Douglas DC-3 | ||
![]() DC-3 renklerinde Aigle Azur bölgesindeki Normandy , Aval uçurum arka planda. | ||
rol | Sivil ve askeri taşımacılık | |
---|---|---|
inşaatçı | Douglas Uçak Şirketi | |
Mürettebat | 3 | |
İlk uçuş | 17 Aralık 1935 | |
Görevlendirmek | 25 Haziran 1936 | |
Para çekme | Hala hizmette | |
İlk müşteri | Amerikan Havayolları | |
ana müşteri | Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri | |
Birim maliyet | 1939'da 115.000 ABD doları | |
Üretim | 13.000'den fazla | |
Üretim yılları | 1936–1942, 1950 | |
Serviste | 1998'de 400'den fazla | |
Elde edilen | Douglas DC-2 | |
Varyantlar | Metne bakın | |
Boyutlar | ||
![]() | ||
uzunluk | 19,64 m | |
açıklık | 28,95 m | |
Yükseklik | 5,16 m | |
Kanat bölgesi | 91.69 m 2 | |
Kütle ve taşıma kapasitesi | ||
Maks. boş | 7,65 ton | |
Boş | 11.41 ton | |
yolcular | 21 ila 32 | |
motorizasyon | ||
motorlar | 2 x Wright R-1820 (erken uçak) 2 x Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp S1C3G (en yeni uçak) |
|
Birim gücü | 895 kW (dan 1,100 için 1.200 beygir ) |
|
Toplam güç | 1.790 kW ( 2.200 ila 2.400 hp ) |
|
Performanslar | ||
Maksimum seyir hızı | 333 km/s | |
Azami hız |
2.600 m'de 370 km / s |
|
Asgari hız | 108 km / s | |
Özerklik | 3.420 km | |
Tavan | 7.010 m | |
Tırmanma hızı | 5,75 m / s | |
kanat yükü | 125 kg / m 2 | |
özgül güç | 156,5 W / kg | |
Douglas DC-3 bir olan ikiz - motor pervaneli nakliye uçağı tarafından üretilen, Amerikan şirketi Douglas Aircraft arasında 1936 ve 1945 . Hızı ve menzili hava taşımacılığında devrim yarattı .
Başlangıçta Douglas DC-2'nin sivil yolcuların gece rahat taşınmasına izin veren bir evrimi olarak tasarlanan DC-3 , II . Dünya Savaşı sırasında Müttefik orduları için hızla vazgeçilmez bir araç haline geldi . 13.000'den fazla kopya üretildi ve bunların çoğu bugün özellikle Kolombiya'da yük taşımacılığı için uçuyor.
" Bill, ihtiyacımız olan şey yataklı bir DC-2 . " Efsaneye inanacak olursak, her şey American Airlines'ın başkanı Cyrus R. Smith'in baş mühendisi William Littlewood'a yaptığı bu açıklamayla başladı. 1930'ların başında kıtalararası bir rota işleten üç Amerikan şirketinden , American Airlines hem en güneye uçan ve hem de rıhtımlı uçaklarla gece hizmeti sunan tek şirketti. Dallas ve Los Angeles arasında sağlanan bu hizmet, saygıdeğer Curtiss Condor II çift kanatlı uçakları ile yürütüldü , o zamanlar bu tür yerleşimi kabul edebilen tek uçaktı. Ama Cyrus R. Smith, bu tip günler olduğunu iyi biliyordu çift kanatlı , numaralandırılmış rekabet ile karşı karşıya Boeing 247 ve DC-2 , kullandığı bu ikincisinin American Airlines üzerinde ABD'de. Doğu kıyısında ama gün geçtikçe, .
İşbirlikçisiyle birlikte California'ya ulaşmak için Dallas'tan bir Curtiss Condor'a binerken küçük cümlesini söylese de söylemese de, American Airlines'ın başkanı , DC-2'nin gövdesi iki yolcuyu daha barındıracak şekilde genişletilmiş olsaydı, makul bir şekilde varsayabilirdi . çift sıra rıhtım alacak şekilde genişletilebilir. Bill Littlewood, Chicago'ya dönüşünde , asistanı Otto Kirchner ile birlikte Douglas Aircraft Company'ye bir not yazdı ve DC-2'de 14 yolcuyu ranzalarda veya 21 yolcuyu geleneksel koltuklarda taşıyabilmek için çeşitli modifikasyonlar önerdi. . . . Temel fikir, gövde dışında, eski uçağın gövdesini , parçaların % 85'i değiştirilebilir olarak tutmaktı .
At Douglas Aircraft Company montaj hatları için emirleri yerine getirmek için mücadele vardı, DC-2'lerin ve tasarım ofisi zaten yeni askeri programlar ile çok yoğun olduğu yerde, bu öneri çok coşku olmadan alındı. DC-2 iyi satıyordu, American Airlines projesi çok önemli bir pazar tarafından yönlendirilmiyor gibi görünüyordu ve DC zincirine entegre ederek üretimi sağlamanın zor olacağı kısa sürede anlaşıldı. Son olarak, American Airlines'ın çift motorlu uçakların inşası halinde ödenmesine ilişkin mali kapasiteleri hakkında şüpheler vardı. Bu nedenle işler uzadı ve DC-2'nin modifikasyonu için gerekli yapısal değişikliklerle ilgili hesaplamaların ve çalışmaların çoğunun American Airlines teknik ofisi tarafından yapıldığını kabul etmek gerekir .
Program aslında CR Smith, arasında iki saatlik bir telefon görüşmesi sonrasında başlatılan Chicago ve Donald W. Douglas Clover Field, ofisinde, California . Smith, 4,5 milyon dolarlık bir devlet kredisi alabileceğini ve gelecekteki cihazın sadece şirketinin bir hevesi olarak görülmemesi gerektiğini söyledi. Uzatılmış ve genişletilmiş DC-2'nin gövdesi , tüm havayollarının beklediği normal koşullarda 21 yolcu taşıyacak şekilde tasarlandı. Hatta ilk 10'unda rıhtım olması koşuluyla 20 uçak almayı taahhüt etti. Avukatların veya bankacıların tavsiye için beklemeden, Donald W. Douglas Ed Burton, Lee Atwood ve yardımıyla Arthur Raymond, çalışmaya gitti D r Baily Oswald. American Airlines , Washington'dan bir kredi aldı ve resmi olarak bir sipariş verdi.8 Temmuz 1935, motorlar ve ticari bağlantı parçaları hariç, her biri 79.500 ABD Doları olan 10 travers.
Cihazın orijinal versiyonu Douglas Sleeper Transport (DST) olarak adlandırılan DC-3'ün prototipi yoktu . Tohumlu ( n o 1494 serisi) ilk uçuşunu yaptı17 Aralık 1935, 32 yıl sonra, Wright kardeşlerin ilk motorlu uçuşundan , geçici tescilli "X14988" . Bu son sürümü ile donatılmıştı Wright Cyclone motoru , SGR-1820-G2 bir güç geliştirerek, 1000 hp PTO ve en 850 hp sürekli hızda. Douglas ve American Airlines , uçuş test programını paylaştı ve Nisan ayı başlarında havayolu, hat testlerine başladı. Sertifika (ATC A-607) alındı21 Mayıs 1936 DST-G2 adı altında, motora atıfta bulunularak, üretici tanımı DST-144'tür.
Sonunda, DC-2 ve halefi arasında ortak parçaların sadece % 10'u bulunabildi. Özdeş tasarımlı DC-3 daha büyük boyutlara sahipti ve 3400 kg daha ağırdı , bu da motorları 850 hp'ye çıkarılsa da hızını neredeyse 10 km / s azalttı , ancak daha geniş bir menzile sahipti. . En dikkate değer dış fark, gövdenin şekliydi ve dairesel ana tork sağlıyordu. DC-2'de gövdenin ön tarafında bulunan iki iniş lambası, dış kanat panellerine taşınarak , Ford Trimotors ve Curtiss Condor için pist prosedürleri belirlenmiş olan American Airlines'ın talebi üzerine , kapılar gövdenin sağına yerleştirildi. Bu uygulama daha sonra terk edildi, Douglas DC-2'de olduğu gibi soldaki klasik açıklıklara geri döndü. Ana kabin erişim kapısının konumundan bağımsız olarak, bagaj bölmesi kapıları her zaman sola yerleştirildi.
Gövdenin yanları, her iki tarafta sekiz dikdörtgen pencere (35 × 68 cm ) ile delinmiştir , dört üst rıhtımın her biri ek bir açıklığa (13 × 68 cm ) sahiptir. Standart olarak, arkada bir kiler ve genellikle bu tarafı kaplayan üç yatağa karşılık gelen üç üst pencerenin varlığı nedeniyle solda sadece altı ana pencere bulunacaktı. Gövdenin üst kısmındaki bu dar pencereler, standart 21 yolcu versiyonunda her iki tarafta yedi dikdörtgen lombozun ve sekizinde sekiz dikdörtgen lombarın bulunduğu gündüz ulaşım versiyonunun DST ve DC-3B'sini tanımlamanın tek görsel aracıdır. 24 yolcu versiyonu.
Kanopi, DC-2 ve DC-3'ün dış düzlemleri değiştirilebilir olmasına ve bağlantı parçalarının aynı olmasına rağmen, kanat açıklığının üç metre arttığını ve daha yumuşak bir şekle sahip olduğunu gördü. Ön kenar pnömatik buz çözücüler ile donatılmıştır ve kanadın orta kısmı yeni bir profil, görüntülenebilir olabilir NACA biz uçları klasik NACA 2206 başka dikkate değer bir fark bulunan ise, 2215 dik kuyruk bu şeklini benimsemiştir Douglas Yatak -18 ve C-33 . ekledikMart 1936Daha sonra DC-2'nin en son versiyonu olan C-39 tarafından benimsenen düşük hızlarda stabiliteyi artırmak için bir sırt sırtı . Yatay stabilizatör de değişikliklere uğradı.
American Airlines'ın talebi üzerine üretilen ve rıhtımlarda 14 yolcunun kıtalararası taşınması için donatılmış ilk versiyon . Pilotları liderliği ele geçirmeyi başaran American Airlines,Nisan 1936, Haziran başında üç uçağı teslim aldı, DST ilk ticari uçuşunu 25 Haziran 1936üzerinde Şikago - Newark hattı . 18 EylülAmerikan Havayolları açıldı Newark - Los Angeles hattını , üstü kapalı hizmeti 17 saat 30 dakika iken, 3 durak ile Ordekler aldı 23 saat 23 dakika 9 durak ile. 21 DST ( 850 hp sürekli rejime sahip motorlar Cyclone G2 ) ve 19 DST-A ( 900 hp sürekli rejime sahip motorlar Cyclone G102 ), Douglas Aircraft Company tarafından Santa Monica'daki fabrikada inşa edildi . American Airlines'a teslim edilen ve 1942'nin başlarında hala hizmette olan 15 Flagship Skysleepers , Birleşik Devletler Ordusu Hava Birlikleri tarafından C-49E adı altında talep edildi. 12 kişi arasında American Airlines'a iade edildi. Nisan 1943 ve Mayıs 1944. Geleneksel nakliye uçaklarına veya yük gemilerine dönüştürülen uçaklardan sekizi 1960'ların başında hâlâ uçuyordu . Doğu Hava Yolları , beşi C-49F olarak talep edilen diğer altı DST'yi dikkate aldı.
1 st Haziran 1943Douglas DC-3 BOAC 777 uçan başlayarak Portela Havaalanı içinde Portekiz için havaalanında Whitchurch (in) , yakın Bristol , içinde İngiltere uzun menzilli Alman eylem sekiz avcı-bombardıman tarafından saldırıya 88C-6 Junkers Ju , Fransızca kapalı sahil Biskay , tahta dahil 17 kişinin ölümüyle sonuçlanan aktör Leslie Howard .
DST'nin gündüz taşıma versiyonu, ilk DC-3 18 Ağustos 1936En American Airlines . DC-2'nin mantıksal halefi olan bu cihaz,27 Ağustos 1936ATC A-618 altında DC-3-G2 olarak, SGR-1820-G2 motorları ile de . Ve DST'ye gelince, Cyclone G2, ardından G102, G103, G102A, G2E, G103A ve son olarak G202A motorları, orijinal kullanıcıların özelliklerine göre sağda veya üzerinde bir kabin kapısı alan bu cihazda yetkilendirildi. ayrıldı. In 1936 , DC-3 veya DST resmi fiyat 90,000 ile 110,000 dolar arasında değişmekteydi; 1939'da 115.000 dolara ulaşacak . Üreticinin resmi rakamlarına göre, 357 kopya üretildi, ancak 1941'in sonunda zincirlere monte edilen cihazların talep edilmesi, kesin sayımı oldukça zorlaştırıyor.
Wright Cyclone motoruna bir alternatif olan Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, R-1820'ye benzer ağırlık ve güce sahip 14 silindirli çift yıldızlı bir ünite olan Cyclone'dan beş yıl sonra 1933'te çıktı ve sadece bir sivil çıkış noktası buldu, Martin 130 . Pratt & Whitney , Douglas'ın ilgisini çekmek için büyük çaba sarf etti , ancak üretici , Boeing 247'lerini kaçınılmaz DC-3 ile değiştirmek zorunda kalan United Air Lines tarafından kendisine dayatılana kadar bu motorla gerçekten ilgilenmedi . Havayolu şirketi motor üreticisi ile aynı grubun parçası olmakla kalmayıp, United Air Lines Pratt ve Whitney motorlarını uzun yıllardır memnuniyetle kullanıyordu ve değiştirmek istemiyordu. Son olarak, United rakipleri TWA ve American Air Lines'dan daha yüksek irtifalarda kıtalararası bir rota işletti ve Twin Wasp irtifada daha güçlüydü: 6.500 feet'te 900 hp (1,981 m ) ve 5,500 feet'te 850 hp (1,676 m ) Siklon için. Twin Wasp, DC-3 ailesi uçaklarında en çok kullanılan motordu. Bununla birlikte, Ocak 1936'da United, 10 DC-3'ün satın alınmasını müzakere etmeyi üstlendiğinde, Douglas bu motorun adaptasyonunu incelemeyi, ancak havayolu şirketinin çalışmaların masraflarını ödemesi şartıyla kabul etti. Twin Wasp'ın uçak gövdesi ile uyumluluğunu doğrulamak için, New York şirketinin anlaşmasıyla American Airlines'a yönelik ikinci DST'ye geçici olarak yön verildi . Testten sonra Siklonlarla yeniden donatıldı ve DST-144 olarak Amerika'ya teslim edildi.
DC-3'ün Twin Wasp motorlu versiyonu, 28 Kasım 1936İle (ATC-619) DC-3A-SB3G gibi, R-1830-SB3G motorları geliştirmek 1.100 beygir ayrılmada ve 900 hp az 2,500 rpm'de 2.440 de m . Yeni bir Twin Wasp olan R-1830-S1CG'nin piyasaya çıkması yalnızca kullanıcıları tatmin edebilirdi. 31 Ekim 1937, ATC A-669 bu nedenle DC-3A-S1CG'ye atandı, ardından bu motorun ardışık sürümlerine genişletildi: Twin Wasp S1C3G, SCG, SC3G ve son olarak S4CG. Üreticinin resmi rakamlarına göre zincirlerden 165 DC-3A çıktı.
Douglas Sleeper Transport pek Pratt ve Whitney tarafından bir motorizasyon kaçabilseydim ve tekrar oldu United Air Lines arasında teslim edildi sağdaki kapı ile on DST-A-207 bir sipariş ile, bu sürümü kökeni oldu25 Haziran ve 6 Ağustos 1937, sertifika (ATC A-671) alınıyor 30 Haziran. Bu cihazlardan biri bir kazada imha edildi.24 Mayıs 1938( K O Series 1956). Bu uçaklardan ikisi , sertifika alınmadan ve UAL'ye teslimatlar başlamadan önce doğrudan Western Air Express'e teslim edildi. Bunu takip eden 9 DST-A-S1CG, tabii ki Twin Wasp S1CG ile donatılmış olup, aşağıdakiler için yayınlanan ayrı bir sertifikanın (ATC-A-671) konusuydu.30 Ekim 1937. DC-3A gelince, o oldu Birleşmiş kendi atölyelerinde remotorized Douglas onayından sonra motorun uyum çalışmalarını yürütmüşler, DST-A'nın tek müşteri, Cheyenne , içinde Wyoming , gövdeler, yayınlanan Douglas tarafından. devreye almadan önce. Bu, iki DST-A-207A, iki DST-A-207B, üç DST-A-207C ve iki DST-A-207-D verecekti. Akıcı 1941 yılında , ranzalar koltukların yerini edildi ve başka ikiz motoru ( n o serisi 1878) bir kazada kayboldu2 Mayıs 1942. Birkaç hafta sonra, Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri UAL ve Western tarafından işletilen on beş DST-A'ya C-48B ve iki tanesi C-48C olarak talep etti. Bu nispeten nadir uçaklardan altısı, 1980'lerin başında hala uçuyordu.
Yataklı uçaklara ilgi duyan tek şirket American Airlines değildi.3 Mayıs 1937, ATC A-635 sertifikası, Transcontinental ve Western'den gelen özel bir talep üzerine DST ile DC-3 arasındaki bir ara versiyona verildi . Siklon G102 geliştirilmesi ile donatılmış 1.100 beygir PTO ve en 900 hp az 2,200 rpm'de 6000 feet, Skysleepers DST olduğu gibi önünde 8 rıhtım varlığı ile ayırt ve arka 7 uzanmış-arka koltuklar edildi. TWA, aralarında sekiz adet DC-3B-202 aldı16 Nisan ve 19 Haziran 1937, daha sonra bir yıl sonra iki DC-3B-202A. Bir çift motorlu (bir kazada kayboldu n o St. Louis serisi 1930)23 Ocak 1941Diğerleri Cyclone G202A gelişmekte olan aşağıdaki Mart motorlu yeniden 1.200 hp PTO de ve 1000 hp de 2.300 rpm 5.000 feet. Birkaç ay sonra, klasik nakliye uçaklarına dönüştürüldüler ve Hava Kuvvetleri C-49 (5 uçak) veya C-84'ün (dört ünite) ihtiyaçları için oldular. Altı tanesi 1943 ve 1945 yılları arasında TWA ile hizmete döndü, sonuncusu 1953'te satıldı.
Douglas ve Hollandalı uçak üreticisi arasında yapılan anlaşmalar doğrultusunda Fokker , Avrupa'ya yerleştirdiği DC-3'leri, yedek parça olarak Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Fokker'e uçuş testleri tamamlandıktan sonra teslim etti, tekneyle Hollanda'ya taşıdı ve yeniden monte edildi. Teslimattan önce Avrupa. 1940'ların başında sona eren bir işbirliği, bu çift motorlu uçakların çoğunun kariyer seyrini değiştiren Avrupa'daki savaş.
İkinci Dünya Savaşı'na girmesinin yaklaşmasıyla birlikte Amerikan ordusu, Douglas Aircraft Company'den , ihtiyaçlarını mükemmel bir şekilde karşılayan C-39'dan ilham alarak, DC-3'ün beklentilerine uyarlanmış bir versiyonunu kendisine sunmasını istedi . Bu olacak Cı-47 Skytrain . Ancak Japon İmparatorluk Donanması tarafından Pearl Harbor'a yapılan saldırı, meseleleri büyük ölçüde hızlandırdı. En acil ihtiyaçları karşılamak için havayollarından bir dizi DC-3 satın alındı ve Douglas Aircraft Company'ye üretimdeki uçağı büyük değişiklikler yapmadan Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri'ne teslim etmesi emredildi . Cı-53 Skytrooper . Ancak DC-2, DST ve DC-3'ün tamamının çıktığı Santa Monica tesisi , C-47'lerin seri üretimini sağlayacak kapasiteye sahip değildi. Bu nedenle Amerikan hükümeti, yakınlardaki Long Beach havaalanında C-47 üretimine özel olarak ayrılmış bir fabrika kurdu . Ve bu hala yeterli olmadığı için Oklahoma City'de üçüncü bir fabrika açıldı .
1939'a gelindiğinde, DC-3, diğer sivil nakliye uçaklarından daha fazla sayıda üretildiği için zaten istisnai bir uçaktı. Savaş, onu tüm zamanların en inşa edilmiş nakliye uçağı yapacaktı ve ana askeri versiyon olan C-47 Skytrain (üretici adı DC-3A-360), resmi olarak 1941 ve 1945 yılları arasında 9283'te inşa edildi.Ekim 1941, Amerika Birleşik Devletleri bir yinelenen uygulama kabul Birleşik Krallık'ta bu güvenliği açısından oldukça resmi türüne göre daha ismiyle askeri uçakların atıfta arasında. C-47, resmen vaftiz adı verilen ilk Amerikan askeri uçağıydı. Skytrain oldu , ancak bu isim resmi duyurular dışında pek kullanılmadı. Zaten vaftiz " Dakota " in Commonwealth , özellikle sevgiyle denilen " Gooney Kuş " onun böylece karşılaştırdık mürettebatı tarafından albatros : yere Sakar ama uçuşta dikkate değer.
Başlangıçta üreticinin DC-3A-405 adını taşıyan C-53, DC-3'ün ikinci büyük askeri versiyonudur. İkinci Dünya Savaşı öncesi sivil üretimi sağlayan zincirler üzerinde sadece Santa Monica'da üretilen , yapısı değiştirilmeden askeri şartnamelere uyarlanmış bir DC-3A hakkındaydı. Özellikle soldaki yolcu kapısı korunmuştur.
Douglas Aircraft Company, DC-3'ü bir planöre dönüştürme fikrine tamamen yabancıydı. Program, Wright Field'daki Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri araştırma merkezi tarafından geliştirildi ve burada Himalayalar üzerindeki hava taşımacılığı olan "Hump"ın yeteneklerini arttırmanın yolları arandı . Bu nedenle, ikiz motorun planör niteliklerini bir dizi kapalı motor inişiyle kontrol ederek başladık, ardından uçağın davranışını doğrulamak için uçuş sırasında çekme testleri gerçekleştirdik. Her şey yolunda giderken, bir üretim uçağının gerçek bir planöre dönüştürülmesine karar verildi. C-47-DL 41-18496 değiştirildi, ancak programın özellikleri, uçağın kolayca yeniden çalıştırılabileceğini belirtti: motor motorları bu nedenle korundu. Uçağın iç düzeni değiştirildi, kabini 40 yolcu veya 6800 kg yük taşıyabilecek şekilde 1,83 m uzatıldı .
XCG-17, nispeten yüksek bir çekme hızı, dört motorlu bir B-17 veya C-54 tarafından çekilebilen ve program tasarımcılarının kafasında kolayca bulunabilen mükemmel bir planör olduğunu kanıtladı . Ancak, deneysel aşamada kaldı, CG-17'nin seri üretimi hiçbir zaman öngörülmedi. Savaş bittiğinde prototip, C-47 standardına geri getirildi ve artık pazara satıldı.
1941'in sonunda ve özellikle 1942'nin başında, USAAF'ın nakliye uçakları için gereksinimleri, Amerikan havacılık endüstrisinin üretim kapasitelerini çok aşacak kadar önemliydi. Ayrıca, savaş uçaklarına öncelik verildi. Bu durumla karşı karşıya kalan Amerikan silahlı kuvvetleri basitçe ihtiyaç duydukları cihazları sivil piyasadan almaya gitti.
Yerleşik bir inancın aksine, hiçbir talep yoktu ( İngilizce'de " taslak "), sivil sahiplerinden ya piyasa fiyatından ya da gerçek bir ticari pazarlıktan sonra satın alınan cihazlar ve usulüne uygun olarak ödendi. Sahipler, normalde çatışmadan uzak bölgelerde kullanılan uçaklarını çatışma sonunda geri alma seçeneğine sahipti. Birçok havayolu ne yaptı. 225 Douglas DC-3 böylece çeşitli isimler altında seferber edildi.
İçinde Şubat 1938Japon zaten için bir üretim lisansı aldığını DC-2 sadece 90.000 ABD için satın DC-3 üretim lisansı doları olarak gerçekleşmiştir. Üretim modeli olarak kullanıldığı bilinen iki DC-3-237D, Douglas tarafından ABD'de teslim edildi .Ekim 1939 ve Nisan 1940. Bu lisanstan yararlanan şirket, Mitsui Trading grubunun bir yan kuruluşu olan Showa Hikoki Kogyo KK, aslında İmparatorluk Donanması için bir ekran görevi görüyordu . Douglas, Showa'nın üretimi organize etmesine yardımcı olmak için Japonya'ya teknisyenler gönderirken, DC-3-237D'ler sessizce İmparatorluk Donanması'na L2D1 olarak teslim edildi ve Japonya'da üretilen cihazlar L2D2 oldu. İlki Eylül 1939'da fabrikadan ayrıldı . 1939 ve 1945 yılları arasında Showa ve Nakajima tarafından 487 DC-3 üretildi .
Bir DC-3-196 satın aldıktan sonra Douglas ve 18 ek uçağı Fokker , SSCB modernize etme amaçlı bir üretim lisansı için anlaşmalı Aeroflot filosu . Lisans anlaşmaları , yedek parça olarak iki cihazın SSCB'ye gönderilmesini ve geri döndüğünde SSCB'ye uyarlamak için mühendis Boris P. Lissunov'un Amerikan üretim yöntemlerini incelemek üzere Santa Monica'ya gönderilmesini sağladı . Başlangıçta PS-84 olarak adlandırılan , SSCB'de inşa edilen ilk DC-3'ler , 1940'ta Moskova'daki GAZ-84 tesisinden ayrıldı .
2,258'i Taşkent havacılık fabrikası tarafından olmak üzere , tümü sağda bir erişim kapısı bulunan, SSCB'de yaklaşık 2.930 birim inşa edildi, SSCB'ye teslim edilen ilk birimler, American Airlines tarafından sipariş edilen uçaklara benzerdi .
Douglas AC-47, Vietnam'da başarıyla kullanılan , C-47'nin (DC-3) üç General Electric GAU-2 / M134 Minigun 7.62 mm makineli tüfekle donanmış , 6.000 mermi / dak ateşleyen bir kara bombardıman versiyonuydu. Savaş . USAF'yi Lockheed AC-130H Spectre ve AC-130U Spooky gibi aynı tipte yeni uçaklar üretmeye iten şey onun başarısıydı .
9 Mart 2019'da Venezüellalı Laser Airlines şirketine ait bir Douglas DC-3 uçağı Kolombiya'nın Meta kentinde düştü ve 14 kişi öldü.
FransaDouglas DC-3'ün çeşitli versiyonları, C-47 versiyonları veya ikinci el DC-3'ler olsun, dünyadaki hemen hemen her askeri güç tarafından kullanılmıştır. 2010 yılında , Güney Afrika ve Latin Amerika'da turboprop motorlarla donatılmış birkaç ünite hala aktif hizmetteydi .
Onun zamanında, vardı, mekanik sağlamlık açısından istisnai performansları, aksiyon ve uçuş özerklik değişir ve sırasında büyük etkileri tarafından İkinci Dünya Savaşı , Douglas DC-3 kuşkusuz tarihine damgasını havacılık ilk ticari uçuş beri, 1935 yılında düşük tüketim de o hızla 90 almak için izin birinci karlı uçağı, yapılan % ait hava taşımacılığı pazarına için ABD'de . Dünya Savaşı sırasında bir birlik nakliyesi olarak yaygın olarak kullanıldı.
Tüm denizleri, tüm karaları, tüm cepheleri, tüm savaşları aşmış, lakaplı " Gooney Bird " de ... Hatta çeşitli konuşmalarda, değerli stratejik katkılarından dolayı General Dwight Eisenhower tarafından örnek olarak gösterilmişti . İkinci Dünya Savaşı, özellikle Normandiya'daki Müttefik çıkarmaları sırasında .
In 1998 , aşkın vardı 400 Douglas DC-3'ler hizmetinde hala. 2013 itibariyle, bir DC-3, Antarktika Üssü Concordia'da bazı yakıt ikmali için hala kullanılıyordu ve ilk uçuşundan 75 yıldan fazla bir süre sonra, Kanada'da bir dizi tarifeli ticari yolcu ve kargo uçuşu gerçekleştirmeye devam ediyor . Kuzey, Güney Amerika ve Afrika .
Bir Air Atlantic Tarihi Uçuşu Douglas DC-3 (G-ANAF) , Hullavington Airfield, Wiltshire, İngiltere'den havalanıyor. Cihaz, Nimrod radarının geliştirilmesi için Thales adına Air Atlantique tarafından kullanıldı . Kokpitin altında görünen anten kaportası, ikincisinin dönen parabolik antenini içerir.
2003 yılında Hamburg'da bir Douglas DC-3 (001732).
İsveç'te STK " Flygande Veteraner " tarafından kullanılan bir Douglas DC-3, SE-CFP .
FAA tarafından navigasyon yardımı enstrümantasyon kontrolleri yapmak için kullanılan DC-3 N34'ün kokpiti . Tarihi sebeplerden dolayı kendi durumunda muhafaza edilmiştir ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birçok toplantı arasında görülmektedir. Bu fotoğraf 2005 yılında Reno, Nevada'da çekildi.
Bir dalış noktası oluşturmak için bir Douglas DC-3'ün Türkiye'de Kaş'a daldırılması .
Bir BOAC Douglas Dakota , Birleşik Krallık'a uçmaya hazırlanıyor ve geceleri Cebelitarık'tan kayaya yerleştirilmiş ışıklı arama pilleri ile aydınlatılıyor.
Douglas C-47A-80-DL (C-47, Douglas DC-3'ün askeri versiyonudur), üretici numarası c / n 19539, kayıt numarası 43-15073, Merville pilinde.