Ulusal yol 4 | |
Rieti'de çift anayoldan kısa bir bölüm | |
Diğer isimler | Strada statale 4 Via Salaria |
---|---|
özellikleri | |
uzunluk | 208.200 |
yön | Dır-dir |
Doğu ucu | Roma |
doğru | Porto d'Ascoli |
Ağ | ANAS : dan Roma için Ascoli Piceno ; 2001 yılından bu yana Ascoli Piceno - Porto d'Ascoli kesimi , Ascoli Piceno Eyaletine emanet edilen Marche bölgesine geçmiştir. |
topraklar geçti | |
ana kasabalar | Roma , Rieti , Amatrice , Ascoli Piceno , San Benedetto del Tronto |
Ulusal Otoyol 4 ( strada statale 4 Via Salaria SS 4) bağlayan Roma için Porto d'Ascoli aracılığıyla Rieti ve Ascoli Piceno .
Rotası, antik Roma yolu Via Salaria'yı takip eder ve Lazio ve Marche bölgelerine hizmet eder. Roma ve Rieti arasındaki ana bağlantıdır; açılmasından önce A24 otoyolu 1970 yılında, o Roma'yı bağlayan ana arter da oldu , L'Aquila aracılığıyla, ulusal karayolu 17 olan şube de kapalı, Antrodoco .
Yolun iki uç kesiminde, SS4, ana iletişim arteri rolünde otoyol ağı tarafından sırasıyla Roma ve Passo Corese arasındaki A1 Dir , yani 29 km ve Ascoli ile Porto d arasındaki RA 11 tarafından iki katına çıkarıldı. 'Ascoli (32km), bu son bölüm için yolun il yoluna indirilmesiyle.
Aksine, orta kısım (Passo Corese - Ascoli, 140 km) şehirlerarası trafik için önemli bir rol oynamaktadır. Hızlı yoldan dağ yoluna giden çok çeşitli teknik özellikler ve çeşitli derecelerde tehlikeler sunar; Üstelik 1960'lardan beri, Devlet Passo Corese dönüştürmek için defalarca geliştirme çalışmaları gerçekleştirmiştir - içine Rieti bölümü ana extraurbana strada (idari kategori İtalya'da bazı otoyollar belirlenmesinden) ve Rieti ila Ascoli tr strada bir scorrimento veloce ( Fransız otoyollarına eşdeğer), ancak bu gelişmeler elli yılı aşkın bir süredir eksik kaldı.
SS 4 oluşturulan 1928 rota sağlayan bir yol olarak Roma Passo Corese - - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - kesişme n. Porto d'Ascoli'de 16 . Via Salaria yolunu izliyordu .
Rotadaki ilk büyük değişikliklerden biri , Velino üzerinde Pont Cavallotti adlı yeni bir köprü de dahil olmak üzere Rieti'nin merkezi çevresinde bir servis yolunun inşasıydı. Bu çalışmalar, antik Roma köprüsünün sık sık uğradığı sel felaketleri nedeniyle gerekliydi ; ayrıca şehir merkezinin dar sokaklarını geçmemeyi ve vadinin dibinden kaleye tırmanmayı da mümkün kıldı.
1929'dan itibaren yol, ANAS tarafından tüm güzergahı boyunca modernizasyon çalışmalarına tabi tutulmuştur .
Müdahaleler, hayvanların çektiği ulaşım araçlarının geçişi için tasarlanan orijinal güzergahı, bariyerleri ve dar geçitleri kaldırarak, bazı virajları düzelterek, otomobil trafiğinin gereksinimleriyle uyumlu hale getirmeyi amaçladı.
Başlıca müdahaleler inşaatı sayılabilir Salario köprü Roma ve yenilenmesini , Santi Filippo e Giacomo köprünün de Ascoli Piceno . 1930'da, trafiğin Porta Romana'nın dar kemerinin altından geçmesini önlemek için Rieti varyantı geliştirildi . : Çevre yolunun kısa bir bölümü oluşturularak meydan, Mimar Bazzani tarafından dairesel biçimde yeniden düzenlendi ve kapı süs amaçlı hareket ettirildi.
Buna ek olarak, şimdiye kadar toprak olan kaplama, Roma-Rieti bölümünde (1932 başlarında tamamlandı), ardından Rieti-Antrodoco bölümünde (1932'de tamamlandı) bir bitümlü kaplama ile değiştirildi.
1932'de Rieti'nin kapılarında 600'ü motorlu olmak üzere her gün SS 4'ten 1.400 araç geçiyordu.
Savaş sonrası dönemde , trafikteki sürekli artış ve toplu motorizasyon olgusu, ANAS'ı SS 4 dahil tüm ulusal yollarda iyileştirmeler yapmaya itti .
ANAS için çalışmanın ilk aşaması, yolun daralması ve en dolambaçlı bölümler gibi trafiğin önündeki en ciddi engellerin ortadan kaldırılmasıyla sınırlıydı. Yol her şeyden önce en dar noktalarda genişletildi, genişliği ancak 4 metre 20'den 8 metreye çıktı.
Ayrıca, sokakları çok dar olan şehir merkezlerini geçmekten kaçınmak veya altimetrik plandaki en ciddi düzensizlikleri atlamak için rotadan küçük sapmalar yapıldı. Yeni inşa edilen hatlar geniş anayollar ve geniş yarıçaplı eğrilerle sağlandı, ancak yine de yerel yol ağına düz kavşaklarla bağlı kaldı ve düzensiz difüzörlerle değil.
Bu dönemde inşa edildi:
Bu dolambaçlı yollar hala kullanılıyor ve Ascoli Piceno'nunki hariç, bugün hala SS 4'ün bir parçası.
Sırasında 1950 , küçük "palyatif" çalışmaları yukarıda açıklanan süre gelişimi, gelişim gösteren İtalyan otoyol ağı tartışılmaktadır de oldu. Öngörülen önerilerin bir: tartışmalar kapsamında, modern bir otoyol ile değiştirmek için planlama direkt olarak SS 4 konusu olurdu iki teklif, devridaim geçmek Güneşin otoyol yoluyla Perugia , Terni ve Rieti (böylece Roma-yerine Via Salaria'nın Rieti bölümü), diğer hipotez ise Roma'yı SS 4'ünkine benzer bir rota ile bir otoyolla Adriyatik'e bağlamaktı.
İki hipotez Umbro-Sabino kolejinin parlamenterleri tarafından güçlü bir şekilde desteklendi, ancak onaylanmadı: ilk durumda Orte ve Arezzo tarafından bir rota seçildi, ikincisi için Abruzzo bölgesi L'Aquila tarafından bir rota elde etti . , Teramo ve Giulianova , A24 olarak anılır . Bu iki karar, SS 4'ün oluşturduğu ekseni arka plana itti, ancak A24'ün inşası, özellikle Via Salaria'nın ulusal çıkar arteri statüsünün sonunu oluşturdu: otoyolun trafiğe açılması, karayolu Sadece Roma ile L'Aquila / Teramo arasındaki ana yol olma rolünü değil, aynı zamanda Adriyatik kıyılarından gelen tüm trafiği ve hatta Picenum'dan ve Tronto vadisinden gelen trafiğin bir kısmını (bunun sakinleri, SS 4 üzerindeydiler, Teramo'dan geçen A24 sayesinde artık Roma'ya daha kısa sürede ulaşabiliyorlardı)
Buna rağmen, yine de SS 4'te önemli iyileştirmeler vaat edildi: ANAS, piyano per il miglioramento della viabilità maggiore (ana yolun iyileştirilmesi için plan) tüm güzergahı boyunca yolu düzeltmek ve genişletmek için büyük bir proje öngördü . Bayındırlık Bakanı tarafından desteklenen (ilk müdahale olarak Passo della Torrita'nın (it) sapmasını vaat ediyor , altı milyar liret maliyetle , 800 metre yükseklikteki geçitten rakımı düşürmeyi mümkün kılacaktı. Deniz seviyesi). Yeni yolun yapımının kolaylaştırılmasının önemi, hizmet verilen bölgenin parlamenterleri tarafından ısrarla vurgulandı, demiryolu yerine karayolu taşımacılığını varsayılan bir şekilde tercih ettiler, güçlerini bu hedefe aktardılar, oysa şimdiye kadar boşuna mücadele ettiler. Salaria (it) demiryolu hattının yapımı .
Ancak bu çalışmaların gerçekleştirilmesi sadece Rieti-Roma arasındaki kesimde hızlı bir şekilde gerçekleşti (1971'de sonuçlandırıldı). Aksine Rieti ile Adriyatik arasındaki bölümde çalışmalar son elli yıldır o kadar uzadı ki 2018'de bu bölümün dörtte birinin modernize edilmesi gerekiyor.
Roma'dan Rieti'ye (1960-1971)Roma şehrinin içinde bulunan bölümde, SS 4'ün modernizasyonu , yolun tamamen ikiye katlanması şeklini aldığı Salario köprüsünün başlangıcından ( gelecekteki teğet doğu ile bir değişimin planlandığı ) uygulandı. Settebagni semtine ; ancak bu çalışma, çok sayıda hemzemin kavşağı ve yola bakan binalara erişimi ortadan kaldırmadı.
Bir sonraki bölümde, Settebagni'den Passo Corese'ye (19 km), A1 otoyolunun paralel varlığı nedeniyle operasyon basitleştirildi (iki yol Tiber'in her iki tarafında, 3 km'den daha az uzaklıkta. ). Bu nedenle Fiano Romano köyünden SS 4 Diramazione Salaria adlı kısa kaymalı yol yapımı sayesinde Settebagni - Passo Corese kesimine müdahale edilmemesine, SS 4 ve otoyola bağlanmasına karar verildi. , Passo Corese'de Salaria aracılığıyla katıldı. Bu rampa, başlangıçtan itibaren, merkezi bir refüj ve seviye değişimi ile ayrılmış iki anayol ile inşa edilmiştir.
Bununla birlikte, en önemli çalışmalar Passo Corese'den Rieti'ye kadar olan şu bölümde gerçekleştirilmiştir: gerçekten de mevcut yol dolambaçlı ve çok zor olduğundan, güzergahın büyük bir bölümünde aşağıdaki şeklinde paralel bir yol inşa etmek gerekiyordu. 'tek anayollu bir otoyol .
Gönderen San Giovanni Reatino için Ornaro Ornaro dan Passo Corese tamamen yeni bir yol 29 km uzunluğunda inşa ederken, eserleri geçti orijinalinden önemli ölçüde sapmış bir rota ile, Salaria rotanın orijinal konumu korunmuş Monteleone ve Torricella .
Bu yeni düzen sayesinde, SS 4 düzeltildi ve genişletildi: eski düzenin, çoğunlukla dağlarda bulunan dolambaçlı bölümleri, yine de tek bir ana yola indirgenmesine rağmen ortadan kaldırıldı, yol genişletildi ve merkezler iskan edildi. artık atlatılmıştı. Kavşaklara gelince, üst geçitlerin inşası sayesinde bazıları düzleştirildi, ancak çoğu, sola dönmek isteyen araçlar için yalnızca merkezi bir şerit eklenmesi dahil olmak üzere düzleştirildi. Birkaç viyadük içeren ancak tünel içermeyen yeni rota, minimum eğrilik yarıçapını 200 metreye ve maksimum eğimi %8'e çıkarmayı mümkün kıldı . Birçok virajın ortadan kaldırılması ve Torricella-Monteleone üzerinden dolambaçlı yol sayesinde, yeni yol Rieti-Roma mesafesini yaklaşık on kilometre azalttı.
Çalışmaların ardından eski rota hizmet dışı bırakıldı ve bugün "Salaria vecchia" olarak da adlandırılan 40 ve 43 numaralı il yollarını oluşturuyor.
Yeni Rieti-Passo Corese otoyolu, yaklaşık 13 metre genişliğinde bir bölümü olan tek bir anayolun inşası için planlanan standartlara göre inşa edildi, böylece üç şeridin kurulumuna izin verdi: her trafik yönü için bir tane artı merkezi şerit sollamaya adanmıştır (yönü her 1000 metrede bir iki yön arasında değişir). Bu tür bir yol bugün artık mevcut değil, ancak o zamanlar Torino-Savona otoyolu veya Flaminia'nın büyük bir kısmı gibi çeşitli otoyollar ve otoyollar bu şekilde inşa edildi ; bu düzenleme 1980'lerde terk edildi, çünkü özellikle orta pistte meydana gelen çok sayıda ön şok nedeniyle oldukça tehlikeli olduğunu kanıtladı.
İşler bölümlere ayrıldı ve yaklaşık on yıl içinde art arda gerçekleştirildi:
Rieti-Roma bölümü modernize edilirken, Rieti'den Adriyatik'e kadar olan bölümün gelişimi de başladı. Neredeyse tamamen Bourbon topraklarında olan bu bölümde, çalışma Caisse du Mezzogiorno ve ANAS arasında paylaşıldı . Parlamenter Franco Maria Malfatti ve Leonardi adlı bir adam olan Rieti eyaletinin başkanı, kendilerini bir "Rieti-Ascoli konsorsiyumu" oluşturacak kadar ileri giderek projenin ateşli destekçileri olduklarını gösterdiler.
Rieti-Passo Corese kesimine gelince, eski güzergahın, kesit olarak daha düz ve daha geniş yeni bir tek anayol yolu ile değiştirilmesi planlandı, ancak bunu yalnızca kavşaklarla yerel yol ağına bağlamanın yanı sıra, yükseklik farkları ve artık düz kavşaklar değil (Rieti-Passo Corese bölümünde birkaç kez kurulmuştu): bu nedenle, yeni yol o sırada otoyollar için geliştirilen standartlara uyuyor ve strada a scorrimento veloce (tip C1) adını alabiliyordu .
Ancak, (sadece birkaç yıl içinde tamamlanan) Rieti-Passo Corese bölümü ile karşılaştırıldığında, Rieti-Ascoli güzergahındaki çalışmalar çok daha yavaştı: 1960'ların sonunda başladı, bugün hala devam ediyor ve bundan çok uzak. bitmiş.
Arquata sapması (Accumoli-Trisungo)İlk gelişmeydi Arquata del Tronto baypas , 10 km uzunluğunda, Accumoli için Trisungo (bu bölümü artık Rieti ili ve il yolunun 129 olarak il yolu 21 olarak sınıflandırılır dağlarda bulunan bir sargı bölümü kaçınılması, Ascoli eyaleti) Tufo , Pescara , Arquata ve Trisungo'nun yerleşim merkezlerini geçti . Bu gelişme 1964 yılında 1,3 milyar lira olarak finanse edildi, proje Ocak 1967'de iki milyar olarak yeniden değerlenen tahmini harcama ile onaylandı ve kısa bir süre sonra ödüllendirildi.
Torrita-Accumoli sapmasıAccumoli - Torrita bölümünde (12,8 km uzunluğunda), yürütme planı Mezzogiorno Fonu tarafından 26 Ocak 1968'de 2,75 milyar Lit'lik bir miktar için onaylandı . Ancak fiili gerçekleşme birçok gecikmeye maruz kaldı: işler 20 Ekim 1968'de Guarini şirketine taşeronlaştırıldı, ancak talep eden ve talep eden şirketin ekonomik zorlukları nedeniyle 88 milyon liralık bütçenin kesilmesinden sonra kesintiye uğradı. sözleşmenin feshini elde etti. 15 Mart 1971'de eserler Costantino Rozzi firmasına verildi , ancak ilk projede bir değişiklik gerekli görünüyordu (ve Nisan 1973'te onaylandı), bu da maliyetlerde bir artışa neden oldu. Accumoli-Saletta ve Amatrice- Torrita (9,1 km) kesimleri 1975'te trafiğe açıldı. Amatrice-Saletta kesimi daha fazla sorun yarattı: 1974 kışında, yapım aşamasında olan yol büyük heyelanlardan etkilendi ve bu da yeni bir modifikasyon gerektirdi. ilk projeden. Accumoli-Torrita bölümünün nihai maliyeti sonuçta 6,5 milyar liret oldu.
Sigillo-Torrita sapmasıSigillo - Torrita bölümünde, proje 1970 yılında Mezzogiorno Fonu tarafından onaylandı.
Salaria aracılığıyla son bölümü arasındaki Ascoli Piceno ve Porto d'Ascoli o tarafından 1980'li yıllarda iki katına çünkü, müdahaleler dahil edilmemiştir RA 11 "Ascoli-Mare" (it) , bir çift otoyol kavşağı. Karayolunda hangi SS 4 ile aynı rotayı takip eder ve bu nedenle başkent ve deniz arasındaki ana bağlantı rolünde onun yerini alır (düşme bölümü aynı zamanda bir il yolu olarak düşürülmüştür ).
1988'den 1994'e kadar, Marche sınırında , Mozzano - Ascoli Piceno bölümünde 7 km'lik bir geliştirme ve Arquata'dan Acquasanta'ya (Valgarizia tüneli) bir kilometrelik bir geliştirme yapıldı. 1994 yılında, Lazio sınırlarında, "Sigillo sud" dan Rieti'ye bir buçuk kilometre uzunluğundaki Gole del Velino tünelinden oluşan ve 40,9 milyar liret tutarında bir gelişme açıldı.
Micigliano-Gole del Velino saptırmaGole del Velino tünelinden 3,7 km uzunluğundaki Micigliano kavşağına kadar bir sonraki bölümün gerçekleştirilmesi özellikle zordu, o kadar ki on yıl önce başladı, 2018'de hala bitmedi.
Bu bölümün Mayıs 2005'te onaylanan nihai projesi , manastır kilisesinden birkaç metre ötede büyük bir kavşağın varlığı nedeniyle istilacılığını kınayan İtalyan kültürel varlıklarının korunmasına yönelik bir dernek olan Italia Nostra tarafından baştan eleştirildi. San Quirico e Giuditta de Micigliano , sadece 140 nüfuslu bir belediyeye hizmet etmeyi amaçladı. Bu nedenle, bu kısımdaki çalışma birçok gecikmeye maruz kaldı: İhtilafların ve ihtilafların tüketilmesinden sonra, site ancak Mart 2009'da açıldı ve çalışma, taşeron firma Safab'ın ekonomik sorunları tarafından engellendi. Mayıs 2010'da, viyadük sütunları manastırın yakınında yer aldığında , Lazio'nun mimari ve peyzajlı ürünleri için genel yön ( soprintendanza ) işin askıya alınmasını ve orijinal durumunun restorasyonunu emretti, ancak site ilerlemeye devam etti. her şeye rağmen, Aralık 2010'a kadar Roma valiliği, yönetmeliğe uymasını talep ederek onu tutuklattı.
Safab, Lazio Bölge İdare Mahkemesi'ne (TAR) başvurdu, ancak Mart 2011'de reddedildi. Ayrıca, aynı yıl Safab mafyayla mücadele yasağına tabi tutuldu: art arda ANAS alt sözleşmeyi feshetti. neredeyse bir yıldır çalışmayı engelliyor. 2013 yılında, dayattığı direktifler nedeniyle superintendanza , ANAS böylece yolun sınıflandırma önlenmesi, otoban ortasında bulunan olacağını bir kavşaktan ile düzensiz alışverişini yerine projeyi gözden zorunda kaldı. SS 4 tr strada bir scorrimento veloce (otoyol). Projenin onaylanmasıyla birlikte işler yeniden dağıtıldı ancak 2016 yılında yeni taşeron firma Tecnis , "Dama nera" skandalı kapsamında Katanya Antimafia Müdürlüğü tarafından adli idareye verilmiş, halen devamsızlık nedeniyle gecikmelere yol açmaktadır. -ücret ödemeleri. Bölümün tamamlanması şimdi yaz 2017 için planlandı.
Trisungo-Valgarizia saptırmaŞubat 2017'de, Trisungo d' Arquata ile Valgarizia tünelinin ağzı arasındaki tünelde 90 milyon avroluk 2,7 km uzunluğunda bir derivasyon bölümü oluşturmak için çalışmalara başlandı ; bu operasyonun tamamlanması 2020 için planlanıyor.
2018'de geriye kalan tek şey, Micigliano ve Rieti arasındaki 19 km'lik bölümün ve Valgarizia ile Acquasanta tüneli arasındaki 7,5 km'lik bölümün geliştirilmesini uygulamak .
Rieti-Passo Corese bölümü 1960'larda bir otoyol olarak yeniden inşa edilmiş olsa da, zamanla bu bölüm kalitesinde önemli bir bozulma ile karşı karşıya kalmıştır.
Hasar, yapıldığı yol tipinin kaldırılması kararı ile başladı (tek üç şeritli anayol): bu karar, merkezi sollama şeridinin kaldırılması ve basit bir yol haline dönüştürülmesi ile otoyol özelliklerinin kaybını doğruladı. seyahat yönüne göre şerit yol. Birçok bölümde, yoldaki hız tümsekleri ve virajlarla bağlantılı olarak sollama yasaklandı.
En az sollama olasılığı, çok sayıda ağır vasıta ve yolun altimetrik profili nedeniyle özellikle cezalandırıcıdır; Burası tepelerden oluşan bir bölgede olduğundan ve herhangi bir tünel kullanmadığından, maksimum eğim aslında %8'e ulaşabilmektedir.
Yol ayrıca, komşu şehir merkezlerinin çevresine özel erişimin açılması (özellikle şu anda yolun her iki tarafında da uzanan Osteria Nuova'ya) gibi dış etkenler tarafından, yerel trafik ve şehir trafiği arasındaki etkileşimi destekleyen faktörler tarafından cezalandırılmıştır. uzun mesafeli trafik ve eski otoyol boyunca kırmızı ışıkların ve yaya geçitlerinin kurulmasına kadar.
Ek olarak, çeşitli bölümler büyük trafik kazaları riski taşır (özellikle İtalyan karayolu ağının yüz "kara noktasından" ikisi vardır), bunun nedeni, yarıçapı ancak 200 metreye eşit olan virajların kalıcılığıdır . başlangıçta mevcut olanlara ve radarların kurulumuna kıyasla hız limitlerinin önemli ölçüde düşürülmesini tercih etti .
Tüm bu nedenlerle, Rieti'den Passo Corese'ye (neredeyse 35 km) bölümün ana şehir dışı caddesi (dört ayrı şeritli anayol ve düz kavşakların ortadan kaldırılması ) şeklinde yükseltilmesi projesi onlarca yıldır tartışılıyor. Roma'ya Rieti bir otoban bağlantısına izin A1 dir otoyolu (en Salaria de Passo Corese paralel akan GRA ) ve GRA (Settebagni) arasında SS 4'ün zaten dört şeritli bölüm teğet doğu ( Castel Giubileo bölgesi ).
Proje 1970'lerde Rieti Leonardi eyaletinin başkanı parlamenter Franco Maria Malfatti ve Rieti Pietro Aloisi belediye başkanı sayesinde doğdu ; ikincisi, yolun ikiye katlanması sırasında Roma'daki bir gece toplantısından dönerken SS 4'te meydana gelen bir trafik kazasının ardından sakat kaldı.
Bu projenin ilk kısmı 1964 yılında Passo Corese'yi Fiano Romano köyüne ve A1 otoyoluna bağlayan 5.5 km uzunluğunda dört şeritli SS 4 yönü Diramazione Salaria'nın trafiğe açılmasıyla gerçekleştirilmiştir. yön . 1980'lerde Roma'nın kentsel alanda bulunan bölüm de (ile kavşak Settebagni arasında, iki katına çıkarıldı GRA ve otoyol bulunur) ve Castel Giubileo (gelen trafik teğet doğuya eklenir). ) .
Rieti tarafında , ilk gelişme 1993 yılında, Réatine şehrini geçmekten kaçınan dört şeritli dolambaçlı yolun trafiğe açılmasıyla gerçekleştirildi; 22 milyar Litre maliyeti olan bu 6,5 km uzunluğundaki bölüm şehrin güneyindedir ve bir çift tüp tünelin yanı sıra dört kavşak içerir (bağlantıdan batıya, Rieti Terni SS otoyolu 79 bis (o) , Santa Rufina kavşağına , doğuya).
Temmuz 2003'te, Colle Giardino ikiz tüp tüneli açıldı , 4,5 km uzunluğunda ve 71,4 milyon Euro'ya mal oldu ve bu, Rieti'nin yukarıda belirtilen saptırılmasına bağlı ve San Giovanni Reatino'ya yol açtı . ; Bu proje 1990'lara kadar uzanıyor ve İtalyan karayolu ağının en tehlikeli iki yüz bölümünden biri olan Maglianello Basso köyünü geçen dar, ağaçlıklı bir yoldan oluşan eski rotadan (NSA 265 olarak yeniden sınıflandırılıyor) kaçınıyor.
2002 yılında, Passo Corese-San Giovanni Reatino'nun kalan bölümünün iki katına çıkarılması legge obiettivo aracılığıyla yasaya dahil edildi ve ihtiyaç duyulan 650'den 103 milyon avroluk fon buna ayrıldı. 2006 yılında, Piero Marrazzo başkanlığındaki Lazio Bölge Konseyi , tüm güzergahın iki katına çıkarılmasını destekledi ve ona Rieti-Roma (it) demiryoluna (öncelikli altyapı bölgesi listesinden silindi) göre öncelik verdi, ancak yalnızca 40 milyon kullanılabilir hale getirildi. hükümet katılımını isterken euro .
ANAS tarafından yürütülen avan proje, 2007 yılında çevresel etki çalışmasına sunuldu . Dokümantasyonda "proje tabanı" ( progetto üssü ) olarak adlandırılan bu ilk taslak, bazı sapmalarla büyük ölçüde mevcut rotayı sürdüren bir rota sağladı (toplam 33, 4 km'den 6,8 km viyadük ve 5,3 km tünel) ; etki çalışması başlatıldıktan sonra, ANAS Çevre Bakanlığı'na , birincisine tercih edilebilir olarak belirttiği ikinci bir projeyi ("önemli sapma" - sostanziale varyantı adı altında belirlenir) sunmuştur . ilgili ve mevcut rotadan büyük ölçüde sapan bir rota ile karakterize edilen yerel makamlar (toplam 33.4'ten 2 km'lik viyadük ve tünellerde 12,2). Her iki proje için de dört kavşak inşaatı planlandı: Passo Corese (km 0.6); Corese Terra- Borgo Quinzio (km 5.7); Osteria Nuova (16 km) ve San Giovanni Reatino (31 km).
Operasyon, 2016'da hala taslak aşamasındaydı ve yalnızca 60 milyonluk finansman için 1,5 milyar avroluk bir maliyet bekleniyordu; Sadece Passo Corese çevre yolunun (35 ila 37 km) inşası kesinlikle 120 milyon Euro'ya mal olacak şekilde öngörülmüştür.
SS 4, Roma'da , Porta Salaria'nın Aurelian duvarından geçerek şehir merkezine girmenize izin verdiği Piazza Fiume'de başlar .
Kentsel şerit şeklinde kuzeydoğuya yönelen yol, adını Salario semtine vererek, her yönde iki şeritten geçtiği teğet doğuya erişim sağlayan kavşağa kadar trafik. Grande Raccordo Anulare ile kavşak düzeyinde , yolun numaralandırılması ANAS'ın yetkisi altındaki geçişle başlar. Settebagni'yi geçtikten hemen sonra , dört şeritli bölümün bittiği A1 Diramazione Nord otoyolu ile bir kavşak var ; yol, Monterotondo'yu geçtikten kısa bir süre sonra, 21.6 km'de (Vallericca'ya doğru bağlantı) kesin olarak Roma belediyesinin topraklarından ayrılıyor . Hala Roma eyaletinde bulunan Montelibretti topraklarında devam ediyor .
Passo Corese yakınlarında , SS 4 , Rieti eyaletine girer ve Rieti'den gelen sürücülerin A1 Diramazione Nord ile Fiano Romano kavşağına giden bir bağlantı kayma yolu olan (trafik yönü başına iki şerit) SS 4 dir'e katılır. Settebagni'yi beklemek zorunda kalmadan otoyola çıkın. Hemen slip yol sonra sık sık birlikte kavşak düzenleyen trafik sıkışıklığı, yol, kırmızı bir ışık var ulusal karayolu 313 Passo Corese açar önce doğru devam Terni . Passo Corese'den kısa bir süre sonra 36 ila 38 km arasındaki bölüm, tüm İtalyan karayolu ağındaki en fazla kazaya sahip iki yüz noktadan biridir. SS 4, Passo Corese'den çıktıktan sonra Borgo Santa Maria , Borgo Quinzio ve Osteria Nuova'yı geçer , ardından Sabine Dağları boyunca bir vadide devam eder ve oradan Ornaro'da 600 metre yükseklikte otlayarak çıkar .
400 metre yüksekliğe indikten sonra, uzun Colle Giardino tünelinde (4,5 km) San Giovanni Reatino'nun yanına girer ve buradan otoyol özelliklerine sahip her trafik yönünde iki şeritli bir bölüm başlar . NSA 265 olarak adlandırılan ve halen ANAS tarafından yönetilen eski rota, tünelden Rieti'ye doğru hareket ediyor. Tünelin çıkışında katılmasına olanak değişim olduğunu otoban Rieti Terni SS 79 bis (o) ile Terni ; Sant'Antonio tüneli (670 metre), olduğu devam Rieti-Est kavşak nerede SR 578 Rieti-Torano (it) otoban yol açar , Nucleo Endüstriyel değişim ile ulusal karayolu 701 (o) ve Santa Rufina değişimi ile 2x2 şeritli bölümün bittiği yer.
Ulusal yol daha sonra şehir merkezi bypass edilen Cittaducale'ye ulaşır , ardından Cotilia , Castel Sant'Angelo , Ponte ve Borgo Velino'dan geçer . Yakın Antrodoco , bu haçlar ulusal yol 17 (o) hangi yönlendireceğini L'Aquila , Sulmona ve Isernia .
Oradan yol da devam Velino Gorge geçerek, Posta ve geçiş Torrita Geçidi kısa bir süre sonra, Km 126,9 de (deniz seviyesinden 1018 metre yüksektedir) havza içinde Apeninler bulunan Amatrice varana kadar Ascoli Piceno yerden Porto d'Ascoli'ye ve Adriyatik Denizi'ne ya RA 11 Ascoli-Mare (it) otoyolu bağlantısı ile ya da şimdiki 235 il yolu olan Salaria üzerinden eski yoldan ulaşabilirsiniz.