırılmıştır.
• Kanat: Askeri uçaklar (Concorde'un geri çekilmesinden bu yana) bir delta kanadı veya değişken bir geometri kanadı kullanan tek uçaklardır .
• Güç aktarma organı: gövdede
• İniş takımı: kanatlarda veya uçak gövdesinde katlanabilir.
• Temel özelliklerden biri manevra kabiliyetidir. Çoğu uçak kararlı olacak şekilde tasarlanır, yani bir bozulma durumunda hızlı bir şekilde denge konumuna geri döner. Stabilite, pilotluğun rahatlığını sağlar, ancak manevra kabiliyetine, hızlı tutum değişikliğine ve uçağın yörüngesine karşıdır. Mimari açıdan, azaltma ile sonuçlanır, bkz. Stabilizatör stabilizatörlerinin (delta kanatları) ortadan kaldırılması.

İş uçağı

Bir iş uçağı , yaklaşık on veya daha az sayıda yolcu taşıyabilir. Kabin düzeni genel olarak lüks.

Bu uçak kategorisinin çeşitli kullanım türleri vardır.

• Ticari: Mal sahibi / sahipleri, uçuş saatine göre sabit bir ücret karşılığında uçaklarını bir müşteriye kiralar. Bu durumda ticaret kuralları geçerlidir, iki pilottan oluşan bir mürettebatın yanı sıra iki motor vb. Gereklidir.
• Özel: sahipleri ve yakın aile üyeleri bunu kullanabilir. Burada kurallar farklıdır, eğer üretici uçağı tek bir pilot ile onaylamışsa, tek bir pilot tarafından uçurulabilir. Uçak, Pilatus PC-12 veya Socata TBM-700 gibi tek motorlu olabilir .

Bir iş uçağı şu şekilde tasarlanabilir:

• Küçük bir yolcu uçağı gibi. Mimari daha sonra aynıdır, ancak gövdenin çapı sadece iki koltuğun öne yerleştirilmesine izin verir ve herhangi bir tutuş yoktur. Alçak kanat, reaktörlerin gövdenin arkasındaki bir nasele yerleştirilmesini gerektirir.
• Birinci sınıf bir yolcu uçağı gibi. Mimari, güvenlik nedenleriyle iki motorun sık sık takılması dışında aynıdır.

Test düzlemi

Test uçağı, tamamen sertifika almak veya geliştirme ve araştırma yapmak amacıyla uçuş testleri gerçekleştirmek için tasarlanmış bir hava aracıdır. Genellikle bir Uçuş Test Tesisi (IEV) veya uçuş testi enstrümantasyonu ile donatılmıştır.

Yolcu uçağı

Bu kategori, bir ila altı koltuklu tek motorlu uçakları kapsar.

Hava turizmi için kullanılırlar ve bu nedenle her zaman kötü havalarda uçacak donanıma sahip değildirler. Uçuş okulları bu tür cihazları ilk pilot eğitimi için kullanır.

Bu tür bir cihazın genel özellikleri:

• yapıları ahşap / kontrplak, alüminyum levha veya kompozit (reçine ve cam elyafı veya karbon laminat) olabilir;
• güç aktarma sistemi, bir pervaneyi çalıştıran bir pistonlu motordan oluşur; vakaların büyük çoğunluğunda gövdenin önünde bulunur;
• iniş takımı çoğu zaman ağırlığı ve maliyeti azaltmak için sabitlenir, dişli kapandığında performans üzerindeki etki çok önemli değildir; hafif uçakların büyük çoğunluğu üç tekerlekli bisiklet dişli ile donatılmıştır: ağırlık merkezinin arkasında burun tekerleği ve ana dişli; en eski modeller "klasik" treni kullanır: ağırlık merkezinin önündeki ana tren ve kuyruk tekerleği.

İnsansız uçak, drone

Model uçak, mikro havacılık

Notlar ve referanslar

1. Hafif uçaklarda güç destekli kontroller ve daha önceden elektrik kontrolleri yoktur.

Ayrıca görün

İlgili Makaleler

• Kanat konfigürasyonu
• Uçak kabini
• Deniz feneri ve ışık (havacılık)