Douglas X-3 Stiletto | ||
X-3 uçuyor. | ||
Oluşturucu | Douglas Uçak Şirketi | |
---|---|---|
Rol | Deneysel uçak | |
Durum | Program tamamlandı | |
İlk uçuş | 15 Ekim 1952 | |
Cayma tarihi | 23 Mayıs 1956 | |
Sayı inşa | 1 kopya | |
Mürettebat | ||
1 pilot | ||
Motorizasyon | ||
Motor | Westinghouse XJ34-WE-17 | |
Numara | 2 | |
Tür | Turbojet ile art yakıcı | |
Birim itme | 15 kN kuru 21,6 kN son yanma ile |
|
Boyutlar | ||
Aralık | 6,9 m | |
Uzunluk | 20,3 m | |
Yükseklik | 3,8 m | |
Kanat yüzeyi | 15.47 m 2 | |
Kitleler | ||
Boş | 7310 kg | |
Maksimum | 10.810 kg | |
Verim | ||
Azami hız | 1.125 km / h | |
Tavan | 11.600 m | |
Eylem aralığı | 800 km | |
İtme / ağırlık oranı | 0.4 | |
X-3 Douglas Stiletto bir oldu Amerikalı deneysel uçakların bir konik gövdeye ve ürettiği güdük kanatları olan Douglas Aircraft Company 1950'lerin başında. Bu genişletilmiş süpersonik uçuşlarda araştırmalarda kullanılmak üzere ve kullanım alaşımlarına ilk uçak oldu. Titanyum kaplamanın çoğunda. Bununla birlikte, ciddi güçsüzlükten muzdariptir ve yatay uçuşta ses bariyerini asla aşamaz . Uçak, programın hedeflerini karşılamasa da, test uçuşları sırasında toplanan veriler , X-3'e benzer bir kanadı olan F-104 Starfighter'ın tasarımı için Lockheed mühendisleri tarafından kullanılıyor .
X-3 Stiletto programı , zamanın tüm deneysel uçak programları arasında en iddialı olanıydı . Uçak kendi başına kalkabilmeli, hızlı bir şekilde yüksek irtifaya tırmanabilmeli, bi-sonik seyir hızını ( Mach 2) koruyabilmeli ve ardından geleneksel bir şekilde inebilmelidir. X-3 program aynı zamanda düşük davranışını incelemek üzere amaçlayan en boy oranı, kanatları ve büyük ölçekli kullanımı ve titanyum alaşımları kaplama. Kullanılan kaynakların lüksüne rağmen, araştırma sonuçları beklenenden farklıdır.
30 Haziran 1949, iki X-3 deney cihazının yapımına karar verilir. Tasarım aşamasında, mühendisler başlangıçta planlanan Westinghouse J46 reaktörünün boyut ve kütle açısından programın gereksinimlerini karşılamadığını fark ettiler , bu nedenle daha düşük güçlü bir Westinghouse J34 reaktörü ( J34 için yanma sonrası 21,8 kN itme kuvveti) kullanmaya karar verdiler. J46'nın 31,3 kN'si yerine). The11 Eylül 1952ilk cihaz ( seri 49-2892 ) Edwards üssüne teslim edilir .
X-3'ün şekilleri en azından orijinaldir: uzun, sivriltilmiş bir gövde ve küçük yamuk kanatlar. Böyle bir konfigürasyonun amacı, minimum bir sürtünme katsayısı elde etmek için ön alanı en aza indirmektir . Cihazın burnu özellikle uzundur ve çeşitli test cihazlarını barındırmak için yeterli hacimdedir. Kinetik ısınmanın etkilerini azaltmak için gövdeye mükemmel bir şekilde entegre edilmiş olan ön cam ve kanopinin profillemesine özel dikkat gösterildi. Düşük açılı yamuk kanatlar, yüksek hızlı uçuş için özel olarak tasarlanmıştır ve formül daha sonra Lockheed F-104 Starfighter'ı tasarlarken Lockheed mühendisleri tarafından benimsenmiştir. Motorizasyon ve gövde imalat problemlerinin ardından ikinci uçağın yapımı durduruldu. Elemanları ilk X-3 (seri 49-2892 ) için yedek parça olarak kullanılacak .
15 Ekim 1952X-3 tarafından yönlendirilen William Bridgeman , test pilotu Douglas, ilk "çip atlama" gerçekleştirir: kuru gölde yüksek hızda test sırasında Edwards baz , Bridgeman cihazda yere ayrılır ve 1.600 metre yol dinlenmeden önce. 20 dakika süren ilk resmi uçuş, Bridgeman tarafından20 Ekim 1952. 26 uçuş (uçuşun "çip atlamasını" sayarak15 Ekim 1952) Douglas Aircraft Company tarafından gerçekleştirilen üretici testleri sırasında gerçekleştirilir . Bu testler, uçağın ciddi şekilde güçsüz olduğunu ve pilotluk yapmanın özellikle zor olduğunu göstermektedir. Kalkış hızı olan 482 km / s, alışılmadık derecede yüksektir. X-3 beklenen maksimum hıza ulaşamıyor ve yatay uçuşta ses bariyerini bile geçemiyor . Aparatın süpersonik modundaki ilk geçiş 15 ° 'lik bir dalış sırasında gerçekleşir ve Mach 1.1 hızına ulaşılır. Uçak tarafından kaydedilen maksimum hız, 30 ° burun aşağı hareket sırasında 1.208 Mach idi.20 Ekim 1952. Douglas mühendisleri uçağı yeniden tasarlamayı ve onu bir roket motoruyla donatmayı düşündüler , ancak bu proje nihayet terk edildi.
Üreticinin uçuş testi programı tamamlandıktan sonra, uçak Aralık 1953'te Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetlerine teslim edildi . Uçağın zayıf performansı, programın ilk hedeflerine ulaşmayı imkansız hale getirdi ve mühendisler durmaya karar verdi. düşük en-boy oranında kanat davranışının incelenmesi. Programın test pilotları Yarbay Frank Everett ve Binbaşı Chuck Yeager , her biri X-3'te 3 uçuş gerçekleştiriyor. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'nden pilotlar komuta olsa da, uçuşlar NACA adına gerçekleştiriliyor . Yeager'in Temmuz 1954'teki son uçuşunun ardından, ikincisinin bir eylemsiz bağlantı problemi ile karşı karşıya kaldığı son uçuşun ardından , mühendisler, Bell X-1'in testleri sırasında zaten birçok soruna yol açan bu fenomenin incelenmesi için bir program yürütmeye karar verdiler. X-2 ve neredeyse birkaç F-100 kaybına neden oldu ve o sırada nedenleri bilinmiyordu.
NACA test programı sırasında uçağın kontrolünü ele alan test pilotu Joseph Albert Walker'dı , X-3'ü ilk kez23 Ağustos 1954ve ardından Eylül'den Ekim'e kadar sekiz test uçuşu daha gerçekleştiriyor. Ekim ayının sonunda, araştırma programı uçağın enine ve yalpalama stabilitesini incelemek için genişletildi . Bu test uçuş sırasında pilot ulaşmalıdır transonik veya süpersonik hızda birden daha sonra dengeleyici olmayan bir silindir hareketi tetikler dümen bir tetiklemek için atalet birleştirme fenomen . Güçsüz olmasına rağmen, X-3 bu testler için ideal bir uçaktır. Motorlar, yakıt ve ağır test ekipmanı, uçağın kütlesinin çoğunu içeren uzun, konik gövdesinde yoğunlaşmıştır, ancak kısa, ince kanatlar aslında çok hafiftir. Bu nedenle uçak, kanat profilinden çok daha yoğun bir gövdeye sahiptir. Bu konfigürasyon, o sırada geliştirilen ve test edilen avcı uçakları için tipiktir ve ayrıca genellikle eylemsiz bağlantı fenomenine maruz kalan uçaklar için tipiktir.
Bu testler neredeyse cihazın kaybolmasına neden oldu: 27 Ekim 1954Walker Mach 0.95 bir hız ve 30,000 arasında bir yükseklikte soldan takla ft (9.144 m ). X-3 beklendiği gibi yuvarlanır, ancak bu harekete 20 ° burun aşağı ve sapma ekseninde 16 ° dönüş eşlik eder . Uçak 5 saniyelik bir dönüş yaptı ancak Walker kontrolü tekrar ele geçirmeyi başardı ve ikinci bir deneme için bir sonraki alana yöneldi. Walker, uçağı burun aşağı bir tavırla, 32.356 ft'de (9.862 m ) Mach 1.15 hıza ulaştı ve ardından sola ani bir yuvarlanma başlattı. Cihaz, 3 ekseninde şiddetli salınımlara maruz kalıyor ve -6.7 g ile +7 g arasında değişen hızlanmalara maruz kalıyor . Walker bir kez daha uçağın ve inişlerin kontrolünü yeniden ele geçirmeyi başarır.
Uçuş sonrası denetimler sırasında mühendisler, uçağın gövde tarafından tolere edilebilen maksimum yük faktörüne ulaştığını belirttiler . İvme daha büyük olsaydı, uçak uçuş sırasında parçalanabilirdi. Cihaz, yine eylemsizlik eşleşmesi fenomeni ile karşı karşıyadır.
Hırsızlık sırasında toplanan veriler 27 Ekim 1954mühendislerin fenomeni incelemesine ve anlamasına izin vererek, böylece NACA test programının amaçlarını yerine getirerek, uçak asla sınırlarını bir daha zorlamaz. Bu uçuştan sonra, X-3, 10 uçuşluk bir dizi için hizmete devam etmeden önce neredeyse bir yıl yere indirildi.20 Eylül 1955 -de 23 Mayıs 1956. Uçağın ardından aktarıldı Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi de Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Base . X-3, genişletilmiş süpersonik uçuş koşulları hakkında veri sağlama konusundaki orijinal program hedeflerini hiçbir zaman karşılayamamış olsa da, NACA mühendislerinin yeni nesil savaş uçaklarının geliştirilmesi için gerekli olan testleri de gerçekleştirmesine izin verdi. Ataletsel eşleşme olgusunun tehlikelerini gösterdi ve olguyu anlamaya olanak tanıyan çok sayıda veri topladı. Kanadının şekli F-104'ten alınmıştır, yüksek sıcaklıklara dayanacak şekilde tasarlanmış gövdesi, daha sonra diğer süpersonik uçaklarda kullanılan titanyum alaşımlarının geliştirilmesine izin verir ve çok yüksek iniş ve kalkış hızları, lastikteki birçok ilerlemeyi mümkün kılar. tasarım .
: Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.