Dakar'dan Saint Louis'e demiryolu şirketi | ||
1910'larda Dakar istasyonunun kurulumları | ||
Yaratılış | 1883 | |
---|---|---|
Kaybolma | 1932 | |
Kurucular | Ernest Goüin | |
Halef | Nijer'deki Dakar Demiryolu İdaresi (RDN) | |
Yasal şekli | anonim toplum | |
Merkez ofisi |
Paris Fransa |
|
Ana şirket | Batignolles inşaat şirketi | |
Uzunluk | Antalya 265 km | |
Ray göstergesi | metrik | |
Dakar - Saint-Louis hattı güzergahı (1901 haritası) | ||
Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis bir yan kuruluşudur Société des Batignolles inşaat de , ilk inşası için sorumlu demiryolu hattının içinde Fransız Batı Afrika , bağlama biri Dakar için Senegal'de Saint-Louis. , Daha sonra koloninin başkenti.
Cayor demiryolu sorusu ilk kez10 Eylül 1879Lat Dior ile bir anlaşmanın onaylanması vesilesiyle . Fransız Devlet bir şirket kurmak ve sahip olmak, büyük Fransız şirketlere rekabet açık 1880 yılında düzenlenen, Deniz ve Sömürgeler Bakanlığı arasında bir 265 kilometrelik demiryolu hattını işletmek Dakar ve Saint-Louis . Dakar'dan Saint Louis'e (DSL) giden demiryolu, 99 yıllığına Société de construction des Batignolles'e (SCB),30 Ekim 1880kanunu tarafından onaylandı 29 Haziran 1882geri satın alma ile mümkün 1 st May 1908.
Kanunu 29 Haziran 1882şartnameleri onaylar. Şirketin 5 milyon franklık bir sermayesi varsa, Devlet ona 12.680.000 frank avans veriyor. Operasyonun mali düzenlemesi oldukça karışıktır: Hat, şirkete verilen teminat nedeniyle inşaat sermayesi ve işletme açıklarının faizi ödemek zorunda kalacak olan Devletin pahasına inşa edilecek ve işletilecektir. . Devletin imtiyaz sahibine bu tür avantajlar sunmak için iyi bir nedeni var. Sömürgeleştirme henüz başlamış ve bölge sakinleri "nüfuz etme girişimlerine" kararlı bir şekilde düşmandır. Askeri operasyonlar üzerinde değildir ve birlikte savaşlar Damels du Cayor ve Teignes du baol sadece öldürüldü, son Damel ölümüyle sona erecekAralık 1886.
Gelecekteki hattını bu önemli projeyi yürütmek ve işletmek için, SCB ait Ernest Gouin 1883 yılında bir yaratılmış limited şirket denir 5000000 frank sermayeli Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . SCB yönetim kurulu, her iki şirket arasındaki ilişkilerin mali koşullarını belirterek, imtiyazın katkısını, yeni şirketin azami 6.700 hissesinin aboneliğini ve sabit fiyat sözleşmesi ve sözleşmenin imzalanmasını onaylar.
Yerel koşullar bu işi zorlaştırıyor, şirket deneyimsiz bir iş gücüyle ve özellikle zorlu arazi ve iklim koşullarıyla karşı karşıya. Hattın bütünüyle açılması için gerekli olan üç yıl boyunca, tekneyi Marsilya'ya götüren personel, işçi ve teknisyenlerin yanı sıra hattın inşası için gerekli olan her şey: ekipman (sabit ve haddeleme) ve malzemeler (freestone, tuğlalar ve çerçeve). Sahanın işletilmesi, özellikle sarıhumma ve kötü mevsimlerde her yıl Avrupalı personelin ülkelerine geri gönderilmesini gerektiren iklim koşulları gibi büyük sorunlar da ortaya çıkarmaktadır.
Rufisque ve Saint-Louis'de eşzamanlı olarak başlayan eserler,27 Temmuz 1883Blondelet inşaat departmanının baş direktörünün yönetiminde. Operasyon, Albay Pinet-Laprade'in doğrudan işbirlikçisi olan kurmay subay Bois'in yönetiminde, ilk bölümler hizmete girer girmez başlar . Hattın tamamı hizmete giriyorTemmuz 1885.
İlk sömürü yılları oldukça zor, yerel halk, yeni sömürge yöntemi olan demiryoluna karşı savaşıyor. 29 Aralık 1884PK 37.5'teki ekip evine Serer saldırdı , bir ekip adamı yaralandı, ancak iki mahkum polis müfettişinin elinde kaldı. Davanın başlangıcında , hurma şarabı hırsızlığının karanlık bir hikayesi . The19 Şubat 1885, tren Bargny'de raydan çıkarak bir çocuğun ölümüne ve üç ciddi yaralanmaya neden oldu. The8 Mart 1885Tren n geçişi sırasında o KP 182,4 az 2'ye göre konvoyuna çeşitli mermiler jetleri rapor vardır "yeterince büyük siyahlar." The24 Mart, Aynı tren (n o 2) setin çökmesinden sonra Rufisque köprüsünün yakınında raydan çıktı. Lokomotif, minibüs ve bir araba bataklıkta kaybolur.
Demiryolunu gerçekten ciddiye almayan damel'in adamlarını da hesaba katmalıyız. 12 Nisan 1885, bir telgraf şunu duyurur: "Cayor kralı, demiryolu çalışanlarının dün PK 102'de bir atı koşumdan çıkardığından ve dahası, bu çalışanların adamlarıyla aptalca şeyler yaptıklarından şikayet etmeye geldi. Valiye şikayette bulunmakla tehdit ediyor ”. Daha doğrusu, işçiler ve Cayor'dan çizgiye binmek isteyen bir adam arasında bir kavga çıkmış gibi görünüyor.
14 EkimEkip lideri n o gezdi 17 kamyondan KP 131.5 kömür briket bulunan "treni raydan çıkarmak için konumlandırılmış." PK 132'de, rayların karşısına bir ağaç kökü yerleştirilir. Bu nedenle, bu bölümün tamamında "özel bir gözetim" kurmaya karar verdik.
Bu sırada şirketin yöneticileri damel ile görüşmeler yapıyor. Antlaşmasına ek bir kanun22 Ocak 1885Fransa ve Cayor arasında imzalanan, demiryoluna "istisnai koşullar", yani istasyonların çevresinde şirket için ayrılan arazinin genişletilmesini sunuyor. Buna karşılık, "Damel'e kendisi ve 20 kişilik süiti için tüm hat üzerinden kursa ücretsiz giriş imtiyazını" vermek gerekiyor.
Tesisler hızla eskimektedir. Şirketin tüm erken modernize karar XX inci yüzyılın , ama küçük adımlarla. In 1906 , telefon eski yerini almaya başladı Breguet telgrafı . Özellikle koloninin büyük miktarda malzeme gerektiren büyük işler politikası sayesinde yeni kaçakçılık ortaya çıkıyor. 1907'de açılan ve demiryoluna bağlanan iki taş ocağı : PK 24.482'de M. Peignet'e ve Dakar'daki girişimci M. Sallenave'ye 5,3 km uzunluğunda bir kavşağın inşa edildiği PK 2.550'de .
Dakar-Saint-Louis tarafından 1910 yılına kadar işletilen Chemin de fer de Thiès à Kayes'in (CFTK) ilk başlangıcı olan Baol hattının inşası , şirket için gerçek bir beklenmedik olaydı : 1909'da bu hat, sadece 45.000 ton fıstık trafiği , neredeyse tamamı Rufisque'e . Ancak durum sadece avantaj sağlamaz ve özellikle şirketin malzeme eksikliğini vurgular. Aynı yıl, Dakar Saint-Louis, Dakar ticari limanında izler kurması için çağrılırken , Senegal'deki yeni Saint-Louis istasyonu24 Temmuz 1909.
Her şeye rağmen, bu modernizasyon girişimleri oldukça çekingen kalıyor. 1910 gibi erken bir tarihte , yerel ticaret odaları şirketi olay yerine koydu ve bu da valinin çok resmi bir soruşturmasına neden oldu. Sonuçlar özellikle aydınlatıcıdır:
“Operasyon her açıdan kusurlu. Yolcu trenleri asla veya çok nadiren zamanında varır. Genellikle gecikmeler bir veya iki saati ve hatta daha fazlasını geçer. Bu gecikmeler genellikle, malların yüklenmesi ve boşaltılması için istasyonlarda boş vagonların doldurulması için boş vagonların bırakılması ve yetersiz personelden kaynaklanan önemli ölçüde zaman kaybından kaynaklanmaktadır. Yolcu trenleri yalnızca yolcu trenleri olsaydı bu olmazdı. Hem makineler hem de vagonlar olmak üzere ekipman arızalı ve yetersiz. Binek araçların bakımı kötü, itici bir şekilde kirli, koltuk minderleri gres lekeleri ile lekelenmiş. Yolcuların, hanımların, pisliği onları iten minderlere oturmak yerine, terminale kadar, yani 10 saatlik yol boyunca ayakta durduklarını gördük. Vagonların eski ve anlaşılmamış olduğu da unutulmamalıdır. "
Soruşturma, ticaret odalarının şikayetlerinin "kısmen haklı" olduğunu ortaya koyuyor. Gerçekten de gecikmeler çok sık yaşanıyor. 1910'un ilk yarısında, 1. tren 30 ila 255 dakika arasında değişen 73 gecikme yaşadı. Tren 2, 47 gecikmeli "içeriktir". Valiye göre, "kötü sömürü, çok az maaş alan Avrupalı personelin istikrarsızlığından kaynaklanıyor".
Daha sonra çok daha iddialı bir modernizasyon programı başlatıldı. Temmuz 1912'de şirket hattaki tüm metal köprüleri değiştirmeye karar verdi. On yeni önlük sipariş edildi ve operasyon 1915'te tamamlandı . Ancak bu, temel olarak yeni Mallet tipi lokomotiflerin piyasaya sürülmesiyle motive edilmektedir .
Bu arada Nijer hattının başlangıç noktası haline gelen Dakar , daha anıtsal bir istasyona ihtiyaç duyuyor. Bina ve tesislerin ön tasarımı, Bakanlık kararıyla onaylanır.24 Aralık 1908. Halihazırda çeşitli arazi değişimlerine yol açan ticari limanın rıhtımlarının genişlemesi, 1000 metre daha batıda ertelenen orijinal yolcu istasyonunun kaybolmasına ve bu iki nokta arasındaki demiryolu hatlarının kaldırılmasına neden olacaktır. Çalışma 1914'te tamamlandı , ancak Dakar-Saint Louis başkanı André de Traz'ın ölümü nedeniyle, açılış töreni valinin tarihli kararıyla tamamen iptal edildi.16 Haziran.
Fransa savaşına girmenin şirket için önemli sonuçları olmadı. Geçici olarak askıya alınan ekspres trenler 1915'in sonunda yeniden tanıtıldı . Şirket daha sonra sınırlı talep rejimi altına alınır. 1915 yılı, özellikle şiddetli yağmurlar ve pistin kötü durumundan dolayı çok sayıda raydan çıkma ile işaretlendi: Ağustos ayında, Thiès ve Tivaouane arasında 13 kilometre yol kesildi .
Bir anlaşmanın ardından 1 st Şubat 1916Thiaroye kampına hizmet etmek için önemli bir şube oluşturulur . MM'ninki gibi bazı yeni kariyerler de çizgide dallanıyor. Maurel ve Prom , PK 31.7'de, 1915'in sonu.
Başlayan eski istasyon Dakar, yıkım 1914 yılında , benler üzerinde geçici barakalarda düşük hız hizmetinin transferi sebep olmuştu n o 1. 1914'ten beri kaydedilen kömür taşımacılığında artış göz önüne alındığında, taşımak için tekrar gereklidir. Bu, Şubat 1917'de 1, rue de Traz'da kurulan yeni bir sitede yapılacaktır .
Kısa bir süre sonra şirket, genel ve özel tarifelerin genel uygulama koşullarının gözden geçirilmesini önerdi. Temmuz 1917. Dakar Saint-Louis, Genel Valinin talebi üzerine, kömür tüketiminin azaltılmasına ilişkin çok kapsamlı bir çalışmadan kısa bir süre sonra sundu ve özellikle şunları önerdi:
Vali bu önlemleri çok acımasız bularak reddedecektir.
Dakar-Saint-Louis, 1920'lerde karlı bir şekilde çalışmaya devam edecek . AOF genel hükümeti , masrafları kendisine ait olmak üzere hattı devralacaktır.9 ağustos ve 9 Eylül 1932. Eski Saint-Louis hattı daha sonra Nijer'deki Dakar Demiryolları Kurumu'na (RDN) entegre edilecek .
Buharlı lokomotifler:
Tür | N O DSL | N O RDN | Oluşturucu | Fabrika tipi | N O Factory | Yıl | Ağırlık | Notlar |
030 T | 1 | 21001 | Batignolles , Paris | 124 | 1083 | 1883 | ||
030 T | 2 ila 4 | 25001 ila 25003 | Batignolles , Paris | 124 | 1084 ila 1086 | 1883 | 1913 / 14'te yeniden inşa edildi | |
030 T | 5 ila 8 | Batignolles , Paris | 124 | 1087 ila 1090 | 1883 | 1914'te Reform | ||
030 T | 9 | 21002 | Batignolles , Paris | 124 | 1167 | 1885 | ||
030 T | 10 - 14 | 25004 ve 25006 | Batignolles , Paris | 124 | 1168 ila 1172 | 1885 | 2 1913 / 14'te yeniden inşa edildi | |
030 T | 15 - 16 | Batignolles , Paris | 124 | 1188 ve 1189? | 1886 | 1913 / 14'te Reform | ||
030 | 101 ila 104 | 23001 ila 23004 | Batignolles , Paris | 125 | 1257 ila 1260 | 1892 | ||
030 | 105 ila 106 | 23005 ila 23006 | Batignolles , Paris | 125 | 1292 ila 1293 | 1895 | ||
030 | 107 ila 108 | 23007 ila 23008 | Batignolles , Paris | 125 | 1414 ila 1415 | 1900 | ||
030 | 109 ila 111 | 23009 ila 23011 | Batignolles , Paris | 125 | 1452'den 1454'e? | 1901 | ||
040 | 151 | 31001 | Saint-Léonard , Liège | GD | 1719 | 1911 | ||
040 T | 152 ila 153 | 31002 ila 31003 | Saint-Léonard , Liège | OS 2 | 1621 ila 1622 | 1909 | Orijin, n O 27-28. 1915'te yeniden numaralandırıldı | |
030 + 030 | 201 ila 202 | 44501 ila 44502 | Batignolles , Paris | 1765 ila 1766 | 1910 | Menşei n o 200-201. 1915'te yeniden numaralandırıldı | ||
030 + 030 | 203 ila 207 | 44503 ila 44507 | Batignolles , Paris | 1984 - 1988 | 1919 | Satılan TN 1926 yılında | ||
141 | 251-254 | 32101 ila 32104 | Batignolles , Paris | 2109 ila 2112 | 1922 | |||
141 | 255-257 | 32105 ila 32107 | Batignolles , Paris | 2136 ila 2138 | 1924 | |||
141 | 258 ila 260 | 32108 ila 32110 | Batignolles , Paris | 2162 ila 2164 | 1924 | |||
141 | 261 ilâ 264 | 32111 ila 32114 | Batignolles , Paris | 2175 ila 2178 | 1925 | |||
141 | 265 ila 266 | 32115 ila 32116 | Batignolles-Chatillon , Nantes | 360 ila 361 | 1926 | |||
141 | 267 ila 272 | 32317 ila 32322 | Batignolles-Chatillon , Nantes | 390 - 395 | 1927 |