Brescia Metrosu (it) Metropolitana di Brescia | ||
Bir tünelde araç | ||
Durum | Brescia | |
---|---|---|
Tür | Metro | |
Hizmete giriş | 2 Mart 2013 | |
Ağ uzunluğu | 13,7 km | |
çizgiler | 1 | |
İstasyonlar | 17 | |
katılım | Günde 51.260 yolcu 2019'da 18.710.000 yolcu |
|
Ray göstergesi | 1.435 mm | |
Brescia Metro bir aracıdır toplu taşıma kentinde hizmet veren Brescia kuzey bölgesi, İtalya . Rennes'i tahtından indiren metrosu ile dünyanın en az nüfuslu şehridir . Birkaç kez ertelenen işletmeye alınması,2 Mart 2013. Birinci bölüm 13,7 km ve 13 yeraltı olmak üzere 17 istasyon içermektedir . İtalyan üretici AnsaldoBreda tarafından sağlanan tren setleriyle donatılmış bir AnsaldoBreda Sürücüsüz kendi kendini süren metrodur .
Brescia'daki ilk metro projesi yerel basında 1986 yılının sonlarına tarihleniyor. Basın ilk hattın 12 km ve 20 istasyondan oluşacağını belirtiyor. Fizibilite çalışması daha sonra iki otomatik metro hattını kapsıyor, ilki 11 km'lik 16 istasyonlu, ikincisi 1992'de faaliyete geçecek olan 8,5 km'lik 11 istasyonlu metro hattı. Dört iş grupları proje için konumlandırılmış: TRANSFIMA Fransız şirketi Matra'ya ile Ansaldo Nakliyat Kanadalı şirket ile UTDC , Socimi Kuzey Amerika şirketi ile Westinghouse Alman şirketi AEG ile, Breda. Finansman sağlanamadığı için proje gerçekleştirilememiştir, proje şehrin mali kapasitesini aşmaktadır.
1995 yılında İtalyan devleti, bir bilardo lireti olarak tahmin edilen bir proje için 165 milyar lirelik bir sübvansiyon vaat ederek projeye destek veriyor . Bir kez daha proje, şehrin mali kapasitesi nedeniyle gerçekleşmedi.
Proje, bir otomatik hafif metro hattının (trenlerde personel olmadan) yedi yıllık bakımı ile tasarım, inşaat, teknik yönetim için Nisan 2000'de bir Avrupa ihale çağrısının başlatılmasından bu yana birkaç yıl sonra şekillendi. Metrobüs olarak adlandırılan, yaklaşık 18 km uzunluğunda, yaklaşık 7 km yeraltında, 23 istasyonlu, orta taşıma kapasiteli (90 saniyeyi geçmeyen aralıklarla her yönde saatte en az 12.000 yolcu, ticari hızı en az 30 km / s). Sözleşmenin tutarının 1,13 milyar lira (veya 583,6 milyon euro ) olduğu tahmin ediliyor .
Bazı sakinler, projenin 200.000 nüfuslu bir kasaba için aşırı pahalı olduğunu düşünüyor. 24 Mayıs 1998'de, gerekli çoğunluğa ulaşılmadan büyük ölçüde hayır tarafından kazanılan eserin inşası üzerine bir danışma referandumu düzenlendi: 161.000 seçmenden sadece 61.000 kişi oy kullandı. 2001 yılında yapılan ikinci referandum da yeterli çoğunluk sağlanamadı.
Eylül 2001'de, Kent Konseyi hattın güzergahını değiştirmeye ve hattın neredeyse tamamını yer altına inşa etmeye karar verdi. Tekliflerin sunulması için belirlenen son tarih olan 19 Ekim 2001'de, yalnızca Breda ve Astaldi Necso'dan oluşan Ansaldo grubu teknik / ekonomik bir teklif sundu. Tekliflerin sunulması için ilk tarih ertelendi, Mart 2002'de AnsaldoBreda liderliğindeki konsorsiyumun 586,5 milyon € tutarındaki sözleşmeyi kazandığı açıklandı. Eylül 2002'de Devlet, metro için sağladığı fonun askıya alındığını duyurdu.
Aralık 2002'de proje aşağı doğru revize edildi: Prealpino'dan Santa Eufemia'ya olan hat, 4.2 km kapalı tünelde, 6 km derin tünelde, 1.7 km yer seviyesinde ve 1.8 km üzerinde olmak üzere 13.7 km uzunluğunda olacak. beşi kapalı tünelde, sekizi derin tünelde, ikisi yerde, ikisi viyadükte olmak üzere 17 istasyon bulunmaktadır. Ancak, 587 milyon € miktarı teyit edildi. Dolayısıyla çalışma yürüten ortalama maliyeti km 41 milyon Euro / km den fazla,% 26.5 yani bir artışa ihale çağrısına atıfta bulunulan / 32400000 Euro yükseldi. Rekabet hukuku put bir sorusunu gündeme getirerek Avrupa Komisyon .
Devlet nihayet Aralık 2002'de, toplam maliyeti Devlet'ten 244 milyon avro, Bölge'den 72 milyon avro ve Brescia Belediyesi'nden 67 milyon avroluk bir sübvansiyonla karşılanan projeyi sübvanse etmeyi kabul etti. 2006 yılında ödenecek istisnai bir katkı payı). Brescia Mobilità 67 milyon euro ile müdahale edecek. Kalan 137 milyon Euro bu nedenle finans piyasasından kredi sermayesi şeklinde talep edilmelidir. Başarılı teklif sahibi teyit etti, sözleşme 18 Nisan 2003'te imzalandı. Hattın açılışı, Haziran 2003'te işin başlaması için Haziran 2009'da planlandı.
Brescia'da toplu taşımanın yönetimi için belediye idaresine ait bir şirket olan Brescia Mobilità SpA, 2012 yılına kadar çalışmalardan sorumluydu, ardından yerini yine belediye idaresine ait olan Brescia Infrastrutture Srl aldı.
İlk taşın döşenmesi Kasım 2003'te gerçekleşecek. Çalışmanın 78 ay olacağı tahmin ediliyor (iş için 72 ay, ayrıca öngörülemeyen olaylar için 6 ay), hattın açılışı Mayıs 2010'da yapılacaktı. ancak 2004 yazında başlar. 2008 yılının başında, hattın açılması Aralık 2012'ye kadar ertelendi.
Yerin ortalama 25 m derinliğinde olan derin tünelin kazısı , Alman Herrenknecht firmasına ait tünel delme makinesi (TBM, yaygın olarak "köstebek" olarak bilinir) kullanılarak 2006 yılında başladı .
Çalışmalar sırasında, kazılar sırasında bazı arkeolojik keşiflerin yapıldığı tarihi merkezde yer alan iki istasyonda ve ağların taşınması sırasında inşaat sorunlarıyla karşılaşıldı. Vittoria istasyonu için, temellerin bulunduğu yerde bir ortaçağ kulesi gün ışığına çıkarıldı, keşfedilen nesneleri hareket ettirdikten sonra "genişletilmiş" kazıya devam etmek gerekiyordu. Yeraltı ağlarının yer değiştirmesi sırasında Venedik duvarlarının kalıntılarının keşfedildiği San Faustino için, duvarların kısmen yıkılması, kısmi restorasyonlar ve konsolidasyonlar ve gezginlere izin veren bir cam zemin oluşturulması ile projenin değiştirilmesi gerekiyordu. keşiflere bakın.
Hattın ilk bölümü nihayet zemin seviyesinde kapalı tünelde derin tünelde sekiz, beş, iki ve viyadük ikisi ve bir derin tünel kazdık içinde 6 km dahil 13.7 km olmak üzere toplam 17 istasyonu ile, 2 Mart 2013 tarihinde açıldı tüneli sondaj makinesi hattın orta kısmında, 4.7 km kapalı hendekte kazılmış , 1.3 km zemin seviyesinde ve 1.7 km üstte.
Nihai maliyeti yaklaşık 915 milyon avro olarak tahmin edilen işler, Brescia belediyesi (67 milyon avro), Lombardiya Bölgesi (73 milyon), Brescia Mobilità SpA (86 milyon) tarafından finanse edildi. otuz yıl boyunca kredi (240,3 milyon ipotek kapsamında) ve bir Devlet sübvansiyonu (292 milyon). Mart 2012'de CIPE 71,6 milyon € tahsis etti. Ek olarak 164 milyon Euro'luk bir bakiye de yükseltildi.
İstasyonlarda ayrılan alanlarda yer alabilen ve trene bindirilebilen bisikletlerin geçişine izin verecek turnike yapılmamasına karar verildi.
Geleneksel biletlemeye ek olarak, gezginler 2020 yazından itibaren temassız kredi ve banka kartı ödeme teknolojisini veya dijital cüzdanlı NFC özellikli cihazları kullanabilirler. Bu yeni araçlar, 2019 yılında Conduent Transportation aracılığıyla operatör ve şirket arasındaki bir sözleşmeyi takip ediyor. Yolcular ayrıca bir uygulama aracılığıyla SMS biletlemeyi de kullanabilirler.
37 - 40 metre uzunluğundaki istasyonların tamamı Knorr-Bremse firması tarafından üretilen kat kapıları ile donatılmıştır .
Metro, ana teknolojileri ve alt sistemleri otomatik sürüş sistemi ile donatılmış sürücüsüz araçlar ( CBTC tipi ), telekomünikasyon (radyo, yolcu anonsları, video gözetimi ) olan Ansaldo şirketine, şimdi Hitachi Rails STS'ye verilen anahtar teslimi bir sözleşmenin konusuydu . , denetim sistemi ( SCADA : Denetim, Kontrol ve Veri Toplama ), kat kapıları , güç kaynağı ve elektrik dağıtım ağı , üçüncü ray , kontrol ve kumanda istasyonu , araç atölyesi garaj-deposu.
Hat, üç AnsaldoBreda tipi araçtan oluşan 18 tren seti ile donatılmıştır . Trenlerin maksimum hızı 80 km/s'dir. Üçüncü ray ile 750 Vcc ile tedarik edilirler.
Tren, sürücüsüz (m başına 4 yolcu oranında 72 oturmuş yerleri de dahil olmak üzere trende 308 yolcu saatte ve her yönde 12.300 yolcu kapasiteye izin verir, 90 saniyelik aralıklarla çalışabilir 2 ).
Güç kaynağı, 15 kVac birincil ağ aracılığıyla dört adet 2 MW - 750 Vdc cer trafo merkezine yedekli olarak dağıtılır . Üçüncü ray alüminyumdandır ve iletken çubuk çelikten olup yalıtkan bir kılıfla korunmaktadır.
Aralık 2014'te Alcatel, metro telekomünikasyon sistemi ihalesini aldı. Proje, tam otomatik bir taşımacılığın tüm iletişim ihtiyaçlarını karşılamaktadır. Alcatel, montajın tasarımı, entegrasyonu, test edilmesi ve devreye alınması ile kurulumun denetlenmesinden tam sorumludur.
katılım | ||||
---|---|---|---|---|
yıl | yolcular | |||
2019 | 18 710 631 | |||
2018 | 18 087 917 | |||
2017 | 17.398.544 | |||
2016 | 17.012.157 | |||
2015 | 16.091.401 | |||
2014 | 15 166 491 | |||
2013 | 12.004.317 | ¹ |
Metro, tüm hafta boyunca sabah 5'ten gece yarısına kadar - ve Cumartesi günleri saat 1'e kadar - çalışır ve haftanın erken saatlerinde sekiz / on dakikadan geçen arabaların sıklığı, Haftanın yoğun saatlerinde dört dakikaya yükselir.
Yoğun saatlerde sadece 16 tren seti kullanılıyor ve bu da saatte ve yön başına 8.500 yolcu kapasitesine izin veriyor. İki tren seti yedekte kalır (depozito olarak).
Yolculuk, 30 km/s'lik ticari bir hızda yapılır ve bu, iki terminal arasında 30 dakikadan daha kısa bir sürede yolculuk yapılmasına olanak tanır.
Préalpino'dan San Vigilio'ya 5.1 km'lik kuzey uzantısının, ek demiryolu araçlarının satın alınması için 36 milyon € dahil olmak üzere 171.8 milyon € olduğu tahmin ediliyor. Bu inşaat için henüz bir zaman çizelgesi belirlenmedi. Ancak, tramvay ağının geliştirilmesi devam etmektedir.