|
Bir motorlu iki tekerlekli kaza (2WD) bir üzerinde gerçekleşen tesadüfi olaydır yol ağının iki tekerlek tarafından toprağa bağlı bir motorlu araç içeren ve hangi onun sürücüye hasar ve herhangi yolcu veya başka herhangi bir kişi neden olabilir bu olaya karıştı. İçin motorsuz iki tekerlekli dahil , elektrik takviyeli bisiklet , konuştuğumuz bir bisiklet kazası .
Motorlu iki tekerlekli araçların sürüşü, bu makinelere ve pilotlarının davranışlarına özgü unsurlarla ve bu seyahat modunun özelliklerine çok az önem verilmesiyle açıklanabilen yüksek ölüm oranıyla işaretlenir. Azaltılması, eğitim eylemlerini, kurallara daha fazla uyumu, yol ağlarının tasarımını ve kalitesini ve farklı yol kullanıcıları kategorileri arasındaki etkileşimlerin daha iyi değerlendirilmesini içerir.
Fransa'da, genel olarak istatistik ayırt etme mopedler ( kübik 50'nin kapasitesi cm 3 ve) motosikletler , birinci kategori artık araç sadece çok küçük bir oranı temsil eder. Motosikletlerle ilgili olarak, Ulusal Bakanlıklar Arası Yol Güvenliği Gözlemevi (ONISR) 2011 için yaptığı değerlendirmede , bu araçlar için ölüm oranlarının 1980'lerden beri yavaşça azaldığını belirtiyor . On bin motosiklet tabanına indirilen ölüm oranı, 1970 ve 2010 yılları arasında 2,9'a bölünürken, mutlak olarak 2,3 ile çarpıldı.
2010'larda motosiklet ölümleri diğer araçlara göre daha yavaş düştü; hatta son yıllarda artmaktadır. Tüm motorlu iki tekerlekli araçlar, bu nedenle 2017'deki ölümlerin% 23'ünü temsil ediyordu. Bir kilometrelik bir mesafeye düşürüldüğünde, mopedli bir sürücünün ölme riski bir sürücüye göre 18 kat daha yüksek, bu rakam bir motosiklet için 22 katına çıkıyor . binici.
Birleşik Krallık'ta, motorlu iki tekerlekli araç trafiğinin ve kazaların çoğu kentsel alanlarda meydana gelir, ancak ölümlerin üçte ikisi kırsal alanlarda meydana gelir.
Avrupa Birliği'nde motorlu iki tekerlekli araç ölümleri 2005 ile 2014 yılları arasında azaldı.
İki tekerlekli sürücülerin savunmasızlığı kısmen açıklıyor: onları koruyacak üstyapıları yok ; ortaya çıkan lezyonlar nadiren travma (kırıklar, kontüzyonlar) ile sınırlıdır , ancak aynı zamanda deri çizikleri , yanıklar ve yolla deri teması durumunda enfeksiyon riskini (sepsis) içerir. Bu yüzden sıklıkla yanık riskini sınırlayan bir dalış kıyafeti vardır.
Emniyet Çalışmaları ve Risk Analizi Avrupa Merkezi (CEESAR) genel ve altyapıları kendi biyometri alanlarında araştırma ve sürüş, yol sisteminin fizyolojisi furthered ve kazalar' standart senaryoları geliştirmiştir. Bu merkez, koruyucu ekipmanın yanı sıra kaskların homologasyonu için kullanılanlar da dahil olmak üzere ilgili standartları iyileştirmek için öneriler yayınlar ; Aslında bazı testler, etkinliklerini tam olarak değerlendirmek için değişiklikleri hak etmektedir. Aynı zamanda motorlu iki tekerlekli araçların sürücüleri için eğitim önlemleri ve aynı zamanda onlara karşı cezaları güçlendirir.
Aslında uygun olmayan altyapı ve diğer yol kullanıcılarına göre ortalama olarak daha riskli bir sürüş stilini benimseyen sürücülerin davranışları da bu seyahat tarzının tehlikesini açıklamaktadır.
Bu nedenlerden dolayı yetkililer, bisikletçileri savunmasız yol kullanıcıları olarak görüyor .
Bu nedenler çoktur. Burada, göreceli önemlerini varsaymayan bir sırayla sunulmuştur. Bazıları tüm araç kategorileri için ortakken, diğerleri motorlu iki tekerlekli araçlara özeldir. En son versiyonu 2009'da yayınlanan ve Avrupa için en önemlisi olan MAIDS (Fransızca "motosiklet kazaları üzerine derinlemesine çalışma") dahil olmak üzere 2WD kazalarının özelliklerini belirlemek için çeşitli çalışmalar yapılmıştır.
Avrupa Motosiklet Birliği Üreticileri (ACEM) yaratıcısıdır. Amaçları, önceden tanımlanmış beş kontrol bölgesinde, motorlu iki tekerlekli kazaların nedenlerini ve sonuçlarını belirlemektir. Yaklaşık iki bin değişkenin tanımlanmasına izin veren 921 kaza çok ince bir şekilde analiz edilir (kazaların yeniden inşası, tanıkların sorgulanması, araçların incelenmesi, sürücülerin belirli tıbbi verilerine erişim, vb. ). Bu çalışmanın metodolojisi, bu kazaların nedenlerini ve sonuçlarını çok kesin bir şekilde belirlemeyi mümkün kılarken, seçilen kazalar temsili bir örnek oluşturmadığından, bu unsurların Avrupa kıtası için göreceli önemini ölçmek amaçlanmamaktadır.
Örneğin, 2017'de ve Fransa'da, başka hiçbir aracın karışmadığı kazalarda mopedlerin% 32'si ve motosikletçilerin% 39'u öldürülürken, MAIDS, "tek başına" kazaların yalnızca% 15'ini elinde tutarken, bu hala daha düşük ölüm oranı. Fransız ulusal çalışmaları, polisin bildiği tüm bedensel kazaları listeleyen ve bu nedenle bu dosyalar Fransız Federasyonu da dahil olmak üzere çeşitli dernekler tarafından eleştirilse bile istatistiksel olarak çok daha kesin olan BAAC dosyalarına (Bedensel kaza analizi bülteni) dayanmaktadır. Angry Bikers (FFMC), çünkü yapıları nedeniyle bir 2WD kazasının koşullarının çok kesin bir analizine izin vermezler .
Hız sık sık Motorlu iki tekerlekli araç kullanıcıları için önemli bir ölüm nedeni olarak sunulur , ilk değilse de. Bununla birlikte, bu konu, bu taşıma şeklinin kullanıcıları arasında hassastır. Özellikle, riskin bu şekilde anlaşılması, klasik bir neden olmaksızın hızın kazayı kötüleştirdiğini düşünen Fransız Kızgın Bisikletçiler Federasyonu tarafından eleştiriliyor.
Bazı karayolu güvenliği otoriteleri, sürücü yolda yalnız olduğunda, aşırı hız nedeniyle genellikle bir dönüşte kontrol kaybının meydana geldiğini düşünmektedir.
AB'de (Almanya, İtalya, Hollanda, Finlandiya, İsveç ve Birleşik Krallık), 2005 ile 2008 yılları arasında yapılan bir anket, 2WD için önde gelen kaza nedeninin (kritik olay) diğer sürücülerin erken eylemi olduğunu ortaya koymaktadır - erken eylem -% 37'lik bir oranla (Şekil 10), örneğin bir kavşağa çok erken giren ve bisikletçiyi kesen bir araba sürücüsü. MAS'a , trafik koşullarına veya diğer kullanıcıların beklentilerine bağlı olarak motosikletçinin hızlanması, yalnızca% 23'e kadar müdahale eder.
Avustralya'da bisikletçi ölümlerinin% 39'u hızdan kaynaklanıyor.
Öncelikle otomobiller için tasarlanmış olup, tehlikeli olabilecekleri motorlu iki tekerlekli araçların fiziksel özelliklerini nadiren hesaba katarlar. Karayolu ağının yöneticileri (Devlet, yerel yönetimler) arasındaki sorumlulukların dağılımı ve sokak mobilyası açısından düşük standartlar, bu işlev bozukluklarının ana nedenleridir. Bu sorun, çeşitli çalışmalarda vurgulanmıştır, örneğin, tehlikeli sabit engellerin kaldırılmasıyla 2005 yılında Fransa'da 230 kişinin kurtarılabileceğini tahmin eden Guyot raporu, bu yıl 1.237 motorlu iki tekerlekli araç öldürüldü. Bu rapor aynı zamanda kamu makamlarının o dönemde iki tekerlekli araçların ölümlerine ilgi göstermediğinin altını çiziyor.
Tehlikeli altyapılar iki kategoriye ayrılır:
MAIDS çalışmasına göre, bir kaza başka bir aracın sürücüsüne atfedilebildiğinde, vakaların% 70'inden fazlasında bu sürücü motorlu iki tekerlekli aracın varlığını tespit edemedi. Motosiklet ehliyetine sahip araç sürücüleri bunu daha iyi algılayacaktır.
In ABD , ilk önemli çalışması, Hurt Raporu (in) alanında gerçekleştirilen Los Angeles 900'den fazla kaza araştırıldı, yayımlandı 1981 . Bu kazaların 3 / 4'ü bir sürücü ile ilgilidir (son çeyrek, başka bir kullanıcının karışmadığı bir kazadır, bu kazaların 2 / 3'ü motosikletçinin sürüş hatasına atfedilebilir). Bir sürücünün karıştığı kazalarda, kazanın nedeninin üçte ikisi, motorlu iki tekerlekli aracı görmeyen veya çok geç olan ikincisinin önceliğini reddetmesidir. Bu aynı zamanda kentsel bir ortamda gerçekleşen bir çalışmadır ve kazalar sırasında ortalama hız ( 35 km / s ) olarak tahmin edilmektedir .
Sonunda 2009 , Federal Karayolları İdaresi ile birlikte Oklahoma Eyalet Üniversitesi , konuyla ilgili önemli bir çalışma programı başlattı. Aslında, 1997'den 2009'a, Amerika Birleşik Devletleri'nde motorlu iki tekerlekli araçların ölümlerinin sayısı iki katına çıkarken, diğer araçlar için% 27 düştü. Bu çalışmanın sonuçları 2018'de kamuoyuna açıklanacak.
1993 ile 1996 yılları arasında Yeni Zelanda'nın Auckland kent bölgesinde meydana gelen kazalar üzerine 2004 yılında bir çalışma yayınlandı. Motosiklet görünürlüğü konusuna odaklanarak, 463 yaralı motosikletçiyle ve 1.233 diğer motosikletçiyle röportaj yaptı ve bir kontrol popülasyonu oluşturdu. Floresan yelek giymenin riski% 37, beyaz kask takmanın% 24 ve farları% 27 oranında azaltabileceğini gösteriyor .
2016'da yayınlanan bir Fransız araştırması, motorlu iki tekerlekli araçların bu görünürlük sorununun bir kısmının yedek hatların uygulanmasıyla açıklanabileceğini öne sürüyor.
MAIDS çalışmasının belirlediği risk faktörleri arasında, iki çeker sürücülerin yakın bir kazayla karşı karşıya kaldıkları kararlarda çok sayıda hata olduğunu görüyoruz: örneğin, bir kazadan kaçınırken yanlış stratejiyi seçiyorlar. oluşumu.
Fransız Ulusal Bakanlıklar Arası Yol Güvenliği Gözlemevi (ONISR), daha genel olarak motosikletçilerin öngörülemezliğine, yeteneklerine aşırı güven duymalarına ve savunmasızlıklarını hafife alma eğilimlerine işaret ediyor.
2008 tarihli bir başka çalışma, sürücülerle etkileşimle bağlantılı bilişsel faktörleri vurgulamaktadır. Motorlu iki tekerlekli araçlarla karşılaşmaya alışkın değiller ve yakın çevrelerinde görünmelerini beklemiyorlar. Bu çalışma, böyle bir durumda motosikletçilerin yorumlanmasındaki hataları doğrulamaktadır: diğer kullanıcıların böyle bir durum beklemeyebileceğinin farkında olmadan, "atipik veya spesifik" davranışları kendileri için ve otoyol kurallarının kurallarına göre beklenebileceklerin dışında kabul eder ve haklı çıkarırlar. davranış.
Genel olarak diğer sürücülerden daha fazla risk alma eğilimindedirler, bu da örneğin hız sınırlarına daha az itaat etmek anlamına gelir.
MAIDS çalışmanın bağlamında, sadece birkaç izole vakalarda kaza katkıda hız yapmaktan, çarpma anında hareketin hızı oldu "den az 50 km / saat vakaların% 70'inde" Aşırı ile açıklanabilir Bu çalışmada kentsel alanlardaki kazaların temsili (vakaların% 72'si). Nitekim, 2WD ile diğer araçlar arasındaki hız farkı sıklıkla bir kaza nedeni olarak öne sürülmektedir. Bu neden, ölümcül motosiklet kazalarının şüpheli faillerinde, binek araç sürücülerine göre çok daha fazla tespit edilmektedir. Uygun olmayan veya aşırı hız, Fransa'da başka hiçbir aracın karışmadığı bir kazada ölen motosikletlilerin yüksek yüzdesini açıklayabilir.
Alkol, diğer araçların sürücüleri için gözlenene yakın bir orana sahiptir.
Fransız trafik kuralları motosiklet otomobil trafiği ayırmak amacıyla, gece gündüz kiriş kısa farların çalıştırmak şart koşuluyor.
Çoğu ülkede, yalnızca yansıtıcı etiketlerle donatılmış kasklar zorunludur, ancak çoğu bisikletçi, düşme durumunda maruz kalınan risklerin farkında olarak uygun giysiler satın alır (bkz . Motosikletçiler için giyim ).
In France beri1 st Ocak 1985motosikletlerin gücü 73,6 kW ( 100 hp ) ile sınırlandırıldı . Bununla birlikte, maksimum gücü 78 kW'a ( 106 hp ) getiren% 6'lık bir tolerans uygulandı .
Dan beri 1 st Ocak 2016güç artık sınırlı değil. Bu tarihten önce üretilmiş, ABS ile donatılmış tüm araçlar , A lisansına sahip olmaları koşuluyla, güç sınırlaması olmaksızın, dizginlenip sürülebilir .
Uykusuzluk ve stresli bir günlük yaşamın neden olduğu genel yorgunluk, tüm yol kullanıcıları için tehlikelidir. Bununla birlikte, sürücünün fiziksel ve zihinsel dengesi, motosiklet üzerinde dengesinin korunmasını sağlar. Bu yorgunluk, seyahat süresinin düzenli olmasından çok, yavaşlamayı teşvik etmelidir, ki bu her zaman böyle değildir. İki tekerlekli bir araç kullanmak, otomatizmlerle doldurulabilir ve risk alma alışkanlık tarafından daha az anormal hale getirilebilir. Düzenli olarak araba kullanma sorgulaması ve sürücü kurslarına kaydolma güvenliği artırır. Sapın sıkılmasının sağladığı hisler yeniden başlamak istemenize neden oluyorsa, güvenli bir devre kullanmayı tercih etmek daha iyidir. Motosiklet, diğer kullanıcılardan farklılaşma arzusunun ifade edilmesine izin verse de, aşırı gürültü veya hızlanma yoluyla saldırganlıktan kaçınmak kesinlikle gereklidir. Yaz günlerinde dayanması ağrılı olabilecek giysilere rağmen, birçok bisikletçi, deri grefti gerektiren derin ikinci ve üçüncü derece yanıklar gibi koruma eksikliğinden kaynaklanan ömür boyu sonuçları riske atmak yerine terlemeyi tercih ediyor.
Genel olarak şu noktalar önemlidir:
Motosiklet sürücüleri için lisans yalnızca minimum düzeyde öğrenme sağladığından, bazı ülkeler sürücü becerileri konusunda daha fazla eğitim sağlayabilecek yapıların oluşturulduğunu görüyor.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, Motosiklet Güvenliği Vakfı ( MSF) Oregon ve Idaho eyaletlerinde ek eğitim sunmaktadır .
In İngiltere'de gibi örgütler İleri Sürücüler Enstitüsü (in) (IAM) ve Kazaları Önlemek için Kraliyet Derneği (in) (RoSPA) kazaların nedenlerini azaltmak amacıyla ileri eğitim vermektedir.
In Canada , organizasyon Kanada Güvenlik Konseyi (tr) (CCS) uygun eğitim verdi. Bu programların kalitesi ulusal olarak Motosiklet ve Moped Sanayi Konseyi (en) (MMIC) tarafından tanınmaktadır .
In France , AFDM tarafından oluşturulan iki tekerlekli önleme ve eğitim yapıdır FFMC .