Lötschberg hattı

Line
Lötschberg

Hat haritası

Lötschberg'den Mundbach'a hat (güney rampa)

Ülke

İsviçre

Tarihi

Görevlendirmek

1913

Elektrifikasyon

1913

Teknik özellikler

Resmi numara

300

Uzunluk

Adana 74 km

Aralık

standart (1.435 m )

Elektrifikasyon

15 kV - 16,7 Hz

Maksimum eğim

27 ‰

Yol sayısı

Çift parça

Trafik

Sahip

BLS

Operatör (ler)

BLS , CFF

Trafik

yolcu, navlun, otomatik tren

Hat şeması

Efsane

Lozan ve Neuchâtel'e doğru

105.8

Bern / RBS (534 m )

Aar

Wankdorf

To Olten aracılığıyla ana hat ve yeni hat

110.8

Ostermundigen

(558 m )

RBS için Bern

114.0

Gümligen

Dorf Worb için RBS

Langnau'ya Doğru

122.1

Münsingen

(531 m )

125.7

Wichtrach

(530 m )

Aar

131.1

Uttigen

(545 m)

To Bern Belp üzeri

To Burgdorf

137.0

0.0

Thun

(560 m )

Zweisimmen'e doğru

Bern ve Zweisimmen'e doğru

9.8

0.0

Spiez

(628 m )

To Interlaken

Hondrich tüneli I / II (1.601 / 1.709 m )

2.6

5.2

Heustrich-Emdtal

(678 m )

6.8

Niesenbahn / Mülenen

(692 m )

8.3

Reichenbach im Kandertal

(706 m )

10.4

Wengi-Ey kavşağı

11.3

Wengi

13.5

Frutigen

(779 m )

Engstlige tüneli (~ 2.600 m )

Geniş tünel (~ 220 m )

Tellenfeld kontrol ofisi

Temel tünelin kuzey portalı (34.577 m )

Kander viyadüğü I ve II (265 m )

17.4

Kandergrund

Bunderbach spiral tüneli (1.655 m )

Kehrtunnel (72 m )

Fürten I / II (697/510 m )

Ronenwald (76 m )

Ronenwald I (59 m )

Ronenwald II (60 m )

Feschfluh (98 m )

Felsenburg (68 m )

Felsenburg III (112 m )

Felsenburg I (19 m )

22.3

Blausee -Mitholz (kısmen kapalı)

(974 m )

Felsenburg II (29 m )

27.11

Felsburg geçiş istasyonu (eski)

Rotbach (50 metre )

Hemligen (106 m )

Mitholz (Batı Tüpü kısmen inşa edilmiş)

Riedschuk (1.536 m )

Sarengraben (68 m )

31.6

Kandersteg

(1.176 m )

Araba feribot terminali

Kandersteg Uluslararası İzci Merkezi

Araba feribot depolama kenarları

Lötschberg tüneli (14.612 m )

Ferden Nord (her iki tüp de

Ferden North'un güneyinde operasyon)

48.4

Goppenstein

(1.217 m )

Araba feribot terminali

Lonza sağ / orta (87/84 m )

Rotlaui (286 m )

Mittalgraben I (459 m )

Luegie (493 m )

Hohegg (118 m )

Marchgraben (207 m )

Mittalgraben tüneli II (1.600 m )

Hohtenn (1346 m )

54.2

Hohtenn

(1.078 m )

Luegelkinn (116 m )

Schluchi (107 m )

Lidenplatten (217 m )

Ijolibach (92 m )

Blasboden (377 m )

Steg kavşağı (bitmemiş)

Bietschtal I (589 m )

Bietschtal (136 m )

Bietschtal II (952 m )

Sevistein III (409 m )

Temel tünelin güney portalı (34.577 m )

Rhône (554 ve 817 m )

To Lozan

Mahnkinn (385 m )

Doren (172 m )

61.3

Ausserberg

(932 m )

Gründen (148 m )

Viktoria (28 m )

Baltschieder (101 m )

64.9

Eggerberg (792 m )

Zermatt / Eggerberg'e doğru

(853 m )

64.9

Visp

Stadel (133 m )

Finnengraben (69 m )

67.3

Lalden

(801 m )

Eyholz

Kötü (80 m )

Mundbach (88 m )

Rhône (83 m )

73.8

Brig ( MGB /)

(678 m )

Muhalefete Doğru

Simplon (19.803 m )

Frontiere Italy - İsviçre

Domodossola ve Milan'a

Lötschberg hattı ( Alman : Lötschberglinie ) a, İsviçre demiryolu hattı bağlanır Bern Canton ( Spiez için) Valais kanton ( Brig ). Ağırlıklı olarak dağlık olan rotası 74 kilometre boyunca uzanıyor ve uzunluğu 14.612 metre olan Lötschberg tünelini takip ediyor . Hat, BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) tarafından yönetilmektedir .

Durum

Lötschberg hattı, Gotthard hattından sonra İsviçre Alpleri boyunca ikinci kuzey-güney bağlantısıdır . Valais'i Bern'e bağlar ve böylece güneye İtalya'ya doğru Simplon tüneli ile kavşak sağlar ve Almanya, Fransa ve İsviçre platosunun geri kalanı ile kuzeye bağlanır .

Lötschberg hattı kuzeyde Spiez kasabasında başlar . Daha sonra , Lötschberg tüneline girdiği Kandersteg'e varmadan önce Frutigen üzerinden Kandertal üzerinden güneye yönelir . Bu, Goppenstein'da (Valais kantonu) 14 kilometre daha uzağa götürür . Eğimi boyunca güney yamacı çalışır Bietschhorn olarak masifinde kadarıyla Brig içinde Rhône ova .

Hat toplam 74 kilometre uzunluğundadır ve Intercity ile hiç durmadan yolculuk süresi 56 dakikadır (2006 programı).

Tarih

Proje lansmanı

Hattın inşası, Gotthard tüneli (1882) ve Simplon tüneli (1906) tarafından oluşturulan İsviçre demiryolu eksenlerinin geri kalanından Bern kantonunun uzaklığı tarafından motive edildi . Lötschberg'den geçiş, İtalya, İsviçre'nin kuzeybatı bölgesi ile Bern kantonu ve Almanya arasında bir bağlantıya izin verebilir.

Bern Kantonu, İsviçre federalizminin kendisine verdiği hakları kendi hattını oluşturabilmek için kullandı. Ancak, mali sorun çözülmeden kaldı çünkü Gotthard hattı Konfederasyon tarafından finanse edildiyse, Lötschberg projesi için durum böyle değildi. Bern, projeyi gerçekleştirmek için gerekli ekonomik kaynakları bulmak zorundaydı.

In 1891 Bernese kişilikleri arasında bir çizgi oluşturmak için imtiyaz elde arasında, küçük bir grup oluşur Spiez ve Frutigen sonunda kadar Valais olduğunca rotayı uzatmak için bir seçenek. Eski yargıç ve Bernese Devlet Konseyi üyesi Wilhelm Teuscher , Kandersteg'i bağlayacak bir hatta sahip olma olasılığını inceledi ve ardından Valais tarafında Goppenstein'a ulaşmak için Balmhorn masifinin altından geçen bir tünele girdi. Satır sonra etrafında Rhone ovasını katılacak Visp nihayet ulaşmak için Brig , Simplon başlangıç noktasını.

25 Temmuz 1901Spiez-Frutigen bölümü (SFB, Spiez-Frutigen-Bahn ) açıldı ve Lötschberg hattının ilk durağı oldu. Goppenstein için Kandersteg bağlayan oluşan ilk varyantı yanında Danıştay altında geçen başka bir çözüm hayal etmişti Wildstrubel bir kuzey portal ile Lenk im Simmental ve güneye portal Leukerbad'ın .

Bununla birlikte, Lötschberg yanlısı komite, başlangıçta kararlaştırılan rotayı uygulamaya koymayı başardı ve hattın Kandertal üzerinden inşası böylece başlayabilirdi. The27 Temmuz 1906Şirket TYD ( Berne-Lötschberg- Simplon ) kuruldu. Hattın yapımından ve işletilmesinden sorumluydu. The1 st Ocak 1907BLS, SFB tarafından yönetilen Spiez-Frutigen bölümünü devraldı.

İnşaat

Entreprise du Lötschberg konsorsiyumu (şirketin adı Fransızca idi) tünelin tünel açma çalışmalarına başladı.15 Ekim 1906, kuzey portalından ( Kandersteg ).

Hat başlangıçta tek hat ile planlanmıştı ancak proje başka bir hattın eklenmesi mümkün olacak şekilde gerçekleştirildi. Maksimum eğim% 2,7 ve minimum eğrilik 300 metredir. Valaisan ve Bernese tarafında, inşaat için tasarlanan 75 santimetre aralıklı küçük bir çizgi yerleştirildi.

Hattın inşası birçok ölümlü kazaya sahne oldu. 29 Şubat 1908Bir çığ uzak olmayan 30 kişi yemek yiyorduk bir otelden, Goppenstein 7 akşam saat ve 8 akşam saat arasında patlak verdi. Binaya barut bulutu çarptı ve çöktü, anında 11 kişi öldü. On ikinci kişi, Mühendis Sylva, yaralarından birkaç gün sonra öldü.

24 Temmuz 1908Gasterntal seviyesindeki tünelin sondajı sırasında patlatmadan sonra açılan bir su cebi ve 6.000 m 3 malzeme birden galeriyi işgal ederek 25 kişiyi gömdü. Bu felaketin kaynağı, vadi yüzeyinin 200 metre altındaki alüvyon ve buzul döküntülerinden oluşan gevşek bir bölgeden geçmiş olan jeolojik koşulların zayıf bir tahmini idi. Ekipten sadece üç madenci zamanında kaçmayı başardı. Acil servislerin çabalarına rağmen gömülü tünel açma makinelerinin gövdeleri kurtarılamadı. Kazanın hemen sonucu, birkaç ay boyunca işin durdurulmasıydı.

4 Aralık 1911, Bernese mühendisi Hans Sieber kısaca ait Valais köyünde istasyonu önce, Lügelkinn viyadük ayağı düştü Hohtenn . The10 Ekim 1912, hattın güney rampasında, Viktoria tünelinin tonozu çöktü ve iki kişi öldü.

Başlangıçta hattın açılışı planlanmıştı. 1 st Mart 1912. İkinci parkurun yapımı için hazırlıklar iki kez ertelendiği için bu tarihe saygı gösterilemedi. 15 Temmuz 1913Hattın elektrifikasyonunun hazır olmasıyla birlikte azaltılmış operasyon başladı. 18 Eylül 1913, yeni program kuzeyden güneye günde yedi tren ve güneyden kuzeye dokuz trenle tanımlandı. Bu günlük konvoylar arasında dört uluslararası tren vardı.

Bununla birlikte, mühendisler şerit eklemeyi kolaylaştırmış olsa da hat uzun süre tek şeritte kaldı. 1976 ile 1992 arasında , yeni bir tesis, hattın tüm uzunluğu boyunca ikiye katlanmasını mümkün kılarak, bindirme amacıyla hattın kapasitelerini artırmayı mümkün kıldı . Yolcu ve yük taşımacılığı da bu çalışmadan faydalandı.

Tüneller

Lötschberg hattında 14.612 metrelik ana tünele ek olarak başka tüneller de var.

Kuzey rampa

Riedschuk tüneli
Felsenburg II Tüneli (28 Aralık 1910)
Ronenwald I Tüneli (15 Eylül 1910)
Ronenwald II Tüneli (30 Eylül 1910)
Rotbach tüneli (9 Eylül 1910)
Hemlingen tüneli (10 Kasım 1910)

Güney rampa

Rotlaui tüneli (3 Nisan 1908)
Mittalgraben tüneli (29 Mart 1908)
Luegje tüneli (5 Nisan 1908)
Hohegg Tüneli (30 Kasım 1907)
Marchgraben Tüneli (13 Aralık 1907)
Hohtenn Tüneli (10 Mart 1908)
Lidenplatten tüneli (30 Eylül 1907)
Blasboden tüneli (6 Şubat 1908)
Sevistein I tüneli (17 Mart 1908)
Mahnkinn Tüneli (29 Mart 1908)
Dornen tüneli (11 Mart 1908)
Viktoria Tüneli (5 Kasım 1907)
Mundbach tüneli (28 Eylül 1907)
Stadel tüneli (25 Kasım 1910)
Schuchi tüneli (8 Nisan 1911)
Bietschalt I tüneli (29 Ağustos 1911)
Bietschalt II tüneli (21 Şubat 1911)
Sevistein II tüneli (30 Aralık 1911)
Gründen tüneli (11 Mart 1911)
Eggerberg tüneli (24 Mart 1911)
Kötü Tünel (31 Mart 1911)
Sevistein III tüneli (25 Ekim 1915Sevistein I ve II'de bir heyelan sonrası inşa edilmiştir)

Servis hatları

Ana hattın inşası için malzeme taşınmasında kullanılan iki servis hattı inşa edildi. Kuzey rampasındaki ilki Frutigen'den başladı. Güney tarafında diğeri Naters'ta başladı. Rayların göstergesi 75 santimetre ve maksimum eğim binde 60, minimum yarıçapı 50 metredir. Bernese rampasındaki servis hattının güzergahı, ana hat için seçilen güzergahtan farklıydı. Öte yandan, Valais tarafındaki servis hattı büyük ölçüde Lötschberg hattının güzergahını takip etti.

Tersanelerde, Alman Orenstein & Koppel şirketi tarafından Haziran ve Kasım 1907 arasında teslim edilen 420 vagon ve 32 küçük buharlı lokomotif vardı . Trenler maksimum 15 km hıza ulaştı ve ayda 13.000 ton taşıma kapasitesine sahipti.

Kuzey rampa

Bernese tarafındaki servis hattının inşası, mühendis J. Seeberger'e emanet edildi. Frutigen'den başlayıp Kandersteg'deki Lötschberg tünelinin kuzey portalında sona eren 429 metrelik dikey bir düşüşle 15 kilometre uzunluğundaydı. İnşaat tamamlandı30 Haziran 1907 ve ilk buharlı lokomotif tüm hattı gezdi. 19 ağustosaynı yılın. Hat boyunca çeşitli sitelere hizmet vermek için birçok anahtar mevcuttu. Mühendisler , mavi göl ile Kandersteg arasındaki Brühlstutz adlı yerde önemli yükseklik farkını aşmak için ahşap viyadükler ve döngüler oluşturan raylar inşa ettiler. Bu viyadüklerin en kompleksi 126 metre, binde 50 eğim ve 50 metre eğrilik yarıçapı ile Ägerten viyadükleriydi.

Güney rampa

Güney tarafı servis hattı, işe başlamayı geciktiren protestolara konu oldu. Bunlar başladı12 Şubat 1907 Naters yakınında . 28 kilometrelik servis hattı, ana hat için planlanan güzergahı takip etti. Mil başına 30 eğimi ve geçilmesi gereken birçok küçük vadiyle, kuzey rampasından daha fazla teknik araç gerektiriyordu. Kümülatif uzunluğu 5,3 kilometre olan servis hattı için toplam 34 tünel kazıldı. Bu tünellerden on üçü ana hat için tutulmuş, bu da bazen ana tünellerdeki çalışmalar lehine kesintiye uğratılması gereken servis hattının tamamlanmasını kısmen yavaşlatmaktadır. SonundaAğustos 1908Bir birinci tren malzeme taşımak mümkün Naters için Goppenstein . O zamana kadar aletler ve tüm ekipmanlar katırların sırtlarında veya dar Lonza vadisinden at arabaları ile taşınırdı .

Temel tünel

Yeni Lötschberg temel tüneli ,Haziran 2007doğrudan düzeyinde Rhone ovasını bağlayan Raron ile Frutigen . Transit trafik artık bu temel tünelden geçiyor. Eski hattı hala bölgesel trenler ile birkaç köyü hizmet etmek için kullanılmaktadır Spiez için Brig olarak Kandersteg ve Goppenstein arasında Otomobillerin taşınması için. Bu hat, turistik ve tarihi karakterini koruyor.

Veri

Aralık: 1,435 mm
Güç kaynağı: 15.000 V , 16.7 Hz
Uzunluk: 74 km
Maksimum eğim:% 2,7
Başlangıç yüksekliği ( Spiez ): 630 m
Terminalin Rakımı ( Brig ): 678 m
En yüksek nokta: 1.240 m (Lötschberg tünelinde)
Spiez - Frutigen hattının açılması: 25 Temmuz 1901
Frutigen - Brig hattında çalışma başlangıcı: 15 Ekim 1906
Spiez-Frutigen hattının BLS tarafından devralınması :1 st Ocak 1907
Hat işlemi: 15 Temmuz 1913

Kaynaklar ve bibliyografya

Karlheinz Hartung: Bahn und Reisen Schweiz ; R. v. Decker's Verlag; 1889; ( ISBN 3-7685-1289-4 )
Patrick Belloncle: Die Geschichte der Lötschbergbahn ; Les Éditions du Cabri, 1986; ( ISBN 2-903310-49-1 )
Claude Jeanmaire: Lötschbergbahn im Bau , 1989; ( ISBN 3-85649-058-2 )
Hans-Peter Bärtschi: "Lötschberg hattı", Editions Rossolis, 2009; ( ISBN 978-2-940365-31-9 )

Referanslar

Ayrıca görün

Lötschberg temel tüneli