Yol güvenliği veya yol güvenliği , ölümle veya ciddi biçimde yaralanmalarını karayolu açmasını önlemek için uygulanan tedbirlerin bütünüdür yol kazalarının (risk önleme) veya bunların sonuçlarını (tahmin) azaltmak. Yol kullanıcıları yayalar , bisikletliler , sürücüler ve yolcuları, kamyon şoförleri ve toplu karayolu taşımacılığının yolcularıdır (özellikle otobüsler , otobüsler ve tramvaylar ), vb. Bu önemli bir toplumsal sorundur.
Yol güvenliği, 75 yılı aşkın bir süredir bir çalışma alanı olmuştur.
Karayolu trafik kazaları, dünyadaki en önemli halk sağlığı ve yaralanma önleme sorunlarından biridir. Kazadan önce kurbanların sağlıkları çok iyi olduğundan sorun daha da ciddidir. Göre , Dünya Sağlık Örgütü (WHO), bir milyondan fazla insan küresel yollar üzerinde her yıl öldürülen . DSÖ tarafından 2004 yılında yayınlanan bir raporda, her yıl dünya çapında trafik kazalarında 1.2 milyon insanın öldüğü ve elli milyon kişinin yaralandığı tahmin edilmektedir ve 10 ila 19 yaş arası çocuklarda önde gelen ölüm nedeniydi. Raporda ayrıca, sorunun gelişmekte olan ülkelerde çok ciddi olduğu ve basit önleyici tedbirlerin ölüm sayısını yarıya indirebileceği belirtildi.
Karayolu güvenliği müdahalelerinin değerlendirilmesinde kullanılan standart ölçüler, genellikle milyar yolcu/km başına ölüm ve ölüm ya da ağır yaralanma oranlarıdır.
Çarpma hızı, yolcuların ve yayaların yaralanmalarının ciddiyetini etkilediğinden, ciddi yaralanma ve ölümü önlemek için insan toleransları dahilindeki araç hızı, modern yol tasarımının temel amacıdır. Yolcular için, Joksch (1993), çok araçlı çarpışmalarda sürücülerin ölüm olasılığının, çarpma hızının dördüncü gücü olarak arttığını bulmuştur (genellikle matematiksel terim δv (delta V olarak adlandırılır), bu sapma (veya varyasyon) anlamına gelir. Çarpma öncesi veya sonrası hızda Yaralanmalara ani ve şiddetli hızlanma (veya yavaşlama) neden olur, bunun ölçülmesi zordur.Ancak çarpışma yeniden oluşturma teknikleri aracın bir kazadan önceki hızını tahmin edebilir.Bu nedenle hız sapması bir hızlanma için vekil Bu, İsveç Karayolu İdaresinin, belirtilen ciddi yaralanmalar ve ölümler için insan toleranslarına yol açan gerçek kaza yeniden yapılandırma verilerini kullanarak “ Öldü veya Ciddi Yaralandı ” risk eğrilerini (KSI - "öldü veya ciddi şekilde yaralandı" için) belirlemesini sağladı. yukarıda.
İnsanların ciddi yaralanma ve ölüm toleranslarını vurgulayan modern yol güvenliği paradigmasında müdahaleleri belirlemek genellikle çok daha kolaydır. Örneğin, önden darbeleri ortadan kaldırmak, uygun bir orta güvenlik bariyerinin kurulmasını gerektiriyordu. Ek olarak, genellikle hız azaltma yaklaşımları olan döner kavşaklar çok az KSI çarpışmasıyla karşılaşır.
Çarpışma riskinin eski yol güvenliği paradigması çok daha karmaşık bir konudur. Trafik kazalarına katkıda bulunan faktörler sürücü (sürücü hatası, hastalık veya yorgunluk gibi), araç (fren, direksiyon veya gaz arızası) veya yolun kendisi (sürüş mesafesinin olmaması, görüş vb.) ile ilgili olabilir. Müdahaleler, bu faktörleri azaltmayı veya telafi etmeyi veya çarpışmaların şiddetini azaltmayı amaçlayabilir. Karayolu güvenliği yönetim sistemlerinde odak alanlarının eksiksiz bir özeti görülebilir. Finlandiya'da yapılan bir araştırma , kaza türü bir yaya veya birkaç araç içerdiğinde kaza sonucu ölüm riskinin arttığını bulmuştur .
Esas olarak yerleşim alanlarındaki ağlara uygulanan yönetim sistemlerine ek olarak, başka bir müdahale kategorisi, yeni mahalleler için yol ağlarının tasarımı ile ilgilidir. Bu tür müdahaleler, doğal olarak çarpışma olasılığını azaltacak ağ yapılandırmalarını araştırır.
Trafik kazalarının önlenmesine yönelik müdahaleler sıklıkla değerlendirilmektedir; Cochrane Kütüphanesi, örneğin, bu müdahalelerin raporları çeşitli yayınladı.
Yol güvenliği amaçları için, şeritleri üç kullanımda sınıflandırmak faydalı olabilir: hızın azaltıldığı, kullanıcı yoğunluğunun ve çeşitliliğinin yüksek olduğu kentsel alanlardaki caddeler; daha yüksek hızlara izin verilen kırsal yollar; ve ana yollar ( otoyollar , karayolları , vb ) motorlu taşıtlar için ayrılmış ve kaza riskini en aza indirmek için tasarlanmış olan. Trafik yaralanmalarının çoğu kentsel alanlarda meydana gelirken, ölümlerin çoğu kırsal yollarda olurken, otoyollar seyahat edilen mesafe için en güvenli olanlardır. Örneğin, 2013'te otobanlar motorlu karayolu trafiğinin %31'ini (kat edilen kilometre cinsinden) ele alırken, Almanya'daki trafikle ilgili ölümlerin yalnızca %13'ünü oluşturuyordu. Seyahat edilen milyar kilometre başına 1,9 ölümlü otoban oranı, şehir içi yollarda kaydedilen 4,7 ve kırsal yollarda kaydedilen 6,6 oranından çok daha iyidir.
Kanal türü | Kaza sayısı kurbanları ile |
Ölüm | Yaralı sayısı ** | Ölüm oranı ** | Ölümler ( kurbanların olduğu 1.000 kaza başına ) |
---|---|---|---|---|---|
otoban | 18 452 | 428 | 82 | %1,9 | 23.2 |
Kırsal yollar | 73.003 | 1.934 | 249 | %6.6 | 26.5 |
Kentsel yollar | 199 650 | 977 | 958 | %4.7 | 4.9 |
Toplam / ortalama | 291 105 | 3 399 | 401 | %4,6 | 11.6 |
** Katedilen milyar kilometre başına.
WHO / IRTAD'a göre, “Trafik kazalarına ilişkin veriler genellikle ülkeler ve bölgeler arasında karşılaştırılır. Bu karşılaştırmalar, mağdur sayısı açısından değil, aynı zamanda sakin sayısı (ulusal sağlık riskinin ölçümü), seyahat edilen araç-kilometre sayısı (ulaşım riskinin ölçümü) ve araç sayısı açısından da yapılmaktadır. bir ülkede vb. . Güvenilir bir karşılaştırma için, gerçek hacimler (farklı kayıt oranlarıyla kaydedilen sayılar yerine) kullanılmalıdır ” . Gönderen DSÖ Küresel Yol Güvenliği 2018 tarihinde Durum Raporu , dünya çapında her yıl karayolu kazalarında 1,35 milyon insan ölüyor ve 20 ila 50 milyon arasında kişi yaralanıyor; bunların arasında 25.000 turist öldürülüyor ve örneğin Amerika Birleşik Devletleri'ne yapılan tıbbi tahliyelerin yarısı trafik kazalarının sonucu.
AB'de (28 ülke ile), karayolu güvenliği çeşitli hareket modlarını etkiler.
AB'de öldürüldü | ABD'de öldürüldü |
---|---|
|
2015 yılında milyon kişi başına bölgelere göre küresel ölüm oranı | |
---|---|
Amerika Birleşik Devletleri'nde milyon nüfusa göre ölüm oranı (2017'de ölüm oranını soldan sağa azaltarak) | |
---|---|
|
AB'de (ve bazı diğerlerinde) devlete göre 2010 ve 2017'de milyon kişi başına ölüm oranı | |
---|---|
|
Milyar yolcu-km başına ölüm oranı 1000 * (ölüm sayısı / milyon yolcu-km) olarak tanımlanmaktadır. Bu, trafiğin durumuna, yayalarla, bisikletlilerle ayrı motorlu araçların (ya da olmayanların) bir arada bulunmasına, uygulanan hızlara ve ayrıca her birinin yetkilileri tarafından alınan (veya alınması gereken) önlemlere uyulmasına yakından bağlıdır. ülke. DSÖ, önlemeyi ve karayolu güvenliği açısından durumu iyileştirmek için bilimsel çalışmalardan sonra, görüş ve tavsiyeleri formüle etmekten sorumlu, periyodik olarak danışılan, karayolu güvenliği konusunda yetkin uzmanlardan oluşan bir komitenin kurulmasını şiddetle tavsiye eder. ve sayısal hedeflere göre.
Yolcu-km'de veri bulunan ülke. Eksik veriler: Almanya, Estonya, Yunanistan, Lüksemburg, Macaristan, Malta ve Portekiz. Danimarka için yolcu-km 2008 yılı, İrlanda için 2011 yılı, Romanya için 2010 yılı ve Birleşik Krallık için 2012 yılı için yolcu-km aldık. Romanya'daki ölüm sayısı için kaynak Yol Güvenliği'dir. AB'de ve Türkiye için Türkiye İstatistik Kurumu. Listelenen ülkelerdeki ortalama ölüm, milyar yolcu-km başına 5,7'dir (ölüm oranı milyar yolcu-km başına 5,7'nin üzerindeyse “en ölümcül” olarak sınıflandırılan ülkeler). Kaynaklar: AB'de Yol güvenliği evrimi , Türkiye İstatistik Kurumu . Not: En iyi sonuçların alındığı ülkeler, aynı zamanda, bisikletin yanı sıra yürüyüş (veya kayak), Nordik veya değil, kullanımının yaygın olduğu ve yol güvenliği endişesinin yetkililer için büyük bir endişe kaynağı olduğu ülkelerdir. Örnek: Hollanda, Kuzey ülkeleri (Danimarka, İsveç, Norveç) ve Birleşik Krallık.
|
VMT'nin ölümcül kazaları, burada Fransa'da farklı pist sınıflarını karşılaştırmayı mümkün kılıyor. | |
Kaynaklar:
|
Yayalar ve bisikletliler gibi çok sayıda savunmasız yol kullanıcısının bulunduğu yerleşim alanlarında, trafiği sakinleştirme önlemleri bir güvenlik aracı olabilir. Tam olarak sakinleştirici bir önlem olmasa da, kavşakların merkezinde küçük adaların ( döner kavşak ilkesine benzer şekilde) kurulması, çarpışmalarda önemli bir azalmaya neden oldu. İnsan içgüdülerine ve göz teması gibi etkileşimlere dayanan, ışıkların ve geleneksel tabelaların ortadan kaldırılması, hatta kaldırım ve kaldırım arasındaki ayrımın ortadan kaldırılması ile karakterize edilen ortak alan ilkesi giderek daha popüler hale geliyor. Her iki yaklaşım da etkili olabilir. Yaya alanlarında, tümsekler şeklindeki hız tümsekleri , genellikle arabaları yavaşlatmak için yerleştirilir.
Planlanan ilçeler için çalışmalar, “ birleştirilmiş şebeke (en) ” veya 3 Yönlü Ofset gibi yeni ağ konfigürasyonları önermektedir . Bu yerleşim modelleri, yerleşim alanlarını döngüler veya çıkmaz yollar aracılığıyla trafiğe kapalı alanlara yapılandırır. Ayrıca şehir blokları ve parklar arasında ayrılmış şeritler oluşturarak yayaların ve bisikletlilerin faydalanmasını sağlarlar. " Filtrelenmiş Geçirgenlik " adı verilen böyle bir organizasyon ilkesi, "aktif" olarak adlandırılan ulaşım modlarının (yürüme ve bisiklete binme) tercihli muamelesini ima eder. Mahallelerin kurulması için önerilen bu yeni modeller, bölgelerden ve uzun dönemlere ait kaza verilerinin analizine dayanmaktadır . Ana geçiş aksıyla birleştirilen dört şeritli kavşakların kaza riskini artırmaya yardımcı olduğunu gösteriyorlar.
Kaldırımların zeminine sıkıca sabitlenen güvenlik bariyerleri, araçların çarpma enerjisini emecek ve araç içindekiler ve yayalar için riski en aza indirecek şekilde tasarlanmıştır. Çoğu sokak aydınlatma direği , tıpkı sokak mobilyaları , trafik işaretleri veya yangın hidrantları gibi bir çarpma durumunda tabanlarından bükülecek veya kırılacak şekilde tasarlanmıştır . Yol kenarlarındaki ağaçlar kaldırıldı.
Yanlış kaplamalar güvenlik sorunlarına yol açabilir. Çok fazla asfalt veya bitümlü bağlayıcı kullanılırsa bağlayıcı sızabilir veya yüzeye zorlanarak yağmurda çok az çekiş ile çok düzgün bir kaplama oluşturur. Bazı agrega türleri, sürekli lastik aşınması altında çok düzgün veya cilalı hale gelir ve bu da yine yağmurda zayıf tutuşa neden olur. Fren mesafelerini artırarak veya kontrol kaybına katkıda bulunarak yağışlı havada çarpışma riskini artırabilir. Kaplama yetersiz eğimli veya yetersiz drenajlı ise, yüzeyde kalan su da ıslak havalarda suda kızaklama nedeniyle kontrol kaybına neden olabilir . Çoğu yol, durgun suyu (ve dolayısıyla kışın buzu) tahliye etmek için, esas olarak don hasarını önlemek ve aynı zamanda kötü havalarda çekişi artırmak için bombeli bir yüzeye sahiptir. Özellikle virajlarda drenajı iyileştirmek için yolun bazı bölümleri artık gözenekli asfaltla kaplanmıştır.
Bazı ülkelerde, raylar " kedi gözü ", kabarık noktalar veya girintili çiviler ile işaretlenmiştir . Gömme saplamalar, kışın donduğu yerlerde kullanılmaz, çünkü don ve kar küreme makineleri , dağlık bölgelerde yapıldığı gibi, geçitte kazılmış küçük, sığ hendeklere yerleştirilebilmelerine rağmen, onları yola sabitleyen yapıştırıcıyı kırabilir. arasında California . Bazı bölgelerde, tehlikeler ve kavşaklar yaklaşık beş, yirmi ve altmış saniye önceden tekrar tekrar bildirilir, böylece sürücüler şaşırmaz.
Çoğu trafik işareti ve kaldırım işareti , aracın farlarından gelen ışığı sürücünün gözlerine daha etkin bir şekilde yansıtmak için küçük cam küreler veya prizmalar içeren retroreflektiftir .
Trafik yönünün tersine dönünKarşıdan gelen araçların yolunu kesen bir kavşakta dönmek - yani, sağdan giden ülkelerde sola dönmek, soldan giden ülkelerde sağa dönmek - çeşitli riskler içerir. En ciddi risk, karşıdan gelen trafikle çarpışmadır. Bu neredeyse kafa kafaya bir çarpışma olduğundan, yaralanmalar yaygındır ve kentsel alanlarda en yaygın ölüm nedenidir. Bir diğer önemli risk, geçilecek aks trafiğinde serbest geçiş beklerken arkadan çarpışmaya karışmak.
Bu tür bir çarpışmaya karşı alınacak önlemler aşağıdaki gibidir:
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yaşlı sürücüler arasında karşıdan gelen araçların yolundan geçerken dönmek bir sorun olarak belirlendi.
Yayalar ve bisikletliler için tasarımYayalar ve bisikletliler en savunmasız yol kullanıcıları arasındadır ve bazı ülkelerde yol ölümlerinin yarısından fazlasını bunlar oluşturmaktadır.
Motorsuz kullanıcıların güvenliğini artırmaya yönelik önlemler şunları içerir:
Yaya savunucuları, uzun rampalı veya merdivenli yürüyüş yollarında, suç riskini artıran yeraltı geçitlerinde veya çok uzakta bulunan yaya geçitlerinde olduğu gibi, yayalara araçlardan korunmak için ekstra zaman ve çaba yüklerse sistemlerin adaletini sorgularlar. en kısa yol. Öte yandan, bisikletçiler başlangıç için daha fazla enerji harcadıkları için, başarılı programlar fazladan mesafe gerektirse bile sık sık durmaktan kaçınır.
Ortak alan1947'de, Yayalar Derneği (tr) English, getirilen birçok güvenlik önleminin ( hız sınırları , trafik sakinleştirme , trafik işaretleri ve yol işaretleri , trafik ışıkları , Belisha işaretleri ve yaya geçitleri , bisiklet yolları , vb. ) potansiyel olarak kusurlu olduğunu ileri sürdü çünkü " Bağlayıcı olmayan herhangi bir güvenlik önlemi, kendi içinde takdire şayan olsa da, sürücüler tarafından daha hızlı araç kullanma lisansı olarak görülüyor, böylece tehlike oranı artıyor ve durum artıyor .
1990'larda “ortak alan” olarak bilinen yeni bir yaklaşım geliştirildi. Bazı yerlerde bu güvenlik özelliklerinin çoğunu ortadan kaldırıyor ve ardından dünya çapındaki yetkililerin dikkatini çekiyor. Bu yaklaşım tarafından geliştirilen Hans Monderman düşündürmektedir "Eğer aptal gibi sürücüleri davranırsanız, onlar aptallar gibi hareket" ve sürücüleri güvenen davranmaya zorluyor daha etkili olduğunu savunuyor. Risk telafisi konusunda uzman olan İngiliz profesör John Adams, geleneksel güvenlik önlemlerinin sürücülerin "kendi aptallıklarından korunmak için bencil, aptal ve itaatkar otomatlar" olduğunu varsaydığını ve sürücü olmayanlara "savunmasız PLC'ler, aptal ve arabalardan korunmak için itaatkar - ve kendi aptallıkları" .
Kaydedilen sonuçlar, “ortak alan” kavramının trafik hızlarında önemli bir azalmaya, trafik kazalarının sanal olarak ortadan kaldırılmasına ve sıkışıklığın azalmasına yol açtığını göstermektedir. Yerleşim alanları bazı benzerlikler boşluk paylaştı paylaşır. Hollandalı veya Belçika ışık tutmak da alt hız pistlerde belirli sinyaller ve işaretler ile gösterilir sınırları, hem de trafik sakinleştirme cihazlarını tanıtarak empoze ederek konut alanlarında trafiği yavaşlatmak eğilimindedir. Trafik ve sürücülerin üzerinde yayalara öncelik verilmesi.
Ana otoyollar ve otoyollar, daha güvenli yüksek hızlı seyahat için tasarlanmıştır ve genellikle diğer şerit türlerine göre araç / kilometre başına daha düşük yaralanma oranlarına sahiptir. Örneğin, 2013'te Alman otobanları için ölüm oranı kat edilen milyar kilometre başına 1,9 ölümdü ; bu, şehir içi yollarda 4,7 ve kırsal yollarda 6,6 ile karşılaştırıldığında çok uygun.
Güvenlik özellikleri şunları içerir:
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki hızlı otoyollardaki bazı metal kızak raylarının uçları, bir aracın kinetik enerjisini kademeli olarak emmek ve kızağa çarpmadan önce yavaşlatmak için tasarlanmış darbe zayıflatıcılarla korunmaktadır , bu da yüksek hızda yıkıcı olacaktır. Kinetik enerjiyi dağıtmak için çeşitli mekanizmalar kullanılır, örneğin Fitch bariyerleri (1950'lerde Amerikalı yarış pilotu John Fitch tarafından icat edilmiştir ), enerjinin araçtan kuma transferini kullanan kumla dolu bir tambur sistemi. Diğer birçok sistem, enerjiyi emmek ve araçları kademeli olarak durdurmak için çelik elemanları yırtar veya deforme eder.
Bazı ülkelerde, ana şeritler kaldırıma yapıştırılmış veya asfalta basılmış vibratörleri yükseltmiştir , bu nedenle uykulu sürücüler dikkatlerini dağıtıp yolun kenarına doğru sürüklenirken yüksek bir uğultu ile uyanırlar. Diğer bir yöntem, düzenli aralıklarla nervürler dahil olmak üzere sürekli çizgi işaretlemesidir. İşaretlemenin amacı, ıslak koşullarda gece yol kenarının daha iyi bir görsel tanımını elde etmektir. Ayrıca araç sürücülerine işaretlerin üzerinden geçmeleri halinde sesli ve titreşimli bir uyarı verir.
En iyi otoyollar , lastiğin deformasyonunu azaltmak ve yüksek ağırlık merkezine sahip araçlarda ( SUV'ler ve diğerleri gibi) stabiliteyi artırmak için hafifçe yana yatmıştır ( bankalar ).
Bir motosikletçi bir piste düştüğünde, yavaş yavaş enerji kaybederek, çoğu zaman minimum yaralanmalara neden olan bir boşluk bölgesine pistten kayar . Benzer şekilde, bir otoyolun veya yüksek hızlı bir şeridin kenarındaki açık bir alan, ağaç veya bina gibi sabit bir unsurla çarpışan yoldan basit bir çıkışın dönüştürülmesini önleyebilir.
Amerika Birleşik Devletleri, sürücü yorgunluğunu azaltmak ve karayolunun taşıma kapasitesini artırmak için bir otomatik şerit prototipi geliştirdi. Gelecekteki araç güvenliği iletişim ağlarına katılan yol kenarı birimleri araştırıldı.
Karayolları inşa etmek normal yollardan çok daha pahalı olduğundan ve daha fazla alan kullandığından, sadece büyük otoyollar için kullanılırlar. Gelişmiş ülkelerde, karayolları motorlu seyahatin önemli bir bölümünü desteklemektedir; örneğin, 2003'te Birleşik Krallık'taki 3.533 km'lik otoyollar , toplam yol şeritlerinin % 1,5'inden daha azını oluşturuyor, ancak trafiğin %23'ünü yönetiyordu.
Geliştirilmiş güvenlik ve yakıt ekonomisi, daha fazla otoyol inşa etmenin olağan nedenleridir. Otoyolların taşıdığı trafiğin oranı önemli bir güvenlik faktörüdür. Örneğin, Birleşik Krallık yollarında ve otoyollarında Finlandiya'dakinden daha yüksek ölüm oranlarına sahip olmasına rağmen, iki ülke 2003'te aynı ölüm oranını paylaştı. Bu sonuç, Birleşik Krallık'taki trafik otoyollarının daha yüksek oranına atfedilebilir. Aynı şekilde, otoyollarda diğer araçlarla olan çatışmaları azaltmak, diğer yollardaki dur-kalk trafiğe kıyasla daha akıcı trafik, daha düşük çarpışma oranları ve daha düşük yakıt tüketimi ile sonuçlanır.
Ocak 2005'ten bu yana, tüm yeni otoyol programlarının merkezi beton bariyerlere sahip olması, Birleşik Krallık Karayolları Ajansı'nın politikası olmuştur. Mevcut tüm karayolları, önceki sistemler kullanım ömürlerinin sonuna geldiğinden, yükseltmelerin ve değiştirmelerin bir parçası olarak merkezi beton duvarlar sunacaktır. Bu politika değişikliği sadece yüksek hızlı yolların merkezi bariyerleri için geçerlidir, yan bariyerler için geçerli değildir. Diğer yollar çelik bariyer kullanmaya devam edecek.
Acil durum şeritlerinde otoyollarda olduğundan daha fazla insan ölüyor, sürücüler dörtlü flaşörlere rağmen bir aracın durduğunu her zaman algılamazlar . Birleşik Krallık'ta, AA yardım araçları ve polis, yaklaşan sürücülerin aracın yan tarafını görebilmeleri ve bu nedenle durdurulduklarını anlayabilmeleri için araçlarını hafif bir açıyla omzuna park eder . Otoyollarda kazaların% 30 civarlarında meydana paralı kabinleri onlar donatılmıştır ülkelerde, bu nokta geçiş yaparak azaltılabilir elektronik ücret sistemleri .
Yapılan taşımaya bağlı olarak güvenlik çeşitli şekillerde artırılabilir.
Daha eski araçlar daha yüksek bir kaza riski oluşturabilir. İspanya'da 15 yaşından büyük bir araçta ölme riski, yeni bir araçtan iki kat daha fazla. On yaşın üzerindeki araçlar %30 daha fazla kaza yapıyor.
Güvenlik, kaza riskini azaltmak için birkaç basit yolla geliştirilebilir. Otobüs veya otokarda acele etmekten veya tehlikeli yerlerde durmaktan kaçınmak ve otobüs veya tur otobüsü üzerindeki kurallara uymak, otobüs veya tur otobüsü ile seyahat eden bir kişinin güvenliğini büyük ölçüde artıracaktır. Güvenliği artırmak için otobüslerde, insanların kısıtlanması için güvenlik çubukları da dahil olmak üzere çeşitli güvenlik cihazları da uygulanabilir.
Güvenlik, bir sürücünün hata yapma olasılığını azaltarak veya meydana gelen çarpışmaların şiddetini azaltacak araçlar tasarlayarak artırılabilir. Çoğu sanayileşmiş ülke, güvenlikle ilgili cihazlar, sistemler, araçların tasarımı ve yapımı için kapsamlı gereksinimlere ve spesifikasyonlara sahiptir. Bu şunları içerebilir:
Yol kazaları ile ilgili istatistikler Britanya olduğunu göstermek bisikletçileri dokuz kat daha fazladır sürücülerin daha bir kazada ölmesi kaza ve daha büyük olasılıkla on yedi kere sahip bulunmaktadır. Daha yüksek ölüm oranı, kısmen (arabalar gibi kapalı araçların aksine) darbe korumasının olmamasından ve tipik olarak motosikletlerin yaşadığı yüksek hızlardan kaynaklanmaktadır.
ABD istatistiklerine göre, ölümcül kazalara karışan alkollü motosikletçilerin yüzdesi, diğer yol kullanıcıları arasında olduğundan daha yüksektir. Kask takmak motosiklet güvenliğinde de önemli bir rol oynar: Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), 2008 yılında kaskın kazalara karışan motosikletçilerin hayatlarını kurtarmak için %37, yolcular için ise %41 oranında etkili olduğunu tahmin etmiştir.
Avrupa Komisyonu'nun ulaşım servisine göre, " kamyonların karıştığı kazaların %25'inin yetersiz kargo güvenliğinden kaynaklanabileceği tahmin ediliyor ". Uygun olmayan şekilde emniyete alınmamış kargo, ciddi kazalara neden olabilir ve kargo kaybına, can kaybına, araç kaybına neden olabilir ve çevre için tehlikeli olabilir. Karayolu taşımacılığı sırasında kargoyu stabilize etmenin, emniyete almanın ve korumanın bir yolu , kargo boşluklarına yerleştirilen ve taşıma sırasında yükün kaymasını önlemek için tasarlanmış destek torbalarının kullanılmasıdır .
Daha Güvenli Yollar İçin Birlikte (TSR), veri yönetimi ve analizi, rota haritalama, yatırım ve filo bakımı, çalışan güvenliği politikaları ve eğitimi ve çarpışma ilk yardım / güvenlik eğitimini içeren kurumsal yol güvenliği programlarını uygulamak için en iyi uygulamaları geliştirdi.
Polisten kaçan zanlıların hızlı takipleri sonucunda her yıl yüzlerce kişi hayatını kaybediyor. Farklı yargı yetkileri, farklı koşullarda bu tür kovuşturmalara izin verir; kazaları sınırlamak için, bunlar genellikle şiddet içeren suçluların kovuşturulmasıyla sınırlıdır.
Yol kullanıcıları için farklı türde düzenlemeler yürürlüktedir veya dünya çapında denenmiştir.
Yetki alanına, sürücünün yaşına ve şerit ve araç tipine bağlı olarak, motorlu araç sürücülerinin sürücü eğitimi alması ve ehliyet alması gerekebilir (toplu taşıma ve ağır kamyon sürücülerinin yardıma ihtiyacı olabilir). izinler). Alkol veya uyuşturucu madde kısıtlamalarına uymalı, cep telefonu kullanımına ilişkin düzenlemelere uymalı, trafik sigortasına sahip olmalı , emniyet kemeri takmalı ve uygulanan hız sınırlarına uymalıdırlar . Bisikletçileri de giymek zorunda olabilir motosiklet kaskı . (Araçların belirli türdeki Sürücüler kamyon , antrenörler , vb ) maksimum ilişkin düzenlemelere tabi (tarafından kaydedilen sürüş kez yetkili olabilir takograf ).
Maryland gibi bazı ABD eyaletlerinde, çok genç sürücüler için (Amerika Birleşik Devletleri'nde 16 yaşından itibaren, bazen 15 yaşından itibaren araç kullanabilirsiniz), örneğin yolcu sayısı sınırı gibi özel düzenlemeler vardır. Gençler arasında en ciddi kazaların, araçların birden fazla yolcu taşıma olasılığının daha yüksek olduğu ve emniyet kemerinin daha az kullanıldığı gece saatlerinde meydana geldiği görülmüştür. Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü (veya IIHS - sigorta şirketleri tarafından finanse edilen bir Amerikan kuruluşu ), genç sürücülerin ebeveynleri için , gece araç kullanmalarını önlemek için sokağa çıkma yasağı , yolcu taşımacılığına kısıtlama, daha az deneyimli sürücülerin gözetimi dahil olmak üzere kısıtlamalar önermektedir. , alkole sıfır tolerans veya daha güçlü araçlara kısıtlı erişim. IIHS ayrıca Amerika Birleşik Devletleri'nde sürüş eğitmenleri için gereken standartları artırmayı ve sürüş testlerini iyileştirmeyi teklif ediyor.
Güvenli şeritleri sağlamanın birincil sorumluluğu devletlere ait olsa da, kalkınma zorlukları, özel sektör de dahil olmak üzere toplumun tüm sektörlerinin katılımını ve katkıda bulunmasını gerektirir. Daha güvenli yollar, çalışanların güvenliğini ve sağlığını iyileştirerek, varlıkları (araç filolarını) koruyarak, üretkenlik kayıplarını ve sağlık bakım maliyetlerini azaltarak ve tedarik zincirlerinin verimliliğini ve karlılığını artırarak işletmelere de yarar sağlar. Bazı ülkeler veya eyaletler, bu fikirlerin bazılarını Hedef Sıfır ağları aracılığıyla uygulamaya koymuştur .
Ülkenin, şerit tipi ve yaşı yargı bağlı olarak, bisiklet üzerinde yönetmeliklere uymak zorundadır alkol etkisi altında araç veya uyuşturucu kullanımı ile ilgili düzenlemeleri itaat, cep telefonları tarafından karşılanacak, sürüş sırasında sigorta , obey herhangi bir hız sınırına uymamak , bisiklet kaskı takmak , meskun alanların dışında ve geceleri reflektörlü yelek takmak ve önde ve arkada sesli uyarı cihazı ve güvenilir düzenleyici aydınlatma bulundurmak.
Yargı yetkisine bağlı olarak, işaretli geçitlerin dışında raylardan geçmek yasak olabilir. Yol güvenliği müfredat yardım çocuklukta davranış geliştirir.
Hayvanlarla çarpışmalar genellikle hayvan için ve bazen de sürücüler için ölümcüldür.
Bilgi kampanyaları, trafik kazalarını azaltmak için tasarlanan girişimler hakkında farkındalığı artırmak için kullanılır, örneğin:
1999 yılından bu yana, Avrupa Yol Değerlendirme Programı (EuroRAP), Avrupa'daki ana yolları değerlendirerek bir yol koruma puanı atamaktadır. Bu, en iyi hayatta kalma özelliklerine sahip bir yola beş yıldız verilerek, araçtaki yolcular için koruma düzeyine dayalı olarak şeritlerin yıldız derecelendirmesi ile sonuçlanır. Program, Avrupa'da yol kullanıcılarının, güvenlik önlemlerinin eksikliği nedeniyle rutin olarak sakatlandığı ve öldürüldüğü binlerce yol kesiminin altını çizdiğini söylüyor, bazen yol işaretlerini iyileştirmek için gerekli olan bir güvenlik bariyeri veya boya ekonomisinden biraz daha fazlası için.
Trafik kazası olasılığını değerlendirmek için önlemleri genişletme planları var. Bu derecelendirmeler, yetkililerin planlama ve hedeflerini bilgilendirmek için kullanılır. Örneğin, Büyük Britanya'da, Büyük Britanya'da karayoluyla ilgili tüm ölümlerin üçte ikisi kırsal yollarda meydana gelmektedir; bu, otoyol ağıyla kötü bir şekilde karşılaştırılabilecek bir gerçektir; Çevre yolları, kırsal kesimdeki ölümlerin ve ciddi yaralanmaların %80'ini taşırken, kırsal kesimde araba kullananların %40'ı, ağaçlar gibi yol nesnelerine çarpan arabalardadır. Kırsal yollar için sürücü eğitimi ve güvenlik özelliklerindeki iyileştirmeler, bu geçiş ücretini azaltmayı umuyor.
Birleşik Krallık'ta atanmış trafik görevlilerinin sayısı 1966'da %15-20 polis gücünden 1998'de %7 zorunlu güce ve 1999 ile 2004 arasında %21'e düştü. Bu süre zarfında 100 milyon km'de trafik kazalarındaki azalmanın robotik uygulamadan kaynaklanıp kaynaklanmadığı tartışılıyor.
In ABD'de , yollar basın bültenleri ve bunların gerçek güvenlik özellikleri hakkında kamuoyunun bilgisi için, hükümet tarafından sınıflandırılmamış olan . Bununla birlikte, 2011 yılında Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği , Amerika Birleşik Devletleri'nde 800'den fazla kişinin yol enkazını içeren "gevşek nesneler" tarafından öldürüldüğünü ortaya koydu. Kaliforniya , bu kazalarda en yüksek toplam ölüm sayısına sahipti; New Mexico , bir kişinin bir araç enkazı kazasında ölmesi için en iyi şansa sahipti.
DSÖ'ye göre , 2010 yılında dünya çapında 1.24 milyon insan öldü ve elli milyon kişi motorlu taşıtlarla çarpışmalarda yaralandı. 15-44 yaş arası genç yetişkinler, küresel karayolu trafik ölümlerinin %59'unu oluşturuyor. WHO raporuna göre diğer önemli gerçekler şunlardır:
Motorlu araç kazaları milyon altmış insanlara öldürdüğü tahmin edilmektedir 20 inci olarak ölümlerin aynı sayıda etrafında, yüzyılın İkinci Dünya Savaşı .
Yaya güvenliğindeki nispeten zayıf gelişmeler OECD düzeyinde bir endişe haline geldiğinden, OECD Ortak Ulaşım Araştırma Merkezi ve Uluslararası Ulaşım Forumu (ITF) bir grup uluslararası uzmanı bir araya getirdi ve “Yaya Güvenliği, Kentsel Alan” başlıklı bir rapor yayınladı. ve Sağlık 2012”.
OECD Uluslararası Taşımacılık Forumu'na göre, 2013 yılında 37 üye ülke ve gözlemci ülke için kilit rakamlar aşağıdaki gibidir:
ülke | 1 milyon kişi başına ölüm |
10 milyar araç-km başına ölüm |
100.000 kayıtlı araç başına ölüm |
1000 kişi başına kayıtlı araç sayısı | Emniyet kemeri takma oranı ön (sürücü, yolcu) / arka (yetişkinler, çocuklar) |
kentsel / kırsal / otoyol hız sınırı (km / s) |
---|---|---|---|---|---|---|
Almanya | 41 | 46 | 6 | 651 | %96-98 / %97.98 | 50/100 / sınırlama yok veya 130 |
Arjantin | 123 | nd. | 23 | 529 | %52, %45 / %19, %45 | 30-60 / 110/130 |
Avustralya | 51 | 50 | 7 | 751 | %97 / %96 | 50, 60-80 / 100 veya 110/110 |
Avusturya | 54 | 58 | 8 | 710 | %89 / %77 | 50/100/130 |
Belçika | 65 | 71 | 10 | 627 | %86 / %63, %79 | 30-50 / 70-90 / 120 |
Kamboçya | 143 | nd. | 78 | 151 | %17 / n . | 40/90 / yıl . |
Kanada | 55 | 56 | 9 | 644 | %95 / %95 (tahmini) | 40-70 / 80-90 / 100-110 |
Şili | 120 | nd. | 50 | 237 | %62,78 / %15 | 60 / 100-120 / 120 |
Kore | 101 | 172 | 23 | 450 | %89, %75 / %22 (karayolu üzerinde) | 60 / 60-80 / 110 (100) |
Danimarka | 34 | 39 | 6 | 523 | %94 / %81 | 50/80/110 veya 130 |
ispanya | 36 | nd. | 5 | 662 | %90 / %81 | 50/90 veya 100/120 |
Amerika Birleşik Devletleri | 103 | 68 | 12 | 852 | %87 / %74 | duruma bağlı / duruma bağlı / 88-129 (duruma bağlı) |
Finlandiya | 48 | 48 | 7 | 725 | %95 / %87 | 50/80 (kış) 100 (yaz) / 120 (100) |
Fransa | 51 | 58 | 8 | 647 | %98 / %84, %90 | 50/80/130 (110 yağmur) |
Yunanistan | 79 | nd. | 11 | 726 | %77, %74 / %23 | 50/90 (110) / 130 (110) |
Macaristan | 60 | nd. | 16 | 366 | %87 / %57, %90 | 50/90/130 (110) |
İzlanda | 47 | 47 | 6 | 830 | %84 / %65 | 50/90 (80) / y . |
İrlanda | 41 | 40 | 8 | 541 | %92 / %88, %91 | 50/80 veya 100/120 |
İsrail | 34 | 54 | 9 | 352 | %97 / %74 | 50.70 / 80.90.100 / 110 |
İtalya | 57 | nd. | 7 | 821 | %64 - %76 / %10 | 50 / 90-110 / 130 (110 kötü hava, 100 genç sürücü, 150) |
Jamaika | 122 | nd. | 87 | 130 | %44 / çok düşük (tahmini) | 50/50/70 veya 110 |
Japonya | 40 | 69 | 6 | 657 | %96, %94 / %61 | 40.50.60 / 50.60 / 100 |
Litvanya | 87 | nd. | 11 | 766 | %95 / %33 | 50/90 (70) / 120 veya 130 (kışın 110) |
Lüksemburg | 84 | nd. | 11 | 771 | %80 / n . | 50/90/130 (yağmurda 110) |
Malezya | 231 | 122 | 29 | 792 | %82, %68 / %9 | 50/90/110 |
Fas | 116 | nd. | 117 | 100 | %49, %46 / nd. | 50/100/120 |
Hollanda | 34 | 45 | 5 | 537 | %97 / %82 | 50/80/130 |
Yeni Zelanda | 57 | 63 | 8 | 734 | %97 / %92, %93 | 50/100/100 |
Norveç | 37 | 43 | 5 | 707 | %95 / %87-88 | 30.50 / 80 / 90.100.110 |
Polonya | 87 | nd. | 14 | 636 | %90 / %71, %89 | 50 (60) / 90-120 / 140 |
Portekiz | 61 | nd. | 11 | 551 | %96 / %77, %89-100 | 50/90/120 |
Birleşik Krallık | 28 | 35 | 5 | 551 | %96 / %92 | 48/96 veya 113/113 |
Sırbistan | 91 | nd. | 30 | 299 | %70 / %4 | 50/80/120 |
Slovenya | 61 | 72 | 10 | 638 | %94 / %66, %87-94 | 50/90 (110) / 130 |
İsveç | 27 | 34 | 5 | 597 | %97 / %81, %95 | 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 veya 120 |
İsviçre | 33 | 43 | 5 | 708 | %94, %93 / %77, %93 | 50/80/120 |
Çek Cumhuriyeti | 62 | 157 | 11 | 560 | %97 / %66 | 50/90/130 |
Bazı ülkelerde güvenlik, kat edilen mesafe başına ölümleri belirlemek için ölümler ve kat edilen mesafe olmak üzere iki ölçü karıştırılarak hesaplanır.
Kazalar bazı yol kullanıcılarını öldürür ve yaralar. Bu yaralanmalardan biri de engelliliktir.
2002 ve 2003 yıllarında, dünya çapında yılda 1,2 milyon ölüm ve 50 milyon yaralanma meydana geldi ve bunun tahmini maliyeti 407 milyar Euro'ydu. Araç başına kaza sayısı rekoru, 10.000 araba başına on iki kaza ve yılda 35.000 ölüm ile Rusya'da bulunuyor . In Çin , 100.000 ölüm 2005 kaydedildi.
Ölüm oranı yoksul ülkeleri daha fazla etkiliyor: 2000'lerin ortalarında , Afrika'da 100.000 kişi başına 28 ölüme karşılık Avrupa'da 100.000 kişi başına 11 ölüm ve Dominik Cumhuriyeti'nde 41 ölüm vardı . Karma trafik ve bu kullanıcıların daha büyük araçlar karşısındaki kırılganlığı nedeniyle kurbanların çoğu yayalar ve iki tekerlekli araçlar. 1978 ile 1998 arasında ölüm oranı Malezya'da %44 , Hindistan'da %79 ve Kolombiya , Çin ve Botsvana'da %200'ün üzerinde arttı . İngiliz bilim dergisi The Lancet tarafından 2004 yılında yayınlanan bir yayında , Yeni Zelandalı araştırmacı Shanthi Ameratunga, 2020 yılına kadar karayolu ölümlerinin %66 oranında artabileceğini ve ölümlerin önde gelen nedeni haline gelebileceğini tahmin ediyor (diğer kaynaklar üçüncü sırayı tahmin ediyor) 1990 yılında dokuzuncu
Bununla birlikte, belirli yol güvenliği politikalarının, özellikle yoldaki, yerleşim alanlarındaki veya otoyoldaki hızları sınırlayarak, böylece Avrupa ve Amerika'daki ölümlerin sayısını azaltarak belirli bir etkinliği olduğu görülmektedir.
ülke | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Almanya | 7.503 | 6 977 | 6.842 | 6.613 | 5.842 | 5 361 | 5.091 | 4.949 | 4.477 | 4152 | 3.648 | 4.009 | 3.600 | 3 339 | 3 377 | 3 459 | 3.206 | 3 180 | 3.275 | 3.046 |
Avusturya | 976 | 958 | 956 | 931 | 878 | 768 | 730 | 691 | 679 | 633 | 552 | 523 | 531 | 455 | 430 | 479 | 432 | 414 | 409 | 416 |
Belçika | 1.470 | 1.486 | 1.306 | 1.213 | 1.162 | 1.089 | 1.069 | 1.071 | 944 | 944 | 850 | 884 | 827 | 764 | 745 | 762 | 670 | 609 | 604 | 646 |
Bulgaristan | 1.012 | 1.011 | 959 | 960 | 943 | 957 | 1.043 | 1.006 | 1.061 | 901 | 776 | 656 | 601 | 601 | 661 | 708 | 708 | 682 | 610 | 628 |
Kıbrıs | 111 | 98 | 94 | 97 | 117 | 102 | 86 | 89 | 82 | 71 | 60 | 71 | 51 | 44 | 45 | 57 | 46 | 53 | 49 | 52 |
Hırvatistan | 655 | 647 | 627 | 701 | 608 | 597 | 614 | 619 | 664 | 548 | 426 | 418 | 393 | 368 | 308 | 348 | 307 | 331 | 317 | 297 |
Danimarka | 498 | 431 | 463 | 432 | 369 | 331 | 306 | 406 | 406 | 303 | 255 | 220 | 167 | 191 | 182 | 178 | 211 | 175 | 171 | 199 |
ispanya | 5.746 | 5.478 | 5 312 | 5 373 | 4 715 | 4.406 | 4.069 | 3 785 | 3.064 | 2.687 | 2,444 | 1 983 | 1.859 | 1.636 | 1.679 | 1.689 | 1.810 | 1.830 | 1.806 | 1.755 |
Estonya | 204 | 199 | 223 | 164 | 170 | 170 | 204 | 196 | 132 | 98 | 79 | 101 | 87 | 81 | 78 | 67 | 71 | 48 | 67 | 52 |
Finlandiya | 396 | 433 | 415 | 379 | 375 | 379 | 336 | 380 | 344 | 279 | 272 | 292 | 255 | 258 | 229 | 270 | 258 | 238 | 239 | 211 |
Fransa | 8 059 | 8 136 | 7 630 | 6.034 | 5.506 | 5,318 | 4.709 | 4.620 | 4.275 | 4 273 | 3.992 | 3 963 | 3 653 | 3 268 | 3 384 | 3 459 | 3.471 | 3.444 | 3.246 | 3 237 |
Yunanistan | 2.037 | 1.880 | 1.634 | 1 605 | 1.670 | 1.658 | 1.657 | 1.612 | 1.553 | 1.456 | 1.258 | 1,141 | 988 | 879 | 795 | 793 | 824 | 731 | 700 | 688 |
Macaristan | 1.200 | 1 239 | 1429 | 1.326 | 1.296 | 1.278 | 1.303 | 1 232 | 996 | 822 | 740 | 638 | 605 | 591 | 626 | 644 | 607 | 625 | 633 | 602 |
İrlanda | 418 | 412 | 378 | 337 | 377 | 400 | 365 | 338 | 280 | 238 | 212 | 186 | 163 | 188 | 192 | 162 | 182 | 156 | 139 | 140 |
İzlanda | 32 | 24 | 29 | 23 | 23 | 19 | 31 | 15 | 12 | 17 | 8 | 12 | 9 | 15 | 4 | 16 | 18 | 16 | 18 | 6 |
İtalya | 7.061 | 7.096 | 6.980 | 6.563 | 6.122 | 5 818 | 5 669 | 5 131 | 4 725 | 4 237 | 4,114 | 3.860 | 3 753 | 3.401 | 3 381 | 3428 | 3.283 | 3 378 | 3.334 | 3.173 |
Letonya | 635 | 558 | 559 | 532 | 516 | 442 | 407 | 419 | 316 | 254 | 218 | 179 | 177 | 179 | 212 | 188 | 158 | 136 | 148 | 132 |
Lihtenştayn | 3 | 2 | 0 | 5 | 1 | 2 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | 1 | 2 | 3 | 2 | 0 | 2 | 0 | 0 |
Litvanya | 641 | 706 | 697 | 709 | 752 | 773 | 760 | 740 | 499 | 370 | 299 | 296 | 302 | 256 | 267 | 242 | 192 | 191 | 173 | 186 |
Lüksemburg | 76 | 70 | 62 | 53 | 50 | 47 | 43 | 46 | 35 | 48 | 32 | 33 | 34 | 45 | 35 | 36 | 32 | 25 | 36 | 22 |
Malta | 15 | 16 | 16 | 16 | 13 | 17 | 11 | 12 | 9 | 15 | 13 | 16 | 9 | 17 | 10 | 11 | 23 | 19 | 18 | 16 |
Norveç | 341 | 275 | 310 | 280 | 257 | 224 | 242 | 233 | 255 | 212 | 208 | 168 | 145 | 187 | 147 | 117 | 135 | 106 | 108 | 108 |
Hollanda | 1.082 | 993 | 987 | 1.028 | 804 | 750 | 730 | 709 | 677 | 644 | 537 | 546 | 562 | 476 | 476 | 531 | 533 | 535 | 598 | 586 |
Polonya | 6.294 | 5 534 | 5.826 | 5 642 | 5 712 | 5 444 | 5,243 | 5 583 | 5.437 | 4,572 | 3.908 | 4 189 | 3.571 | 3 357 | 3 202 | 2 938 | 3.026 | 2.831 | 2.862 | 2.909 |
Portekiz | 1.836 | 1 655 | 1.653 | 1.523 | 1.283 | 1228 | 949 | 958 | 867 | 823 | 937 | 891 | 718 | 637 | 638 | 593 | 563 | 602 | 700 | 689 |
Çek Cumhuriyeti | 1.486 | 1333 | 1.430 | 1.447 | 1.382 | 1.286 | 1.063 | 1 221 | 1.076 | 901 | 802 | 773 | 742 | 654 | 688 | 734 | 611 | 577 | 656 | 618 |
Romanya | 2.466 | 2.450 | 2 411 | 2.229 | 2.442 | 2.629 | 2.587 | 2.800 | 3.065 | 2.796 | 2,377 | 2.018 | 2.042 | 1.861 | 1.818 | 1.893 | 1.913 | 1.951 | 1.867 | 1.864 |
Birleşik Krallık | 3.580 | 3.598 | 3.581 | 3.658 | 3 368 | 3.336 | 3 298 | 3 059 | 2.645 | 2 337 | 1.905 | 1.960 | 1.802 | 1.770 | 1.854 | 1.804 | 1.860 | 1.856 | 1.839 | : |
Slovakya | 628 | 625 | 625 | 653 | 608 | 606 | 614 | 661 | 606 | 384 | 371 | 325 | 352 | 251 | 295 | 310 | 275 | 276 | 260 | 270 |
Slovenya | 314 | 278 | 269 | 242 | 274 | 258 | 262 | 293 | 214 | 171 | 138 | 141 | 130 | 125 | 108 | 120 | 130 | 104 | 91 | 102 |
İsveç | 591 | 583 | 560 | 529 | 480 | 440 | 445 | 471 | 397 | 358 | 266 | 319 | 285 | 260 | 270 | 259 | 270 | 253 | 324 | 221 |
İsviçre | 592 | 544 | 513 | 546 | 510 | 409 | 370 | 384 | 357 | 349 | 327 | 320 | 339 | 269 | 243 | 253 | 216 | 230 | 233 | 187 |
Türkiye | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | ND | 3.750 | 3.685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | 6.675 | |
Toplam AB-27 | 53.410 | 51 282 | 50 343 | 47 331 | 44 466 | 42.552 | 40 365 | 40,038 | 36 880 | 32.978 | 29.576 | 28,671 | 26.457 | 24.182 | 24 131 | 24.358 | 23 812 | 23.394 | 23 332 | 22.757 |
Toplam AB-28 | 56 990 | 54.880 | 53.924 | 50.989 | 47 834 | 45 888 | 43 663 | 43.097 | 39.525 | 35 315 | 31.481 | 30.668 | 28 231 | 25.983 | 25.987 | 26 162 | 25.672 | 25 250 | 25 178 | |
Kaynaklar:
Notlar:
Kullanılamayan kaynaklar:
|
|
ülke | 1990 | 2000 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Güney Afrika | 11.157 | 8.494 | 13 967 | 13 954 | 12.211 | 11 844 | 12.702 | 12 944 | 14.071 | 14.050 | ||
Arnavutluk | 280 | 353 | 322 | 334 | 295 | 264 | 270 | |||||
Arjantin | 5.094 | 5.040 | 5.074 | 5,209 | 5,279 | 5550 | 5.300 | 5.500 | ||||
Ermenistan | 214 | 294 | 327 | 311 | 316 | 297 | 346 | 267 | 279 | |||
Avustralya | 2 331 | 1.817 | 1350 | 1.277 | 1.299 | 1,185 | 1.151 | 1.205 | 1.294 | 1225 | 1,136 | 1 184 |
Azerbaycan | 596 | 925 | 1.016 | 1 168 | 1.164 | 1,124 | 894 | 759 | 750 | |||
Bosna | 356 | 303 | 334 | 633 | ||||||||
Kamboçya | 1.816 | 1.905 | 1 966 | 1950 | 2.226 | 2 231 | 1.852 | 2 961 | ||||
Kanada | 3 963 | 2.904 | 2 238 | 2.023 | 2.075 | 1.951 | 1.848 | 1.860 | 1.898 | 2.100 | 1.804 | |
Şili | 2.063 | 2 207 | 2.074 | 2.045 | 1 980 | 2 110 | 2 119 | 2 140 | 2 178 | 1.928 | 1.959 | |
Çin | 250.0007 | 261 367 | 268,127 | |||||||||
Kolombiya | 5 670 | 5 773 | 6 131 | 6.211 | 6.352 | 6 831 | 7.158 | |||||
Kore | 12,325 | 10 236 | 5.505 | 5 229 | 5,392 | 5.092 | 4 762 | 4.621 | 4.292 | 4,185 | 3.781 | |
Kosta Rika | 574 | 576 | 655 | 625 | 662 | 719 | ||||||
Amerika Birleşik Devletleri | 41 945 | 32,999 | 32.479 | 33 782 | 32.893 | 32 744 | 35.484 | 37.806 | 37.473 | 36.560 | 36 120 | |
Gürcistan | 1.067 | 500 | 685 | 526 | 605 | 514 | 511 | 602 | 581 | 517 | ||
Hindistan | 54.100 | 78 911 | 134.513 | 142.485 | 138.258 | 137.572 | 139.671 | 146.133 | 150 785 | 147 913 | ||
İsrail | 427 | 461 | 352 | 341 | 263 | 277 | 279 | 322 | 335 | 321 | 316 | |
Jamaika | 319 | 308 | 260 | 307 | 331 | 382 | 379 | 321 | ||||
Japonya | 14 595 | 10.410 | 5.828 | 5 535 | 5,261 | 5 165 | 4 838 | 4 885 | 4.698 | 4.431 | 4.166 | |
Fas | 2.777 | 3.627 | 3.778 | 4 222 | 4.167 | 3.832 | 3 489 | 3.776 | 3 785 | |||
Malezya | 4.048 | 6.035 | 6.872 | 6 877 | 6 917 | 6 915 | 6.674 | 6.706 | 7.152 | 6.740 | ||
Meksika | 16.559 | 16.615 | 17 102 | 15 853 | 15 886 | 16.039 | 16 185 | |||||
Moldova | 1,127 | 406 | 452 | 443 | 442 | 301 | 324 | 300 | 311 | 301 | ||
Karadağ | 95 | 58 | 46 | 74 | 65 | 51 | 65 | 63 | ||||
Yeni Zelanda | 729 | 462 | 375 | 284 | 308 | 253 | 293 | 319 | 327 | 380 | 380 | |
Rusya | 35 366 | 29.594 | 26.567 | 27 953 | 27.991 | 27.025 | 26.958 | 23,114 | 20.308 | 19 088 | ||
Sırbistan | 1.048 | 656 | 728 | 684 | 646 | 536 | 601 | 607 | 579 | 546 | ||
Türkiye | 6.317 | 5 510 | 4.045 | 3.835 | 3.750 | 3.685 | 3.524 | 7.530 | 7.300 | 7 427 | ||
Ukrayna | 9.616 | 5 185 | 4 875 | 4.908 | 5 131 | 4 824 | 4 361 | |||||
Uruguay | 475 | 542 | 556 | 572 | 510 | 567 | 538 | 506 | 446 | 470 | ||
Kaynak OECD / FIT 1990, 2000 ve 2010-2015 dönemi (30 gündeki ölüm sayısı) |
2015 yılında milyon kişi başına bölgelere göre küresel ölüm oranı | |
---|---|
|
In Avrupa Birliği , 2005 yılında, 45.300 kişi 1.900.000 yaralandı, trafik kazalarında öldü.
In France , yol kazaları yılda 5318 ölüm ve fazla 108.076 yaralanan olmadı. 2001 yılında , Fransız ulusal sağlık sigortası fonundan alınan verilere göre, 836 kaza ile ölümlü iş kazalarının (işe gidişler dahil) %61,2'sini temsil ettiler . Road Safety, vakaların yarısından fazlasında ölümün kaza anında meydana gelen yaralanmaların sonucu olmadığını, aynı anda boğulma (hava yollarının tıkanması, göğüs kafesinin sıkışması) sonucu meydana geldiğini gösteren bir rapor yayınladı. ile bilinçsizlik . Bu organizasyon, sürücülerin şu an için isteğe bağlı olan ilk yardım eğitimi için kampanyalar yürütüyor.
Amerikalı araştırmaya göre, otomobil kazaları ana nedeni olan fetal ölüm gelen travma içinde hamile kadınlar .
Göre Haftalık Epidemiyolojik Bülteni n o Yayınlayan 2006 (op. Cit.) Ait 23-24 Sağlığı Enstitüsü , yol kazaları yurtdışında seyahat ederken ölüm önde gelen nedenidir.
Bedensel sonuçlar için Yol travması makalesine bakın .
Fransa'da trafik kazalarının gelişimi2005 yılında, Fransa'da 5,318 ölüm (2004'e kıyasla %4,9) ve kullanıcı kategorisine göre 108.076 yaralı (-%0,3) vardı (kaynak: ulusal bakanlıklar arası karayolu güvenliği gözlemevi):
Bu nedenle karayolu ölümlerindeki azalma, en savunmasız kullanıcıları (yayalar ve iki tekerlekli araçlar) ilgilendirmiyor.
Kazalar, poliçe sahipleri ve sigortacılar için bir maliyet kaynağıdır. Fransa'da hukuk5 Temmuz 1985(" Badinter " olarak bilinir ) mazur görülemeyecek bir hata yapmadıkları ve kazanın tek nedeni olmadıkça mağdurları tazmin eder. Ayrıca, bu yasa mağdurlara tazminat ödenmesini teşvik ettiğinden, affedilemez kusurun muhafaza edilmesi nadirdir.
ONISR ve 2013 kaza raporuna göre, Fransa'da yol güvenliğinin yeniden değerlendirilen maliyeti 50 milyar avro olacak.
MOTORLU TAŞITLAR ile çarpışmaların öldürülen hayvanlar ( "olarak bilinen bir fenomen roadkill ") ya da kaza olarak kabul edilebilir veya edilmeyebilir. Araç hasarlı değilse, kaza ilan edilmemesi mümkündür.
Yol kazaları, yakıtlar, yağlar, asitler gibi sıvı sızıntıları, kirletici yüklerin kaybı, araç yangınlarından veya yakıtlardan çıkan zehirli dumanlar gibi bazı bazen toksik maddeleri kaza mahallinde bırakarak bir dizi küçük kirliliğe katılabilir. Bununla birlikte, bu çoklu kirlilik biçimleri genellikle yol ortamının bir parçası olarak kabul edilir.
[Kişisel yorum?]Daha yüksek yakıt tüketiminden hız sorumludur. Fransa'da 2002'de ortalama hızda gözlenen düşüşe, yakıt tüketiminde bir istikrar eşlik etti. Bakanlık istatistikleri, "2002'den itibaren hızlarda gözlenen düşüşün 2003'te yakıt tüketiminde (benzin ve dizel) %1 ila %2'lik bir düşüşe yol açmış olabileceğini" öne sürüyor, Aralık 2007'de doğrulanmış bir bulgu (hangi çalışma ile?) binek otomobiller, bir yılda 0,2 ila 0,5 milyon ton petrol eşdeğeri (Mtoe) tasarruf edildi (yıllık toplam tüketilen 43 Mtoe üzerinden ); veya araç başına 9 ila 22 litre yakıt tasarrufu. Hızdaki azalmanın çeşitli faktörlerin (hız kontrolleri, sürücülerin ortalama yaşının yaşlanması, farkındalık, trafik sıkışıklığı (2002'den 2003'e kadar trafiğin + %0,7'si) birleşiminden kaynaklandığı varsayılmaktadır.
Ancak, 2005 yılında Fransa Ekipman ve Ulaştırma Bakanlığı'ndan alınan bir çalışma belgesi göreceli bir sonuca varmıştır: bu istatistikler, çok sayıda faktörün araç tüketimini etkilediğini kabul etmektedir: “Diğer faktörler söz konusudur ve yakıt tüketimi üzerinde önemli bir etkisi olabilir” , “artırılmış araç ağırlığı” veya “genel klima kullanımı” gibi.
Dünya çapında ve 28 Avrupa Birliği'nde ölüm oranı ulaşım şekline bağlıdır.
Sen | |
---|---|
|
Karayolu güvenliği sorunu sosyoloji, demografi veya kaza bilimi gibi çeşitli disiplinleri ilgilendirir.
Bir kazada birkaç faktör rol oynar:
Kohortların kullanımı da kullanılabilir.
Sağlık ve Tıbbi Araştırmalar Ulusal Enstitüsü (Inserm) 150.000 20.000 gönüllünün GAZEL topluluğunu kullanılan EDF-GDF çalışanların sağlık ve yol güvenliği çalışmalarının amaçları için.
Bu GAZEL kohortu şunlara ışık tutuyor:
GAZEL kohortundan elde edilen veriler, sarhoşken ayda bir kez araba kullandığını beyan eden bir kişinin ciddi bir kaza riskini 3,8 oranında artırdığını göstermektedir .
Ancak, karayolu ölümlerinin %85'ini ve her yıl 1.4 milyon ölümle otomobil filosunun sadece %25'ini oluşturan gelişmekte olan ülkeleri incelemek için fon bulmak zordur.
FransaFransa'da, sosyal koşullarla ilgili kurumsal istatistiklerin yokluğu, bu nedenle, çoğunluğu karayolu ölümlerinin sosyal olarak farklılaşmadığına inandırıyor. Ancak istatistikler, sosyo-profesyonel kategorilere (CSP) göre en yüksekten en düşüğe sınıflandırılan kaza riskinin "diğer" kategorileri, emekliler, çiftçiler, işçiler, işsizler, üst düzey yöneticiler, serbest meslekler ve diğerleri.
Risk faktörlerinin bilinmesi mortaliteyi azaltmayı mümkün kılar, ancak bu azalma, zengin sosyal kategorilerde popüler kategorilere göre daha hızlıdır.
Çoğu durumda trafik kazalarının nedeni yol kullanıcısının davranışıdır. Gerçekten de, kazaların dışlayıcı davranışları varsa (örneğin araçtaki bir ağaçtan düşme), bu son derece nadirdir. Davranışsal nedenler, bazı kazaya eğilimli davranışlar kurallara uygun olsa da, esasen otoyol koduna uyumsuzluktur. Ayrıca, genellikle birkaç kullanıcının bir hata yaptığı da olur.
Davranışı etkileyen maddelerYaklaşık olarak her bir buçuk saatte bir veya her iki saatte bir, sabah dörtte bir kaza zirvesi ve öğleden sonra bir ile dört arasında bir kaza olmak üzere teyakkuzda bir azalma var: bu hipovijilans, Fransa'daki her on sürücüden yedisini etkiliyor, aslında en önde gelen sürücü bu. 2010 yılında Fransa'da otoyollarda meydana gelen ölümlü kazaların nedeni.
Özellikle uzun yolculuklar sırasında direksiyon başında uykuya dalmanın sonuçlarını sınırlamak için, birçok otoyol ve belirli işlek yollar, üzerinden geçildiğinde araçta titreşime neden olan sert yan şeritlerle donatılmıştır. Sürekli bir çizgiyi geçerken sürücü koltuğu titreyen Citroën C4 gibi belirli modellerde sürekli çizgi geçiş algılama cihazları bir seçenek olarak ortaya çıkmıştır .
Kazaya karışan araçların uyguladığı hız , bir kaza durumunda ağırlaştırıcı bir rol oynar . Çarpma anında harcanacak enerji de daha fazladır (hızın karesiyle orantılı olarak, %20 daha yüksek çarpma hızı, %44 daha fazla şoka neden olur). Hız ve kazaları ilişkilendiren ana çalışmalar, Göran Nilsson'un referans çalışmasına dayanmaktadır (trafiğin yönü ve hız sınırındaki değişikliklerden önce ve sonra İsveç yollarındaki kazaların analizi): yarı deneysel formül, Nilsson'un yarı teorik yollarda ve otoyollarda, ölümlü bir kaza olasılığının, ortalama hızın 4'ünün gücüyle (şehir içi, 2.5'in gücüyle) orantılı olacağını; Nilsson eğrisi, hız %1 düşerse kaza sayısının %2, yaralı sayısının %3 ve ölüm sayısının %4'ten %5'e düştüğünü göstermektedir.
Özellikle hız nedenleri:
Göran Nilsson'un formülü, araçların fiilen uyguladıkları hızdaki değişimin bir fonksiyonu olarak trafik kazası sayısındaki değişimi verir. Örneğin hız sınırındaki bir değişikliğin ardından, iki kısa zaman diliminde araçların ortalama hızı ve kaza sayısı ölçülerek deneysel olarak doğrulanır.
Kötü uyarlanmış yol altyapıları (işaretlenmemiş tehlikeli bölgeler, kör kavşaklar vb.) kazaları ağırlaştırabilir veya olasılıklarını artırabilir.
Yolun kenarında bulunan engeller de bir araç yoldan çıktığında ölüm oranlarına katkıda bulunabilir. Böylece, örneğin 2018'de Amerika Birleşik Devletleri'nde, sabit bir engelle çarpışmada öldürülen 7.422 kişiden 3.528'i bir ağaca çarpmada, 899'u bir direğe karşı, 646'sı güvenlik bariyerlerine karşı, 336'sı bir ağaca çarpmada öldürüldü. sette, 264 kişi bir hendekte, 223 kişi bir menfeze karşı , 161 kişi bir köprü direğine karşı, 161 kişi bir çite karşı öldürüldü.
Kazaya görme bozukluğu, davranış bozukluğu, motor bozukluk veya halsizlik neden olabilir. Bazı hastalıklar , uyanıklıkta azalmaya neden olan bir yorgunluk durumuna (örneğin uyku apnesi ) neden olur (yukarıya bakın). Bazı ülkeler, belirli bir yaştan itibaren veya sürücü belirli bir hastalıktan muzdaripse tıbbi muayene gerektirir. Ancak bu neden istatistiksel olarak küçüktür.
Uluslararası araştırmalara göre belirli bir yol için trafik yoğunluğuna göre kaza oranı tahmin edilebilmektedir. Bu modeller homojen bir ağ üzerinde geçerlidir; trafik kalitesi, yol standartları veya kullanıcı davranışı farklı olduğunda bir yol ağından diğerine aktarılamazlar .
Yolların incelenmesi için farklı programlar geliştirilmiştir:
Farklı ülkelerde, kazalar çoğunlukla yerleşim alanlarında meydana gelir, ancak ölümlü kazalar özellikle hız nedeniyle yerleşim alanlarının dışında daha fazla meydana gelir.
Yaralanma ile sonuçlanan kaza sayısının dağılımı ( sadece maddi hasara yol açan kazalar hariç) | |||
Ölümlü kaza sayısının dağılımı | |||
Veri mevcut değil | |||
Kaynak UNECE. |
Araç, bir kazadan kaçınmayı (aktif güvenlik veya birincil güvenlik) veya kazanın sonuçlarını azaltmayı (pasif güvenlik veya ikincil güvenlik) mümkün kılan çok sayıda güvenlik cihazı sağlar. Böylece, hava yastıkları (hava yastıkları) , çarpışmanın ilk aşamasında yolcunun koltukla bağlantısını geliştiren bir kemer ön gerdiricisi ile sistematik olarak ilişkilendirilir . Hava yastığı tetiklenir tetiklenmez, şimdiye kadar koltuk arkalığına bastırılmış olan yolcu serbest bırakılır ve optimum şekilde şişirilmiş olan yastık, çarpmanın enerjisini emebilir.
Görülmesi için araçlarda ön (fener-pilot) ve arka (kırmızı ışık) pozisyon lambaları , fren lambaları, dönüş sinyalleri (direksiyon ve şerit değiştirme göstergeleri) ve dörtlü flaşör (" uyarı " olarak adlandırılır );
Görmek için, gece sürüşü için ön projektörler (farlar) ve bazen sis farları ve aynalar ile donatılmıştır .
İsteğe bağlı cihazlarEn son Avrupa direktiflerine tabi ülkelerde en yaygın ve zorunlu olanlar:
Ayrıca :
En genel :
Ayrıca :
SUAL (Acil arama ve yerelleştirilmiş yardım hizmeti - Peugeot ve Citroën tarafından 2003'ten beri kurulur ) ve tüm RT3 / NaviDrive tipi GPS cihazlarında bir SOS düğmesi bulunur. Bu, hastalık durumunda veya sürücünün bir kazaya tanık olması durumunda bir acil durum merkezine bir çağrının tetiklenmesini sağlar. Aracın konumu SMS ile bildirilerek acil servislere anında kazanın tam konumunu bildirerek müdahale süresini en aza indirir. Sürücü, acil durum merkezi ile sesli iletişim kurar. Hava yastıklarının açılmasıyla bir kaza olması durumunda otomatik olarak SOS çağrısı gönderilir. Bu işlev, sürücünün RT3 / Navidrive'a takması gereken sürücünün SIM kartını kullanır .
Bu hizmetler Fransa , Almanya , İtalya , İspanya , Belçika , Hollanda ve Lüksemburg'daki sürücülere her zaman ana dillerinde yardım sağlar.
Aynı yıl zorunlu hale gelen eCall sistemini 2018 yılından bu yana yeni Avrupa araçları kullanıyor .
Birçok aktif sistem (ABS, ESP, Sips, LSD vb.) aracın kontrolünü kolaylaştırır ve kontrol kaybını önler. Bunu yaparken, sürücüler artık arabanın sınırlarının farkında değiller. İngiliz Times gazetesi , bu sistemlere alışmış sürücüler tarafından sürülen aktif sistemi olmayan bir arabaya ( 1990'dan bir BMW 3 serisi ) sahipti ; aynı testi sürücülerin şahsi aracında sorunsuz geçmiş ancak “eski” araçta savrulma ile sonuçlanmıştır.
Pek çok insan yolda çalışıyor: yol servisi, çöp toplama, bayındırlık işçileri, polis, itfaiyeciler vb. Bu kişilerin güvenliği esas olarak tabelalarla ilgilidir.
Öngörülebilir bir şantiye olması durumunda, geçici hız sınırı olan bir trafik kısıtlaması uygulanabilir; Fransa'da bunun için bir belediye veya valilik kararı gerekir. Bu geçici tabela, sabit veya mobil site olmasına ve ilgili ülkeye göre değişiklik gösterir.
İnsanların kendileri yüksek görünürlüklü giysiler giymelidir. Olarak , Avrupa Birliği , bu giysiler tarafından tanımlanan standart üç sınıfları içerir EN 471:
2005 yılında Fransa'da 20 yaya otoyolda öldü ve vakaların %75'i geceleri öldü, bu da görünürlüğün önemini gösteriyor.
Fransa uzun zamandır Batı Avrupa'nın en tehlikeli ülkelerinden biri olmuştur. Ancak 1972'den itibaren karayolu güvenliğinin yönetilme şekli köklü değişikliklere uğramış ve özellikle kamu makamları tarafından gerçekleştirilen eylemler, karayolu ölümlerinin sayısında azalma ile birlikte etkili olmaya başlamıştır. Görüşler ve tartışmalar farklı taraflar arasındaki olağan bölünmeleri takip etmese de, medyada daha fazla yer alan bu temaya politikacılar da daha fazla yatırım yaptılar. İlkokuldan koleje, Milli Eğitim ile koordineli olarak, zorunlu eğitimde , karayolu eğitiminin bir parçası olarak, 1977'den beri bir okul karayolu güvenliği sertifikası da dahil olmak üzere, bir eğitim sürekliliği kurulmuştur . Aynı yıl silahlı kuvvetlerde bir önleme ve yol güvenliği misyonu oluşturuldu.
1992'de puan bazlı ehliyetin getirilmesiyle, suçlu sürücüler için farkındalık eğitim kursları açıldı (2007'de veya on beş yıl sonra, yıl içinde 200.000 sürücü bu eğitimi aldı). Son olarak, 1982'den beri karayolu güvenliğine ilişkin yerel eylem, valiler için eylem ve iletişim için bir öncelik haline geldi.
Araştırmacı Matthieu Grossetête'nin 2016 yılında yaptığı bir araştırmaya göre, Fransa'da trafik kazalarında sosyal sınıfa bağlı olarak ciddi bir eşitsizlik var.
TISPOL ağı ( Avrupa Trafik Polisi Ağı ), Avrupa polis işbirliği çerçevesinde 1996 yılında kurulmuştur . TISPOL , KLEOPATRA ( Trafik Kazalarını Azaltmak İçin Kolluk Operasyonları ve Polis Faaliyetlerinin Toplanması) adlı bir BT veritabanına sahiptir .
2005 yılında toplu taşıma, aşırı yüklü araçlar, alkol ve uyuşturucu, emniyet kemeri, hız olmak üzere hedeflenen alanlarda sekiz operasyonel kampanya yürütülmüştür.
2011 yılında kabul edilen karar 27 Eylül 2011Avrupa Parlamentosu tarafından “sorumlu makamlara , savunmasız yolları daha iyi korumak için yerleşim alanlarında ve kentsel alanlarda bisikletçiler için ayrı bir parkuru olmayan tüm tek şeritli yollarda maksimum hızı 30 km / s ile sınırlamasını şiddetle tavsiye eder. kullanıcılar” .
2008 tarihli bir OECD özet raporuna göre : “Güvenli sistem yaklaşımının temel stratejisi, bir kaza durumunda çarpma enerjilerinin olası eşiğin altında kalmasını, ölüme veya ciddi yaralanmaya neden olmasını sağlamaktır. Bu eşik, ilgili kullanıcılara sunulan koruma düzeyine bağlı olarak kaza senaryosuna göre değişir. Böylece, 30 km/s üzerindeki çarpma hızlarında, bir aracın çarptığı korumasız bir yayanın hayatta kalma şansı hızla azalmaktadır . Uygun şekilde emniyete alınmış bir motorlu aracın yolcusu olması durumunda, kritik çarpma hızı 50 km/s (yan darbeli bir kaza için) ve 70 km/s (önden çarpmalı bir kaza için) ” .
2017 yılında Quebec yollarında 359 kişi öldü, 1.501 kişi ağır yaralandı ve 35.330 kişi hafif yaralandı.
2008'de Kanada'da "milyar araç kilometresi" başına ölüm oranı %7,18 iken, Birleşik Devletler'de %7,91, Büyük Britanya'da %4,99 ve Amerika Birleşik Devletleri'nde %5,25 idi. 2009'da Kanada'da 2.209 kişi öldü ve 11.451 kişi ağır yaralandı (bir geceden fazla hastanede yatmayı gerektiriyordu).
Quebec'te, yol güvenliğiyle ilgili yasal yasalar, Karayolu Güvenliği Kodunda kodlanmıştır . Araçlar orada Contrôle Route Québec acentesi tarafından kontrol edilir .
Kanada'da, araçta bulunanların yaklaşık %90'ı emniyet kemerlerini takıyor, ancak diğer %10'luk kısım, %40'lık bir oranla yollarda ölenlerin neredeyse yarısını temsil ediyor. Ayrıca, ölümlü otomobil kazalarının nedenlerinin %33'ü yetersiz sürüşle ilgilidir. 2009-2010'da emniyet kemeri takma oranı Kanada'da yaklaşık %95, Quebec'te %96, Alberta'da %96.9, ancak British Columbia'da sadece %78.1 idi. Ancak bazı kişiler emniyet kemeri kullanmaz ve çocuk koltukları her zaman doğru kullanılmaz.
Agresif sürüş, Kanada'da bir yol güvenliği sorunudur. Yüksek hız, kırmızı ışıklar, balık kuyruğu çizgileri ve yolun sağında kalmama, agresif sürüş olarak kabul edilir. Kanada'da ölümlü çarpışmaların %27'si hızdan kaynaklanmaktadır. Ölümcül aşırı hız kazalarına karışan sürücülerin %40'ı 16-24 yaşları arasındadır. Ölümcül aşırı hız kazasına karışan sürücülerin %33'ü içki içmiştir. Ölümcül hız kazalarında ölen yolcuların %80'i, benzer yaştaki biri tarafından hızlı sürülmektedir.
Kanada'da birkaç otomatik radarın kurulması, belirli aşırı hızların düşürülmesini mümkün kılmıştır.
Ölümlerin yaklaşık %30'u ve ciddi yaralanmaların %40'ı kavşaklarda meydana gelmektedir.
Kanada'da, yol ölümlerin% 24'ü 16-24 yaş grubunda olup, öldürülme risk mesafesi ilerici öğrenme sürecini kurmak yetkilileri açmıştır, hangi seyahat başına çok daha fazladır. Sürüş Mezun Sürücü Lisansı ( GDL) , 16 yaşından itibaren on iki aylık bir acemi sürücü aşamasından ve ardından 12 ila 24 aylık bir ara sürücü aşamasından oluşur. Acemi aşamada, deneyimli bir rehbere (süpervizör) ihtiyaç duyulması, emniyet kemeri kullanımı, alkol bulunmaması, gece geç saatlerde araç kullanılmaması, yolcu gençleri ve otoyol yolculukları gibi sürüş kısıtlamaları mevcuttur.
Bazı kazalar, reaksiyon sürelerini azaltan alkol, ilaç (vallium) veya uyuşturucu (marihuana) ile bağlantılıdır.
Bazı kazalar, elektronik izleme cihazları, müzik, radyolar veya telefonlar gibi dikkati dağıtan şeyler veya yemek yemek, biriyle konuşmak veya başka bir şeye bakmak gibi diğer faaliyetlerle ilgilidir.
Kanada'da alınan önlemlerYol Güvenliği Kanada Kraliyet Polis Atlı Kanada sekiz il ve üç toprakları mevcuttur.
İle 2001 Yol Güvenliği Vision (RSV) , Kanada ulusal yol güvenliği stratejisi benimsemeye dünyada ilk ülkelerden biri oldu.
2002 yılında Kanada “Yol Güvenliği Vizyonu 2010 Planı”nı uygulamaya koymuştur. Bu plan, karayolu ölümlerini azaltma hedeflerini aşmayı mümkün kıldı. Özellikle bu on yılda (2000-2010) ölüm sayısında %22'lik ve ciddi yaralanma sayısında %26'lık bir azalma gözlemlenirken, aynı zamanda nüfus, araç sayısı ve Ehliyet sahibi sürücü sayısı pozitif büyüme gösterdi. 2011 yılında bu, beş yıllık bir “Yol Güvenliği Stratejisi 2015” planının başlatılmasına yol açtı.
2018'de karayolu güvenliği kodu aşağıdakileri tanıtmak üzere değiştirilmiştir:
Yol Güvenliği Stratejisi (RSS) 2025 yol güvenliğini artırmaya yönelik Kanada'nın dördüncü planıdır; Ulusal düzeyde niceliksel bir hedef belirlemeden Hedef Sıfır kavramından esinlenmiştir .
Fransız yol güvenliği önlemleri, özellikle Fransız Kızgın Bisikletçiler Federasyonu (FFMC) gibi yol kullanıcıları derneklerinden veya 40 milyon sürücüden sıklıkla eleştirilere yol açmaktadır . Ulaşımda emniyet ve güvenlik uzmanı Fabrice Hamelin'e göre bu eleştiriler üç eksende ifade edilebilir: sistemlerin etkinliği, tedbirin adaleti ve karar vericilerin meşruluğu. Örneğin 1970'lerde Fransa'da insanlar emniyet kemerlerini tehlikeli olabileceğini düşünerek eleştirdiler.