General Electric CF6

Özellikler
General Electric CF6
KLM atölyelerinde bir CF6 .

Oluşturucu	Genel Elektrikli Uçak Motorları
İlk uçuş	1971
kullanım	• Airbus A300 • Airbus A310 • Airbus A330 • Boeing 747 • Boeing 767 • McDonnell Douglas DC-10 • McDonnell Douglas MD-11 • Lockheed C-5M Süper Galaxy
Tür	Turbojet için turbofanın yüksek geçiş oranında

General Electric CF6 , üretici US General Electric Aircraft Engines tarafından geliştirilen sivil uçak turbofanı ve yüksek baypas oranı jet motorları ailesinin genel adıdır . Bu turbojetler, türünün ilk motorlarından biri olan ve çok büyük Lockheed C-5 Galaxy'yi donatan General Electric TF39'dan türetilmiştir .

CF, " Ticari Fan " anlamına gelir . 1971'den bu yana , CF6 reaktörleri hizmette 100 milyondan fazla uçuş gerçekleştirdi. KC-10 Extender ve Boeing E-4'te kullanılan CF6-50 versiyonu, General Electric F103'ün askeri adını taşır .

Bu motorun kalbi (yanma amaçlı birincil akış), deniz veya endüstriyel uygulamalar için türbin motorları , General Electric LM2500 , LM5000 ve LM6000 tarafından da kullanılır . Yakın gelecekte General Electric, CF6 ailesinin motorlarını “ GEnx ” ailesinin motorlarıyla değiştirmelidir .

Konsept ve gelişme

1960'ların sonlarında devasa C-5 Galaxy için TF-39'u geliştirdikten sonra General Electric, sivil kullanım için daha güçlü bir türev versiyon olan CF6'yı sundu ve Eastern Airlines içinde iki yeni sözleşme düzenleyen bir çıkış noktası buldu. uçak, Lockheed L-1011 TriStar ve McDonnell Douglas DC-10 . TriStar nihayet İngiliz motoru, benimsenen RB.211 ait Rolls-Royce , ancak DC-10 General Electric olan bağlılığını sürdürmektedir ve hizmete giren 1971 CF6 ile donatılmışlardır. Motor daha sonra Boeing 747'nin belirli versiyonlarını donatmak için de seçildi . O zamandan beri, hayatın her kesiminden sivil uçakların birçok versiyonunu donattı: Airbus A300 , A310 , A330 , Boeing 767 ve McDonnell Douglas MD-11 .

CF6'nın yüksek seyreltme oranı, enerji verimliliğinde tarihi bir atılımı temsil ediyordu.

In 2000 , ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, NTSB , uyardı yüksek basınçlı kompresör çatlak olabilir. 2010 yılında aynı kurum, düşük basınçlı türbin rotor disklerinin kırılabileceği konusunda uyardı .

Versiyonlar

CF6-6 : CF6-6, TF39 askeri motorunun bir türeviydi . İlk olarak McDonnell Douglas DC-10-10 tarafından kullanıldı . CF6 Bu ilk sürümü özellikli tek kademeli üfleyici bir sözde “ardından güçlendirici bir üfleyici ve motor çekirdeği için ek bir kompresör etabının her ikisi de hareket” aşamasında. Bu montaj, 5 aşamalı bir düşük basınç türbini tarafından çalıştırılırken , yüksek basınçlı merkezi gövde, 2 aşamalı bir yüksek basınç türbini tarafından çalıştırılan 16 kompresör aşamasından oluşuyordu. Yanma odası kompresör ve türbin arasına sokulmuştur, dairesel türdendir. Çekirdekten (yanma) ve ikincil kanaldan gelen akışlar için ayrı nozullar kullanılır. 2190 mm çapında üfleyici, 590 kg / s'lik bir hava akışı oluşturur ve bu da 5,72'ye 1 gibi oldukça yüksek bir seyreltme oranı verir. Motorun genel sıkıştırma oranı 24,3'e 1'dir ve maksimum kalkışta 185.05 kN'luk bir statik itme gücü üretir ;
CF6-32 : -32, Boeing 757 için -6'nın daha az itiş gücü üreten bir türev versiyonu olacaktı . In 1981 , General Electric tamamen yolu açık bırakarak, bu motorun geliştirilmesi terk Pratt & Whitney ve Rolls-Royce 757 donatmak için;
CF6-50 : CF6-50, 227,41 ile 240,79 kN itme ("25 ton") arasında derecelendirilmiş yüksek seyreltmeli turbofanlardı . CF6-50, LM5000 adlı endüstriyel türbin motoruna dönüştürüldü. Motor, 1969'da DC-10-30 uzun menzilli uçağa güç sağlamak için başlatıldı ve önceki CF6-6'dan türetildi.

CF6-6'nın hizmete girmesinden kısa bir süre sonra, itme kuvvetinde ve dolayısıyla çekirdek gücünde bir artış talep edildi. Motorun yüksek basınç türbinine giren gazların sıcaklığını artıramayan General Electric, boyutunu büyütmek için tüm motor çekirdeğini yeniden yapılandırmanın en ekonomik çözümünü seçer. Mühendisler, HP kompresörünün arkasından iki kademe çıkarıp orada boş bir alan bıraktı. LP kompresörüne (üfleyici) iki katlı " güçlendirici " eklendi, bu da motorun genel sıkıştırma oranını 29.3 1'e yükseltti. 2190 mm çapında üfleyici seçilmesine rağmen, hava akışı 660 kg / s'ye itildi , 227 kN maksimum statik itme sağlar . Çekirdeğin boyutunu ve sıkıştırma oranını artırmak, hava akışını arttırdı ve bu nedenle seyreltme oranını 4.26: 1'e düşürdü. Sonunda 1969 , CF6-50 yeni Airbus, donatmak üzere seçildi Airbus A300 . Air France , 1971'de altı uçak sipariş ederek A300'ün ilk müşterisi oldu . Gelen 1975 , KLM birinci oldu havayolu arasında CF6-50 güç versiyonu sipariş Boeing 747 . Bu, CF6 ailesinde, örneğin CF6-80'de daha fazla gelişmeye yol açtı. CF6-50 da desteklenmektedir ABD Hava Kuvvetleri'nin Boeing YC-14 prototip taşıma uçağı . Motor, ABD Hava Kuvvetleri'nde F103 olarak adlandırıldı , daha sonra KC-10 Extender (CF6-50A) ve Boeing E-4 (CF6-50E ardından CF6-50E2, yeniden tasarlanmış F103-GE-102 ) üzerinde kullanıldı;

CF6-45 : CF6-45, Boeing 747SR (" Kısa Menzilli ") için önerilen ve All Nippon Airways tarafından yerel hizmetler için kullanılan 747'nin kısa menzilli versiyonu olan CF6-50 tabanının% 10 daha az güçlü bir türevidir. Japonya ;

CF6-80 : CF6-80 serisi motorlar, 214 ile 334 kN arasında değişen itme gücüne sahip yüksek seyreltmeli turbofanlardır . Yüksek basınçlı kompresörün hala 14 kademesi olmasına rağmen, General Electric kompresör çıkışındaki boş alanı kaldırarak bu motorun tasarımını düzenledi. -80 serisi motorlar üç farklı modele ayrılmıştır:
- CF6-80A : 214-222 kN itme aralığına sahip olan CF6-80A, Boeing 767 ve Airbus A310 olmak üzere iki jeti çalıştırdı . General Electric 767 1982'de ve A310 1983'ün başlarında hizmete girdi . Motor, ETOPS standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanmıştır . CF6-80A / A1 için, üfleyici çapı 651 kg / s hava akış hızı ile 2.190 mm'de aynı kaldı . Genel motor sıkıştırma oranı, 4,66'ya 1 seyreltme oranıyla 28'e 1 idi. Üretilen maksimum statik itme 214 kN idi ve genel mekanik konfigürasyon, seri motorlarınkine benziyordu - 50;
- CF6-80C2 : CF6-80C2-A1 için, üfleyici çapı 790 kg / s hava debisi ile 2360 mm'ye çıkarılmıştır . Genel sıkıştırma oranı, 5.15'e 1 seyreltme oranıyla 30.4'e 1'dir. Üretilen maksimum statik itme 263 kN'dir . Yüksek basınçlı kompresöre ek bir kademe ve düşük basınçlı türbine beşinci kademe eklendi. CF6-80C2 şu anda Boeing 747-400 ve McDonnell Douglas MD-11 dahil olmak üzere on bir büyük uçakta sertifikalıdır . Ayrıca Airbus A300 , A310 , Boeing 767 ve Kawasaki C-2 (CF6-80C2K) için ETOPS-180 sertifikasına sahiptir . Tanımlaması altında F138-GE-100 , aynı zamanda donatır C-5M Süper Galaxy ait ABD Hava Kuvvetleri ;
- CF6-80E1 : 300 ila 320 kN arasında itme kuvveti üreten bu versiyon, Airbus A330'u donatmak için Rolls-Royce Trent 700 ve Pratt & Whitney PW4000 ile rekabet içindedir .

Diğer versiyonlar

CF6-80C2'nin endüstriyel ve denizcilik türevi olan General Electric LM6000 , güç üretim endüstrisinde ve hızlı ve güçlü gemilerin tahrikinde birçok fırsat buldu.

Teknik özellikler

CF6: Teknik özellikler

Versiyon	CF6-6	CF6-50	CF6-80A	CF6-80C2	CF6-80E1
Tür	Çift gövdeli turbofan , eksenel kompresör , dairesel yanma odası , yüksek seyreltme oranı
Kompresör	1 aşamalı üfleyici + 1 LP aşaması ( güçlendirici ) + 16 HP aşaması	1 aşamalı üfleyici + 3 LP aşaması ( güçlendiriciler ) + 14 HP aşaması		1 aşamalı üfleyici + 4 LP aşaması ( güçlendiriciler ) + 14 HP aşaması
Türbin	2 HP aşaması + 5 LP aşaması	2 HP aşaması + 4 LP aşaması		2 HP aşaması + 5 LP aşaması
Uzunluk	4.780 mm	4.650 mm	4240 mm	4.270 mm
Çap	2.670 mm			2.690 mm	2.900 mm
kitle	3.709 kg	4,003 - 4,104 kg	3.973 ila 3.981 kg	4,300 - 4,470 kg	5.092 kilo
Maksimum kalkış itme kuvveti	185 kN	229 ila 240 kN	210 ile 220 kN	232,2 ila 275,6 kN	296 ila 310 kN
Genel sıkıştırma oranı	25 - 25,2	29,2 - 31,1	27,3 - 28,4	27.1 - 31.8	32,4 - 34,8
Seyreltme oranı	5,76 ila 5,92	4,24 - 4,4	4,59 - 4,66	5 - 5.31	5 - 5.1
Maksimum BP gövde devri	3.810 dev / dak	4.102 dev / dak	4.016 dev / dak	3.854 devir / dakika	3.835 dev / dak
Maksimum vücut hızı HP	9.925 dev / dak	10.761 dev / dak	10.859 dev / dak	11.055 dev / dak	11 105 dev / dak
Maksimum güçte özgül yakıt tüketimi	9,9 g / kN / sn	10,4 - 10,9 g / kN / sn	10,1 g / kN / sn	8,7 - 9,7 g / kN / sn	9,4 - 9,8 g / kN / sn
İtme / ağırlık oranı	5.08	5,84 ila 5,97	5,48 ila 5,70	5,51 ila 6,28	5,86 ila 5,22
Başvurular	DC-10-10	747 , DC-10-15 / 30 , A300	A310 , 767	A300 / 310, 747, 767, MD-11	A330

Başvurular

Fotoğraf galerisi

CF6, Washington, DC'deki Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde enine kesitte sergileniyor
Kesit ayrıntıları: Sağda kompresör, ortada yanma odası ve solda türbin.
Bir Airbus'a monte edilmiş bu CF6-80E1'in davlumbazlar açık, ayrıntılı görünümü.
Bir tankerin CF6-80C2 motor A310-304 mrtt ait Alman Hava Kuvvetleri .

Notlar ve referanslar

Notlar

Temel aksesuarlar ve isteğe bağlı ekipmanla kurulayın.

Referanslar

(inç) " The CF6 Engine " , GE Aviation ( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) Stephen Trimble, " ANALİZ: Endüstri karbonsuz havacılığa giden yolu görüyor " , Flight Global,Temmuz 3, 2015( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) " Güvenlik Önerisi A-00-104 " [PDF] , Ulusal Nakliye Güvenliği Kurulu (NTSB)9 Ağu 2000( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) " SB-10-20 Son Kontrol Edilmemiş Dört Motor Arızası Olayı NTSB'den FAA'ya Acil Güvenlik Önerileri Yayınlamasını İstedi " , Ulusal Nakliye Güvenliği Kurulu (NTSB)27 Mayıs 2010( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) " GE CF6-32 düşerken Önerilen yeni motor " , Flight International dergisi , Flight Global / Archives, Cilt. 119, n o 3743,31 Ocak 1981, s. 271 ( çevrimiçi okuyun [PDF] )
(en) " CF6-80C2 Engine " , GE Aviation (erişim tarihi 22 Nisan 2017 )
(inç) " CF6-80E: Geçmiş, şimdi ve gelecek " [PDF] , Motor Yıllığı2006( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(in) " Model CF6-6 " GE Aviation ( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(in) " Model CF6-50 " GE Aviation ( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(in) " Model CF6-80A " GE Aviation ( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) " Model CF6-80E1 " GE Aviation ( 22 Nisan 2017'de erişildi )
(inç) " Commercial Aircraft Engines> CF6 " , MTU ( 22 Nisan 2017'de erişildi )