Ivchenko-İlerleme D-136

Ivchenko-İlerleme D-136
Motor görünümü
Moskova'da MAKS 2009'da sergilenen bir D-136 .
Oluşturucu • Ivchenko-İlerleme • Motor Sich
İlk uçuş 1977
kullanım • Mi-26 ve Mi-26T
Özellikler
Tür Serbest türbinli üç gövdeli turboşaft motor
Uzunluk 3.715 mm
Çap 1.124 mm
kitle 1.077 kilo
Bileşenler
Kompresör • LP  : 6 eksenel kademe
• HP  : 7 eksenel kademe
Yanma odası Halka şeklindeki
Türbin • HP  : 1 aşama (HP gövdesini sürmek)
• LP  : 1 aşama (LP gövdesini tahrik etmek)
• Güç  : 2 aşama (rotoru tahrik etmek)
Verim
Maksimum güç 11.400  hp veya 8.384 kW
Sıkıştırma oranı 18.4: 1
Hava akımı 36 kg / saniye
Türbin giriş sıcaklığı 1.242,85 ° C (1.516 K )

D-136 a, çok yüksek bir güç türbini tarafından özel olarak kullanılan motor Rus ağır nakliye helikopter Mi-26 Halo . 11.000 beygir gücü aşılması, bu tarafından dizayn edilmiştir OKB Ivchenko-İlerleme ve sonra tarafından üretilen Motorlu Sich içinde Ukrayna .

Konsept ve gelişme

1970'lerin sonunda Ukraynalı üretici Ivtchenko-Progress ZMKB tarafından tasarlanan bu aracın , kütlesi yaklaşık 20 ton olan helikopterlerde çiftler halinde kullanılması amaçlanmıştı. Aynı üreticiye ait D-36 turbofan'dan türetilen bu ürün, 1978'den beri üretimde . 1983 yılından bu yana üretim , bir başka Ukraynalı şirket olan Motor Sich tarafından gerçekleştirilmektedir .

Özellikler

İç elemanlar

Geliştirme için temel teşkil eden D-36 gibi, D-136 da çok sayıda modülle donatılmış, servis ve bakım işlemlerini kolaylaştıran üç namlulu bir motordur. Bu motoru oluşturan on modülden beşi D-36'dakilerle aynıdır ve bir motordan diğerine değiştirilebilir. Üreticinin web sitesine göre, bir D-136'nın ömrü 3.000 saattir. Kalkış gücü 8.300 rpm motor hızında 11.400  hp'dir .  

Kompresör iki gövdeye ayrılmıştır: 6 eksenel kademeli bir düşük basınçlı (LP) kompresör ve bunu takiben yine eksenel 7 kademeli yüksek basınçlı (HP) bir kompresör. LP ve HP kompresörleri arasında bulunan ara kasa dışında tasarımı D-36 kompresörün tasarımıyla aynıdır. Bu muhafazanın işlevi, motoru helikopterin yapısına bağlamaktır, ancak aynı zamanda bir titreşim damperi görevi görür. Kompresörden gelen hava daha sonra halka şeklindeki yanma odasında yakıtla karıştırılır , ardından sıcak gazlar HP ve LP türbinlerinden dışarı çıkar. Eşmerkezli şaftlarla ilgili kompresörlerine bağlı, her biri bir kademeli ekseneldir ve ardından 2 kademeli "güçsüz" bir türbin izler.

Güç türbinini motor dişli kutusuna bağlayan tahrik mili, motorun arkasında bulunur ve nozul bölmelerinden geçer . Alüminyumdan yapılmış redüksiyon dişli kutusu yalnızca 3.639 kg ağırlığındadır,  ancak toplam 19.725  hp güçle başa çıkabilir . İki motorun güç şaftlarını ana rotora bağlayan kutu seviyesinde herhangi bir planet dişli bulunmaması özelliğine sahiptir. Egzoz sistemi, farklı bir nozul olarak tasarlanmıştır ve gaz akışını azaltmaya ve onu motorun ekseninden oldukça iyi bir mesafede atmosfere boşaltmaya hizmet eder.

Yönetmelik

Motor kontrol sistemi regülasyon prensibine göre çalışır. Gerçekten de, sabit bir hızda, bir helikopter rotor döndükçe olarak 63 → 1 için motorun (redüksiyon oranı üzerinde bulunan dişli kutusu ile elde edilen iki arasında kesinlikle redüksiyon oranı ile, bu tahrik motoru, yapar 8.300  rpm de türbin, 132  rpm rotora dönüştürülmüş ). Pilotun gaz kelebeği vasıtasıyla talep ettiği güçteki değişikliklere rağmen bu sabit hızı koruyabilmek için, motor bilgisayarı , açıların d ataklarının değişiminden kaynaklanan devirlerde kayıp veya artışları telafi etmek için ideal yakıt dozajını hesaplayacaktır . helikopterin ana rotorunun kanatları.

Basitçe ifade etmek gerekirse, pilot güç istediğinde, kanatların görülme sıklığındaki ani artış, onların ileri harekete karşı direncini artıracak ve dolayısıyla motor devrinin düşmesine neden olacaktır. Hızı sabit bir değerde tutmak isteyen bilgisayar, bu nedenle rotorda kaybedilen dönüş hızını telafi etmek için motordaki yakıt akışını artıracaktır. Tersine, pilot gücü serbest bırakırsa, kanatların gelişindeki ani azalma, ileri harekete karşı dirençlerini azaltacak, rotor hızlanacak ve motor devri planlanan değerini aşacaktır. Bu nedenle bilgisayar, hızın düşmesine izin vermek için yakıt akışını azaltacak ve onu "ayar noktası" olarak bilinen planlanan değere geri getirecektir.

Bu ilke, mevcut tüm helikopterler için genel olarak aynıdır ve D-136 ile sınırlı değildir. İkincisi, hız ölçümü serbest türbin seviyesinde gerçekleştirilir. Bu motor her zaman çiftler halinde çalıştığı için, bir arızanın kurbanıysa, iki motordan birini senkronizasyonu kaldıran bir güvenlik cihazı ile donatılmıştır.

Başvurular

Notlar ve referanslar

  1. (in) "  D-136 turboşaft motoru  " , Ivchenko-Progress (erişim tarihi 19 Ocak 2017 )
  2. (in) "  D-136  " , Deagel.com ( 9 Ocak 2017'de erişildi )
  3. (en) Lev I. Chaiko , Rapor No. NASA TM-103634 / AVSCOM TM 90-C-015: Sovyet Helikopterlerinin İletimlerinin İncelenmesi , Lewis Araştırma Merkezi, Cleveland, Ohio (ABD), NASA,Aralık 1990, 16  p. ( çevrimiçi okuyun [PDF] ) , s.  5

Ayrıca görün

İlgili Makaleler

Kaynakça

Turbomotor D-136, servis kılavuzları ve teknik dokümantasyon, kitaplar 1 ve 2 (Rusça):