Demiryolu Trans-Sahra veya demiryolu Akdeniz Nijer bir geçiş projesidir demiryolu ait Fransız sömürge imparatorluğunun içinde Kuzey Afrika kadar Afrika Batı . Teklif ve komiteler ikinci yarısında var olmuştur XIX inci "olarak, yüzyılın Flatters Misyonu için, 1881 yılında" Vichy rejimi .
Proje bir süredir varlığını sürdürürken, özellikle Adolphe Duponchel'in misyonu ve raporunun yayınlanmasından sonra 1879'da, Fransız yetkililer Cezayir ile Nijer arasında bir demiryolu hattının kurulmasıyla yeni bir ticaret yolu oluşturmayı planlıyor . Bayındırlık Bakanı Charles de Freycinet tarafından bir çalışma komisyonu atanır . Yarbay Paul Flatters 1880'de Sahra'da bir ilk keşif görevine öncülük etti ve ardından 16 Şubat 1881'de Tuareg'ler tarafından ekibiyle birlikte öldüğü pusuya düştü .
1911'de Senatör André Berthelot yeni bir misyon düzenledi, 1923'te Milli Savunma Konseyi bu konuda olumlu bir görüş yayınladı. Beş yıl sonra, bir yasa, kesin bir yol izleyen bir “Sahra Ötesi Ofis” yarattı, ancak 1930'ların ekonomik krizi projeyi erteledi.
Savaşın arifesinde, çölden geçen bir rota hakkındaki kamuoyu, araba meraklıları ve trenin savunucuları olan “Sahra-ötesi” arasında bölündü. Otomobile elverişli olan sömürge basını, sahra-ötesi yolların inşasını destekleyen - kilometre başına 600.000 frank olarak tahmin edilen - trenin teknik zorlukları ve muazzam maliyetlerini çağrıştırıyor.
Savaşla karşı karşıya kalan Fransız genelkurmay, sömürge birliklerinin metropole daha hızlı taşınmasını sağlayacak bir trenin inşası için baskı yaptı. Askeri basın, "elli milyonluk devasa bir blok" yaratarak, birleşmiş bir Fransız Afrika'sının ekonomik çıkarları üzerinde ısrar etti. Bu konuya adanmış bir kitap, projenin basit demiryolu bağlantısının ötesine geçen bir amacını övüyor: "Trans-Sahra sayesinde, Fransa sömürge çalışmalarını gerçekten tamamlamış olacak, renkli çocukları tarafından olduğu gibi görülmeye değer olacak. gerçekten.: vatan ".
Almanya'ya savaş ilanından üç ay sonra, III e Republic , Fransa'da daha iyi kömür dağıtımı için Güney Oran Fas demiryolundaki Kenadsa madenini birbirine bağlamaya karar verdi . Aynı zamanda, çöl boyunca izlerin bakımını yapmakla sorumlu bir General Trans-Saharan Şirketi'nin emrine iki bin yabancı yerleştirildi . Bu iş için CTE'nin ( Yabancı işçilerin şirketi ) hizmet sağlayıcılarına başvuruyoruz . Birçok İspanyol Cumhuriyetçi, Uluslararası Tugaylar üyesi ve savaş süresince görevli olan bu sitelere erişime açıldı. Erken 1939 petrol tankeri gemiye Cezayir'de geldi İspanyol Conrado Lizcano, Campillo ve staj Boghar kampında , Colomb-Béchar'ın bir CTE onun fiyatının hatırlar:
Yeni 'mesleğimiz' kazma, kürek ve kazma oldu. 2.000 metreden uzun, devasa taşlaşmış bir kum tepesinden kumu çıkarmak için vahadan dört kilometre uzağa gönderildik. Sıcaklık gölgede 40 ° 'nin üzerinde boğucu ve su seyrek ve sıcaktı. Burası dizanteri, sıtma atakları, kusma ve şiddetli baş ağrılarının başladığı yerdir. (…) Yarı asker ve yarı işçi olan kampımız, yanan güneşin altında kumlar, taşlar, engerek ve tarantulalarla çevrili üç düzine Marabout çadırından oluşuyordu. Zehri büyük şişlik ve şiddetli ağrıya neden olan bu devasa örümcekler tarafından birkaç yoldaş ısırıldı ”.
1920'ler ve 1930'lar boyunca, Trans-Sahra'nın ana destekçileri, Senegal Blaise Diagne'nin yardımcısı ve 1927'de kurulan Trans-Sahra Komitesi başkanı Kont Édouard de Warren idi .
Mütarekeden sonra, Vichy rejimi Sahra boyunca bir demiryolu projesini inceledi. The28 Eylül 1940Haberleşme Bakanı Jean Berthelot , SNCF'nin genel müdürüne hitaben yazdığı bir notta , ondan proje hakkında, özellikle de nakliye masrafları hakkında teknik bir görüş soruyor. AFN'deki ateşkes ordusu, gerekli olması halinde "savunmamızın, güvenliğimizin ve Afrika politikamızın iç çerçevesini" gerekçe göstererek tüm projenin inşası için olumlu bir görüş yayınladı. İçindeEkim 1940, Amiral Platon , Koloniler Dışişleri Bakanı ve Jean Berthelot, çölde bir göreve gider ve projeden emin olarak geri döner. Platon için bu proje , Maliye Bakanı'na yazdığı üzere Üçüncü Reich ile işbirliği içinde daha iyi bir konuma katkıda bulunuyor :
"Bana göre işbirliği, Fransa'nın ikinci sınıf güç rütbesine indirgenmesini tek başına engelleyebilecek ve sonuç olarak bize işbirliği yapma şansı verebilecek, onu Fransız tarafındaki iktidar unsurlarına getirmek için her şeyin yapılmasını gerektiriyor. bir kölelik işinden başka bir şey ” .
Bir sunumda Şubat 1941Devlet Başkanına hitaben konuşan General Weygand , yalnızca demiryolunun büyük bir tonaj sağlayabileceği ve yalnızca trende halihazırda yakıta sahip olduğu sonucuna varmak için üç ulaşım aracını (kamyon, uçak, tren) karşılaştırıyor: Kenadsa madenlerinden gelen kömür . Weygand için bu bir imparatorluk prestij meselesi:
"Demiryolu, sürdürülebilir bir ticari akımın güçlü ve maliyetli bir şekilde gerçekleştirilmesidir; bunun uygulanması, emperyal prestij konusundaki tartışmasız çıkarının yanı sıra, ticari olarak ümit edilmesi makul olan trafikle haklı gösterilecektir" .
22 Mart 1941, Darlan bir rapor sunar, Petain ve aynı gün, Mareşal Sahra ötesi demiryolu inşası için bir yasa imzalar. Bu karar, Oran'ın güneyinde bir kömür yatağı bulunan "Sahra'dan altın" almak için acele ilan eden Vichy propagandasıyla karşılandı . Bou Arfa'dan Kenadsa'ya giden ilk bölümün çalışmaları 26 Mart'ta Berthelot ve Amiral Platon'un huzurunda açıldı. Kısa bir süre sonra Cezayir'de sömürgecilere hitap eden ve Mareşal'in girişimini yücelten propagandacı afişler dolaşıma sokuldu:
“Trans-Sahra, AOF için Akdeniz'deki temel çıkış noktasıdır, ancak Üçüncü Cumhuriyet bunu elli yıldır bir karar alamadan tartışmıştı. Mareşal Pétain'den tek bir kabine konseyi, işin derhal uygulanması için yeterliydi. Göçmenler, unutmayın. "
Bu projeyi gerçekleştirmek için , kısaca "Merniger" olarak adlandırılan Akdeniz-Nijer demiryolu ağı adında yeni bir şirket kurulur. Bir yasa18 Temmuz 1941Merniger'in idaresini Haberleşme Bakanlığı'nın yetkisi altındaki bir departmana atar. Merkezi Cezayir'de, müştemilatı Vichy ve Dakar'da bulunuyor. Başlangıçta Devlet tarafından finanse edilen muazzam maliyetler, 1942'nin sonunda Merniger'i, tahvillere abone olmaları için çağrılan yatırımcıların yanında araçlar aramaya zorladı. In Eylül 1942 , Maliye Bakanı otuz yıl ve garantili yıllık faiz üzerinde planlanan amortisman, kredi değerinde 350 milyon frank konusunu kabul etti. Trans-Sahra bölgesinin maliyeti çok fazlaydı: 1942'de, 5,7 milyar frank olarak tahmin edilen toplamda kilometre başına 1,5 milyon frank olarak tahmin ediliyordu. Doluluk maliyetlerinin bütçeyi ağırlaştırmasına rağmen, Vichy İmparatorlukta maliyetli bir maceraya atılmaktan çekinmedi.
Makine ve lokomotif satın almak için Merniger Amerika Birleşik Devletleri'ne gidiyor. 1941'in başında Franklin Roosevelt , Franco-American Murphy - Weygand anlaşmaları çerçevesinde Kuzey Afrika'nın arzına katkıda bulunmayı taahhüt etti . Temmuz 1941'de Merniger, bir milyon dolar değerinde bir Amerikan şirketine sipariş verdi. Maxime Weygand bir mektupta Vichy'den bu konuda Amerikan hükümeti ile olumlu bir müzakere talep ediyor ve AFN'ye tahsis edilen kredilerin dışında bir çözüm talep ediyor. Başka bir not, bağ satın almak için Merniger'in Portekiz'deki bir şirkete gittiğini ve Foreign Affairs'in Amerikan konsolosluğunun "itiraz yok" dediğini belirtti. Son olarak, Amerikalı üretici Caterpillar , birçok treyler, vinç, traktör ve on iki lokomotif dahil olmak üzere Sahra-ötesi için tüm makineleri teslim ediyor.
Proje, günde bir kilometre hızla altı yıla yayıldı: bir çalışma programından sonra, platformun inşası ve rayların döşenmesi gerçekleştirilir. İlk bölüm - Sahra boyunca neredeyse iki bin kilometre - Mali'deki Gao'ya, ikinci bölüm Nijer'i Bamako'ya kadar takip etmekti. Üçüncü bölüm, Bamako'dan Senegal'e ve Dakar'a başlayacaktı: böylece, Fransız İmparatorluğunun en önemli limanları olan Cezayir ve Dakar 3.650 kilometre demiryolu ile birbirine bağlanacaktı. Bir konferansta, Merniger yönetimi bazı teknik ayrıntıları açıkladı: Dizel lokomotiflerin çektiği, 1,44 metre genişliğindeki rayda üç bin tona kadar trenlerin hizmete girmesi bekleniyor. Büyük kum tepelerinin (Ergs) atlatılmasıyla rota birkaç yapı gerektirir, rayın geri kalanı birkaç santimetre yükseltilmiş bir platforma yerleştirilir, böylece çamurlanmayı önler. Balast için taşlar sahada bulunmakta, su için ise birkaç kuyu açılmaktadır.
Çalışmalar iki yerde başladı: Bir yanda Fas'taki Bou Arfa ile Kenadsa arasındaki kesim III e Cumhuriyeti altında , ikincisi ise Kolomb-Bechar güneyinden başladı. Makine sıcakta sık sık bozulduğundan, işin çoğu elle yapılır. In Temmuz 1941 , kırk kilometre Bou Arfa de atıldı ama Colomb-Béchar site sadece dört kilometre ile programın gerisinde idi. Bir sunumda , Merniger müdürü, yılda beş yüz kilometre hedefine ulaşmak istiyorsak, araçları "dört katına çıkarmak" gerektiğine dikkat çekiyor. Başka bir rapor, çalışmaların çok büyük teknik, iklimsel ve insan gücü sorunlarıyla karşı karşıya olduğunu gösteriyor:
“Balastlama ve yol döşeme, mevcut uygulama şekli ile çok fazla emek gerektiren operasyonlardır ve özellikle güney kesimde hassas noktalar olarak kalırlar. Sitenin hızına ayak uydurmak zor. İklim koşulları acı verici hale geliyor, kum rüzgarı sık sık esiyor, tüm kademelerdeki personel bir buçuk yıldır kesintisiz çalışıyor, işçi tedarikçileri (bir sabah grevi), işgücü - yerli işlerde olaylar var. Fas hasadının bolluğu nedeniyle kıt hale geldi ” .
Rayların olmaması başka bir sorunu temsil ediyor ve tedarikleri için çağrılan SNCF , özellikle Güney'de büyükşehir Fransa'daki birçok tek hat hattını sökmek zorunda kalıyor. Berthelot, Le Petit Parisien'de bu parçalanmayı haklı çıkarmak için sakinlerden gelen şikayetleri kışkırtıyor , Kuzey Afrika ile dayanışma çağrısında bulunuyor :
“Kenadsa'da 200 kilometrelik parkuru inşa etmek için, Fransa'da ikincil hatlara aynı miktarda ray yatırmam gerekiyor. Kuşkusuz bu operasyon şikayetlere yol açmaktadır. Ama demiryolunun yükseltildiği Mirepoix , Casteran , Verdizon halkı , bu rayların Kuzey Afrika yaşamı için gerekli olduğunu bilecek, oysa onlarsız yapabilecekler, artık şikayet etmeyecekler ”dedi .
8 Aralık 1941Berthelot, Bou Arfa ile Kenadsa arasında tamamlanan ilk bölümün açılışını yaptı. Bir fantazi eşliğinde resmi geçit töreni, 100 km / s hızla ilerleyen bir trende gerçekleşir . Bununla birlikte, Yahudi arşivlerindeki bir gazete makalesi, eserin tamamen farklı bir resmini veriyor. Merniger’in III e Cumhuriyet’in başlattığı bölümü yeni bitirdiğine pişman oldu ve Kolomb-Bechar’dan başlayarak işe aldığımız aceleyi kınadı:
“1942'nin başından itibaren Bou Arfa bölümü çok yüksek sesle duyuruldu. Kötü dillere inanırsak, çok aceleyle inşa edilmiş olurdu: Wadilerle ilgili birçok yanlış anlaşılma olmuştur ve bunlardan bazıları kendileri için kurulan köprülerin altından geçmeyi reddetmiştir. Menabbah gibi ne kuyu ne de kaynak olmadığını fark etmemiz gerektiğinde kullanımı sorgulanan mükemmel istasyonlar inşa ettik. (…) Béni Abbès'e giden bölüme daha da aceleyle saldırdık . (…) Ama sonunda önemli bir su yolu ile karşılaşıyoruz: Oued Guir , kışın suyunu zirvelerden aşağı çeken bu muazzam nehir. Vichy mühendislerimiz kendilerini bu kadar kısa bir süre için durdurmadılar. Trans-Sahra, Guir'i terk edecek: sel, su bittiğinde yeniden kurulacak olan yolu yıkadığında trafiği kesintiye uğrayacak. Bu beyler, bu sellerin her yıl Kasım ve Mart aylarında tekrarlandığını ve bazen o kadar korkunç olduğunu ve tüm trafiği bir ay boyunca yasakladıklarını bilmiyor muydu? "
İş gücüne gelince, Merniger, işçileri kamplardan gelen stajyerlerle desteklediği CTE'lerden miras aldı. Metropolden birkaç enternasyon tehciri dalgası Trans-Sahra inşaat alanlarına gönderildi. 1940 sonundaki bir bakanlıklar arası nota göre , Trans-Sahra "ihtiyaçların üzerinde bir işgücünü Fransa'dan elemek için eşsiz bir fırsatı" temsil ediyor. Mart 1941'de, Mühürlerin Bekçisi ve Koloniler Dışişleri Bakanı, uyrukluları Sahra-arası tersanelere göndermeyi kabul etti ve Charles Plato , "İspanyolları özel kamplarda kullanma fırsatı" olduğunu yazdı. Bir ay sonra, yabancılar polisi başkanı Yves Fourcade de Trans-Sahra için stajyerlerin istihdam edilmesini önerdi.
1941'in başında Merniger, savaş süresince - birçok Yahudi de dahil olmak üzere - bin yabancı, Yabancı İşçi Gruplarından (GTE) iki bin İspanyol işçiye ve iki bin Kuzey Afrikalı işçiye sahipti . Yabancılar askeri krediyi alıyor, Kuzey Afrikalılar günde on iki frank. Ancak Merniger liderliğinden yapılan açıklamada, yabancıların yarısının hastalıklar nedeniyle müsait olmadığı belirtiliyor. İnsan durumu "güvencesiz olmaktan çok" olarak tanımlanıyor ve biz bir emeğin "israfından" üzülüyoruz. Bu nedenle yönetici, işçileri sözleşme yoluyla doğrudan şirketine sunmayı teklif eder:
“Eski lejyonerler ve özellikle İsrailliler gerçekten bu sıkı çalışma için yaratılmamışlar, aksine İspanyol işgücü özellikle tatmin edici sonuçlar veriyor gibi görünüyor. (…) Bu nedenle, eski lejyonerlerin (ve) tam bir işçi sözleşmesi (işe alma, idare, giyim, sağlık, boş zaman) şeklini kabul ederek İspanyol hizmet sağlayıcılarının rejimini değiştirmenin (…) serbest bırakılmasının gerekli olacağına inanıyoruz. Akdeniz-Nijer üzerindeki bu yol, polis yetkilerine sahip bir idari birim ” .
Son olarak, bir şirketin ekonomik mantığı, Vichy'nin dışlama politikasından kaynaklanan bu "idari varlık" a hakimdir. Açlıktan ölmek üzere olan, dağınık ve çoğu zaman hasta olan yabancıları istihdam etmek yerine, şirkete özel bir işgücü yaratmaya vurgu yapılıyor. Bir mektupta, bir Merniger müdür yardımcısı, genel valinin gözetimindeki birkaç denetim personelinin "ciddi hatalar" yaptıklarına dikkat çekiyor: sonuç olarak, şirketinin işçilerin sorumluluğunu üstlenmesini tavsiye ediyor. İspanyollara yönelik muamelede şüpheli bir rol oynadığından şüphelenilen bir müdür yardımcısı da dahil olmak üzere çok sayıda yönetici görevden alındı. Bu değişiklikten sonra Weygand, işçilerin "sağlıklı uygulamalara" dönüşü hakkında Vichy'ye rapor verir.
Sonra Müttefik iniş bölgesiKasım 1942Sahra-ötesi işçi rejimi yeniden değiştirildi. Müttefiklerin şantiyeye yaptıkları ziyaretten sonra tahliye edilmelerini beklerken, AFN Yüksek Komiseri olan Amiral Darlan onları kararnamesine sunar.Nisan 1939İltica faydalanıcıları için zaten III e Cumhuriyet tarafından uygulanan etkileyici faydalar : sağlayıcı haline geliyorlar. Üstelik Darlan, onları Sahra-ötesi için bir sözleşme imzalama veya Meksika'ya göç etme alternatifinin önüne koyuyor. Bu seçimle karşı karşıya kalan, sadece bir azınlık Sahra-ötesi için imzaladı ya da Meksika'ya gitti, çoğu, zorunlu çalışma hizmetinden etkilenen Fransızlar gibi, gerektiği gibi kamplarda kaldı . In Aralık 1942 , hatta bir disiplin bölümüne liderleri gönderilen ordu tarafından bastırılan bir greve öncülük etti.
1943'ün başında , Trans-Sahra kampları iki Komünist milletvekili tarafından ziyaret edildi , Henri Martel ve Antoine Demusois durum hakkında bir rapor yazıyorlar . In Nisan 1943 , 1,000 İspanyol Cumhuriyetçileri, üyeleri Uluslararası Tugaylar ve anti-faşist mültecilerin Colomb-Béchar'ın hâlâ. Gerektiği gibi, gerçek bir günlük ücret (70 frank) alıyorlar, şirketin kışlalarında yaşıyorlar ve serbestçe dolaşabiliyorlar. Yiyecek ve sanitasyon iyileştirildi, sadece giysiler yırtık pırtık kaldı. Bir röportajda Merniger'den bir yetkili, milletvekillerine iki yıl boyunca "bu insanları tükettik, içlerinde Fransızlara karşı nefret koşulları yarattık, çünkü onlara hayvan muamelesi yapıldığını" itiraf ediyor . Sonuç olarak rapor, kendileri için “cehennem” olan yerden uzaklaştırılmalarını talep ediyor.
Trans-Sahra'nın teknik değerlendirmesine gelince, bu büyük ölçüde Vichy propagandasının altında kalıyor: Fransa'nın Kurtuluşuna kadar, Merniger , Bou Arfa ve Kenadsa arasındaki 160 kilometre uzunluğundaki bağı sona erdiriyor . Öte yandan, Sahra'da planlanan iki bin kilometreden fazla yol, sadece - yüzlerce zorunlu işçinin yardımına rağmen - 62 kilometre ray döşemeyi başardı. Sonunda, prestijli Vichy projesi tamamen başarısız olur. Kurtuluştan sonra geçici hükümet , 36 kilometre daha Abadla barajına kadar Alman ve İtalyan enternelerin yardımıyla işi bitirdi . Ancak 1949'da Toplu Taşıma Bakanlığı tarafından gönderilen son bir heyet, "saçma" olarak nitelendirilen Sahra-ötesi davasını kesin olarak kapattı.