Airbrakes olan uçuş kontrol bir bir uçağın arttırmak için sürükle azaltmak için hız hızlı bir düşüş sonucunda ve sonrasında özellikle iniş . Açık planörlerle (ve uzay mekiği ), onlar da size açısını kontrol etmenizi sağlayacak bir yaklaşım hiçbir gaz kelebeği olmadığı için.
Üzerinde airbrakes kanat değiştiren hava akımını dolayısıyla etkileyen, onun etrafında uçağın kaldırma dağılımı :
Gelen motorlu yarış , bu sistem gibi birkaç arabalarda bulunabilir Mercedes SLR , Bugatti Veyron , McLaren F1 ve hatta McLaren MP4-12C .
Bu tür frenleme özellikle savaş uçaklarında bulunur. Eurofighter Typhoon , Süper Etendard veya F-15 Eagle onunla donatılmıştır.
Eurofighter Typhoon iniş, hava freni serbest bırakıldı
F-15 STOL / MTD (NASA tarafından üretilen deneysel versiyon) yukarıdan görülüyor, hava freni serbest bırakıldı
Kuyruk hızı frenleri genellikle uçak gövdesinin üzerinde, savaş uçakları için nozülün çevresinde veya uçaklar için yardımcı güç ünitesinin çevresinde bulunur . Bu hız frenlerinin konumu, uçağın etrafındaki hava akışındaki bozuklukları sınırlar. Özellikle BAe 146 , Fokker F70 veya Blackburn Buccaneer'da kullanılırlar .
Buccaneer'ın konumları , uçağın kanatlarında bulunan flap üfleme sistemini beslemek için gerekli olan yüksek motor devrini korumayı mümkün kıldı ve bu da özellikle düşük hızdaki hareketler sırasında oluşan asansörü artırdı. Motor hızı o zaman hala yüksek olduğundan, önemli bir itme kuvveti ürettiler, bu da düşük bir hızı korumayı mümkün kılmadı. Bu, hava frenlerinin neden turbojetlerin akışına yerleştirildiğini açıklıyor: onu saptırmak ve üretilen itişi azaltmak.
BAe 146-300'ün kuyruk konisindeki havalı frenler .
Bir Korsan üzerinde kuyruk hava freni .
Üst yüzeyde, ancak bazen kanadın alt yüzeyinde de bulunurlar. En yaygın olanlardır. Sürtünmeyi en üst düzeye çıkarmak için genellikle delinirler. Uçaklarda bunlar genellikle spoiler olup , aynı zamanda farklı bir eğrilme işlevi de sağlar .
Üzerinde airbrakes kanat değiştiren hava akımını dolayısıyla etkileyen, onun etrafında uçağın kaldırma dağılımı :
Arasında airbrakes Cı-160 Transall'ın
Letov LF-107 Luňák üzerinde çift etkili havalı frenler
Uzay mekiğinden planöre kadar işe alındı. Bu fren sistemi, geniş açılmış yüzey nedeniyle çok ani bir yavaşlamaya izin verir. Bu nedenle , özellikle yüksek hızlarda bazen oldukça kısa pistlerde inmesi gereken savaş uçakları (diğerlerinin yanı sıra Mirage IV , Typhoon F2 ) için kullanıldı. Uzay mekiği de yere indiklerinde bu tür bir fren kullandı.
Donanımlı uçaklar arasında, Caravelle'den veya Concorde'un test versiyonlarından bahsedebiliriz . Daha sonra, itme ters çeviricilerinin ortaya çıkması ve tekerlek frenlerinde yapılan ilerleme, kullanımı çok kısıtlayıcı olan kuyruk paraşütlerini kademeli olarak yok etti.
Typhoon F2 Fighter'ın fren paraşütü
Caravelle'ın fren paraşütü
Uzay mekiği Atlantis iniş
İniş için kuyruk paraşütü olan bir Schirm H301 planör
İniş takımı, önemli ölçüde sürtünme oluşturan bir yüzey sağlar. Bu nedenle çıkışı, yaklaşma açısını ayarlamak için pilot tarafından yararlanılabilecek bir hız kaybına neden olur.
Bir uçak, kanadın üst yüzeyinde oluşan bir çöküntü sayesinde uçar (bkz. Aerodinamik ). Bu çöküntü, iki bileşene ayrılabilen aerodinamik bir kuvvet oluşturur:
Havalı frenler esas olarak çekiş üzerinde etki eder ve asansörde zayıf veya hatta sıfır etkiye sahiptir.
Hava freni, akışa eğik veya dik yönlendirilmiş bir plakadır. Bu, levhanın bir tarafında basınçta bir artışa neden olur, ancak diğerinde olmamaktadır (bu tarafta, basınç düşme eğiliminde olacaktır, sıvı iplikler duvardan ayrılır). Bu basınç, uçak üzerindeki aerodinamik bir kuvvete dönüşür ve bunun ana bileşeni sürükleme ile aynı anlama gelir.
Uçağın dengede, yani ivmesiz olduğunu varsayalım. Bu durum, sabit hızda bir tırmanma veya inişe veya düz uçuşa karşılık gelir. Uçak iki dengeli kuvvete maruz kalır:
Not zemine göre bağıl akım ile yapılan açı.
Bunu bilerek , Newton yasası bize bağıl havanın yönüne göre bir izdüşüm verir: burada sadece hıza ve sürükleme katsayısına bağlıdır .
Alçalma oranında değişiklik olması durumuPilotun hızını değiştirmeden irtifasını değiştirmek istediği duruma kendimizi yerleştirelim (yaklaşma durumu). Gaz kelebeğinin tam olarak düşürüldüğünü varsayın ( ). Denge denklemi yeniden yazılır:
sabit nerede .
Pilot alçalma hızını arttırırsa artar . Dengede kalmak için, hava frenlerinin serbest bırakılmasıyla elde edilen sürükleme katsayısının bu nedenle artması gerekir .
Vites değiştirme durumuPilotun irtifasını değiştirmeden uçağını yavaşlatmak istediği duruma kendimizi yerleştirelim. Daha sonra bir sabite sahibiz , bu da denklemi bir sabitle yeniden yazmayı mümkün kılar :
.
Eğer azalmalar pilot kısmen onun speedbrakes geliştirmek için genişletmelidir ve dengede kalır. Tersine, hızını artırmak istiyorsa, onları geri çekmesi gerekir.
Polar Eiffel sürükle uygun yatak göstermektedir. Hız frenleri bırakıldığında, sürükleme keskin bir şekilde artar. Eğri bu nedenle sağa doğru tek bir ötelemeye uğrar. Bazı modellerde, sürtünmedeki bu büyük artışa asansörde hafif bir azalma eşlik ediyor.
Pürüzsüzlük uçağın belli bir yükseklikten zemin ilişkisi içinde en uzun mesafe kat için izin iniş eğimi. Eyfel Kutbu üzerinde, başlangıç noktasından geçen eğrinin, artan eğimin teğetidir. Kutup sağa çevrildiği için hava frenleri uzatıldığında incelik azalır.
Pilotun kullandığı fiziksel fenomeni buluyoruz: havalı frenlerden çıkarken, sürükleme artar, bu nedenle aynı irtifa için hava frenleri açıkken daha az mesafe kat eder. Planör söz konusu olduğunda, bu ilke pilotun inişten önce irtifasını yönetmesine izin verir.
Kullanılan teknikler cihaza göre değişir, baskın kriter yapının dayanması gereken gerilmelerdir.
Hız frenlerinin çıkışı sürtünmeyi büyük ölçüde artırır (bir kanatta 8 ile 10 arasında çarpma). Bu şiddetli kuvvet artışı yapıya şu şekilde yansıtılır:
Yapının dayanması gereken çabalar standartlarla çerçevelenmiştir. Planörler için JAR 22 şunu belirtir:
Havalı frenler için kullanılan malzeme, genellikle yapının geri kalanıyla aynıdır. Hem ışığa hem de darbeye dayanıklı olmalıdır. Petek yapıları buluyoruz , metal ...
Havalı frenler için başlıca iki aktüatör sistemi vardır: küçük uçaklar ve planörler için boru ve bağlantı sistemleri veya savaş uçakları ve ticari uçaklar için elektro-hidrolik sistemler.
Bağlantı sistemleriHız frenleri, pilotun kas kuvveti tarafından uzatılır veya geri çekilir. Kokpitteki kumanda kolu, genellikle bir çubuğa bağlı olan ve gövde boyunca hareketi kablo veya tüp ile ileten bir çubuktur. Uçağa monte edilen hava freninin türüne bağlı olarak (tek kanat, çift kanat, vb.), Hareket daha sonra doğrudan kokpit koluna bağlı bir çıkışa izin vermek için kanatta dönüştürülür.
Elektro-hidrolik sistemBu durumda, kontrol devresi elektrik ve güç devresi hidroliktir. Kokpitteki kumanda kolu, uçak bilgisayarına bilgi gönderir. Bu, onu hız, rakım veya motor devri gibi birkaç başka veriyle karşılaştırabilir. Ardından, hava frenlerine bir bağlantı çubuğu sistemi ile bağlanan çıkış silindirinin doğru pozisyonunu sağlamak için gerekli yağ miktarını enjekte etmek veya çekmek için talimatı hidrolik devreye gönderir.