Paris metrosu otomatik pilotaj ( PA ) 'de trenlerin yürüyüş ve hızını otomatik hale getirmek için bir sistemdir Paris metrosu bir dayalı, Yunan sisteme . Tren düzenlemesini iyileştirmek için 1967'den beri konuşlandırıldı , Paris ağının çoğu hattında kullanılıyor. Otomasyonun 2. seviyesine karşılık gelir .
Yer ve araç otomasyonlu trenlerin hareketinden sorumlu olan CBTC tipi modern sistemler yavaş yavaş yerini alıyor.
Otomatik pilot uygulaması, tren istasyondan ayrıldığı zamanlar haricinde, bir metro treninin sürücü müdahalesi olmadan seyahat etmesine izin verir. Trenin, üzerinde bulunduğu hat kesimi için optimum hızda hareket etmesini sağlar, metro için bir tür hız regülatörüdür , ancak aynı zamanda sinyalizasyona da saygı duyar . Tasarım zamanı göz önüne alındığında ( 1972'de devreye alınmıştır ), bu sistem , RATP: OURAGAN ve OCTYS tarafından 2010'larda uygulanan Paris metrosunun tren kontrol sistemleri olarak , modern sürücü destek sistemlerinden farklı olarak, CBTC tipi sabit kantonları kullanır . Ancak, bu tekniğin şu anda herhangi bir kazası yoktur. HURRICANE sistemi, 13. hatta konuşlandırılması sırasında zorluklarla karşılaştı.
Otopilot, trenin hızını kendisi kontrol etmeyi seçebilen sürücü tarafından devre dışı bırakılabilir. Ayrıca, Notre-Dame-de-Lorette'deki kazadan bu yana, kontrolü kaybetmemek için günde en az bir gidiş-dönüş yolculuk yapmakla yükümlüdür . Bu sistem tam otomatik, yani sürücüsüz sürüşün gerekliliklerini karşılamıyor. Azaltılmış trafiği ekipmanlarını haklı çıkarmayan 3 bis , 7 bis ve 10 haricinde Paris metrosunun tüm hatlarını ve tren operasyonunun otomasyon sistemi tarafından kontrol edilen 1 ve 14 numaralı hatları donatır ( SAET). 2011 yılından bu yana, yavaş yavaş üzerinde biriktirilmiş olan hat 3 ardından 5. satırda o OCTYS sistemi tarafından değiştirilmiştir.
Başka kayda değer bir istisnası, bölüm çizgisi 13 arasında Gabriel Peri ve Az ileride - Gennevilliers - Les Courtilles 2008 yılında açılan, çünkü donatılmış geçici programa uygun değildir, KASIRGA sistemi bu tarihli önce hizmete girmiş olması gerekirdi. Bu nedenle gecikmesi, trenlerin hattın bu kısmında manuel olarak sürülmesini gerektirir.
Otomatik tren pilotluğu 1950'lerin başında ortaya çıktı . RATP için, sürücülerin görevlerinin hafifletilmesine ve trafiğin daha iyi düzenlenmesine izin vermelidir. Otomatik pilotluğun ilk testleri 1951'de 770 metrelik " mekik yolu " nda, 7 bis hattının 3 bis hattıyla eski bağlantısı üzerinde gerçekleştirildi . Testler için kullanılan araç, MP 51 lastik ekipmanının prototipiydi . İki ray arasındaki yolda dolaşacağı hızlara yerleştirilmiş, Yunanca adlı bir halı üzerinde okuyan sensörler ile donatılmıştı .
Prensip basitti: tren , bloğun yandan sinyallemesi izin verdiği sürece çalışabilirdi ; daha sonra halıda yazılı hızları takip ederek, belirtilen hızlardan daha yavaş giderse veya tersi durumda fren yaparak hızlanır. Cihaz, kapıların kapatılması ve trenin çalıştırılması dışında herhangi bir manuel müdahale olmadan çalışır. Öte yandan, kapalı bir sinyalin önünde durduktan sonra tünelde yeniden başlatma otomatiktir.
Prototip, yolcularla kayda değer bir olay olmadan sürdü. 13 Nisan 1952 -de 31 Mayıs 1956. Ancak bundan yalnızca on yıl sonra RATP, tüm hattı otomatik pilotla donatacak araçlara sahipti. RATP daha sonra iki treni bu sistemle donatmaya karar verdi. Bu, 1956'dan itibaren metronun lastikler üzerinde denenmesi için seçilmiş olan, Eylül 1967'den itibaren sistemi büyük ölçekte test etmek için seçilen 11 numaralı hattır . İki adet MP 55 tren seti donatıldı ve gösteriler de kullanıldı. büyük bir hatta uygulanmadan önce sistemin güvenilirliğini test etmek için ek test çalışmaları olarak. Fren ayırma valfleri gibi daha verimli frenleme ekipmanlarının gelişi de bu tip ekipmanın genelleştirilmesi için bir ön şarttı .
Kesin testlerden sonra, 11 numaralı hattaki MP 55 tren setlerinin tamamı Haziran 1969'da takıldı . Daha sonra boru hattından boşaltılan iletkenler, yolcu değişimlerini ve trenin düzgün çalışmasını izleme görevi ile trenlerde yalnız bırakıldı.
Bu büyük ölçekli deneyin sonuçları - artı veya eksi iki metrelik bir durdurma hassasiyeti ve seyahat edilen 2000 interstasyon için 1'e eşit sayıda olay - RATP tarafından kesin olarak kabul edildi, ikincisi yeni bir hattı iyileştirilmiş bir versiyonla donatmaya karar verdi. otomatik pilot. Satır 4 0.50 hakkında metre açıklama durağı, tam elektronik için çok daha güçlü bir versiyonu ile, 1969 ve 1970 yılında takıldı. Otopilot hizmete girdi.Şubat 1971.
Otomatik pilot uygulamasının genelleştirilmesinin çifte bir avantajı vardı: trenlerin daha iyi düzenlenmesini sağlamak ve aynı zamanda yalnızca bir temsilci ile sürüş yaparak personelde önemli tasarruflar elde etmek için, sürücü bundan böyle yolcu hareketlerinin izlenmesini ve düzgün işleyişini tek başına üstlenebiliyordu. tren. otomatik çalışma.
Sistem kademeli olarak yayıldı: 1. hat Şubat 1972'de aynı sistemle donatıldı , ardından 3. hat Şubat 1973'te . Üçüncü bir teknolojik versiyonu daha sonra hat donatılmış 6 danŞubat 1975Daha sonra hat 9 Haziran 1975 , hat 8 Haziran 1976 , satır 7 , 12 ve 13 içinde 1977 , satır 5 içinde 1978 ve hat 2 içinde 1979 . 1, 3 ve 4 numaralı hatlar, 1977'den itibaren üçüncü nesil sistemle güçlendirildi.
Planlı kalkış operasyonu, otomasyonda yeni bir aşamaya girmeyi mümkün kıldı: terminal platformunda, trenin yaklaşmakta olan kalkışı konusunda uyarıda bulunan bir saate bağlı bir gürültü üreteci. 1974'ten itibaren, 8. hat, saatin herhangi bir harici sinyal olmaksızın, otomatik pilotta doğrudan başlama emrini verdiği daha gelişmiş bir sistemle donatıldı. Bu ilke daha sonra genelleştirildi.
Üç hat donatılmamıştı, 3 bis ve 7 bis hatları çok kısa ve çok az uğrak kabul ediliyordu ve trafiği sınırlı olan 10 numaralı hat ve Sprague trenlerinin ve MA 51 trenlerinin vagonları , bu sistem.
Bununla birlikte, bu son üç hat, kontrollü manuel sürüş (CMC), sürücülerin bekleme durumunu kontrol eden bir sistem ve yan işaretlerin yanlışlıkla geçilmesi (kırmızı sinyal) durumunda otomatik bir durdurma cihazı ile donatılmıştır. Sürücü, kontrol koluna yerleştirilmiş bir "halkayı" kalıcı olarak tutmak zorunda kaldı. Bununla birlikte RATP, tek alternatif sürüş otomatik veya ücretsiz manuelin diğer hatlarda kalmasına izin vermemeye karar verdi; PA ile donatılmış tüm hatları, sürücülerin sadece kasnağı aktif tutmakla kalmayıp aynı zamanda düzenli aralıklarla (yaklaşık 30 saniye) serbest bırakması gereken geliştirilmiş bir CMC versiyonu ile donatmaya karar verdi. 1984 yılında tüm hatlar CMC ile donatıldı.
Paris metrosu otomatik pilot paspası bir Yunan sistemine dayanmaktadır . Standart adım, iz üzerine Yunan frizi şeklindeki bir indüktör kablosuyla yazılmıştır ve ardışık adımları trenin hızıyla orantılı bir uzunluğa sahiptir. Yunanca, bir sinyal rölesinin kontrolü altında, motorun altına yerleştirilmiş iki sensörü etkileyen 8 kHz'de bir akımla beslenir . Bu güçlendirilmiş akım trenin çekiş ve frenleme ekipmanını kontrol eder.
1975'ten itibaren , hat 6 için 135 kHz'de bir sinyal yakalayan yeni bir sistem kullanıldı (daha sonra 8 kHz'de çalışan PA LF'nin aksine PA 135'ten bahsediyoruz ). Program kablosu, rayların arasında, ancak merkezden biraz uzakta, traverslere tutturulmuş 17 cm genişliğinde bir plastik hasır içinde bulunur. Kablonun doğrusal sürekliliğinde bir kesinti olması durumunda, örneğin bir anahtarın varlığında, kayış sağ veya sol tarafa yeniden konumlandırılır; bu, bir aks üzerinde iki sensörün kullanılmasını gerektirir. trenin ekseni. Bu sensörler trenin ortasına, eski birinci sınıf arabanın veya eski arabanın 1 st / 2 e karma arabasının bojilerine yerleştirilir . Direksiyon cihazı, ilgili arabanın koltuklarından birinin altına monte edilmiştir.
Sistem, tren yükünden bağımsız olarak yaklaşık 50 santimetre hassasiyete ulaşır. In 1977 , işletim anomaliler her hafta seyahat 800.000 interstations oranında binde 0,5 geçmemiştir.
Paris metro hattının çoğu hala kullanmaya PA BF veya PA 135 sistemlerini gelen INTERELEC . Bu sistemler sabit kantonlara dayanmaktadır. Trenlerdeki hat ve sensörler arasında sürekli bilgi aktarımı, trenin uyması gereken hız profillerinin yazılı olduğu bir iletim matına dayanır.