İngiliz Demiryollarının özelleştirilmesi

Özelleştirme arasında British Rail uygulanmıştır 1993 arasında Muhafazakar hükümeti tarafından John Major bir geçti Demiryolları Yasası . British Railways Board (BRB) tarafından yönetilen tüm faaliyetler bölündü ve birden fazla şirkete satıldı. BRB'nin ana işinin bir parçası olmadığı düşünülen bazı faaliyetler , 1980'lerin başında Margaret Thatcher hükümeti tarafından zaten ayrılmış ve satılmıştı .

Özelleştirmeden önceki bağlam

Tarihsel olarak, ön-ulusallaştırma demiryolları neredeyse kendi kendine yeterliydi, örneğin demiryolu araçları ve raylar yapmak için gerekli olan çeliği üretmeye gidiyordu . Demiryollarının 1948'de kamulaştırılmasının ardından, bu faaliyetlerden bazıları başka kamulaştırılmış şirket veya kurumlara dönüştürüldü. Örneğin "Railway Air Services Limited", British Airways'in öncülerinden biriydi . Eve teslim ve malların, paketlerin ve bagajların toplanmasını sağlayan demiryollarının karayolu taşımacılığı hizmetleri nihayet Ulusal Nakliye Şirketi'ne entegre edildi, ancak 1969'a kadar değil.

Gelen 1970'lerin BRB için örgütün tercih tipi kurulmasıdır tamamen kontrollü iştirakleri demiryolu atölyeleri haline örneğin, İngiliz Raylı Mühendislik Limited (brel) içinde 1970 . Feribot çalışması İrlanda , Fransa , Belçika ve Hollanda'da tarafından gerçekleştirilmiştir Sealink UK Ltd , ayrıca mensup tekneler kullanılan Sealink konsorsiyumun parçası SNCF için, . Belçika Deniz Taşımacılığı Kurumu (RTM) veya Hollandalı Zeeland Steamship Şirketi . Bununla birlikte, BRB, British Transport Police , British Rail Property Board (yalnızca operasyondaki hatların yönetiminden değil, aynı zamanda binlerce kilometrelik hatların ve hatların yönetiminden de sorumluydu) gibi çok sayıda başka işlevden hâlâ doğrudan sorumluydu. Beeching Axe programına veya diğer kapatma programlarına dayanan trafiğe kapalı istasyonlar ), personel için bir tasarruf bankası, demiryolu çalışanları için nekahet evleri ve dahili telekomünikasyon ağı (telefon ve veri alışverişleri, ülkedeki ondan sonra en büyüğü) British Telecom ) vb.

1979'da, BRB demiryolu operasyonlarının organizasyonu, 30 yıldan daha uzun bir süre önce İngiliz Demiryollarını oluşturmak için birleştirilen "dört büyük" özel şirkete büyük ölçüde ayna tutuyordu. Her biri birkaç Bölümden oluşan beş Bölge (İskoçya ayrı bir bölgedir) ve her Bölüm birkaç Bölgeden oluşmaktadır. Bu organizasyon, bazı kaynakların tekrarlanmasını içeriyordu ve 1980'lerin başlarında , Bölüm seviyesi kaldırıldı, görevleri ya üst seviyeye (bölgelere) ya da alt seviyeye aktarıldı.

1980'lerdeki gelişmeler

Thatcher hükümeti, kamulaştırılmış şirketlerin özel alıcılara, yani özelleştirme politikasını uyguladı. Demiryolları söz konusu olduğunda, bu hükümet politikasının Thatcher dönemi boyunca, nispeten küçük birkaç sektör haricinde çok az etkisi oldu, çünkü demiryolu operasyonlarının ana işini özelleştirmenin çok zor olacağı düşünülüyordu.

British Transport Hotels zinciri, 1982'de ağırlıklı olarak otellerden olmak üzere satıldı . Sealink UK Limited, 1984 yılında Sea Containers Limited'e satıldı ve daha sonra onu rakibi Stena Line'a sattı . In 1988 İngiliz Raylı Mühendislik Limited ikiye bölündü, İngiliz Raylı Bakım Limited oldu demiryolu araçları rutin bakım, (BRML) atanan brel Ltd oldu daha büyük ekipman atölyeleri (1988) ve daha küçük atölyeleri,. BREL (1988) Ltd, daha sonra ABB Transportation olan İsviçre-İsveç holdingi ASEA Brown- Boveri'ye satıldı . ABB Transportation'ın Daimler Benz ile birleşmesi ADtranz le'yi yarattı1 st Ocak 1996 tarihli, daha sonra Kanadalı Bombardier grubu tarafından satın alınan bir şirket .

Verimlilik nedenleriyle ve hükümetten talep edilen sübvansiyon miktarını azaltmak için, British Rail, 1980'lerin sonunda yönetim yapılarını büyük ölçüde yeniden organize etti. Yeni organizasyon, bölgelerden çok iş birimlerine dayanıyordu. 1985 RAILFREIGHT, BRB en nakliye işi biriminin oluşturulması ve içinde kurulması ile 1986 arasında Ağ Güneydoğu İngiltere'nin güney doğusunda yerel yolcu hizmetleri vermiş., Londra banliyölerinde olmak üzere. Sektörleşme 1987'de InterCity , Provincial (daha sonra Bölgesel Demiryolları olarak yeniden adlandırıldı ), Parseller (daha sonra adı Raylı Ekspres Sistemleri olarak değiştirildi ), Departman (mühendislik), Freightliner ve Merkezi Hizmetler sektörlerinin (örneğin Araştırma) oluşturulmasıyla sona erdi . Bölgesel yapılar, kaldırılmadan önce birkaç yıl paralel olarak varlığını sürdürdü. Sektörelleştirme genellikle profesyoneller tarafından büyük bir başarı olarak görüldü ve daha sonra özelleştirmenin gerçekleştirilme şekli üzerinde önemli bir etkiye sahip olacaktı.

In 1986 , geçmişe bakıldığında ne oldu gelip özelleştirmenin habercisi olarak görülebilir. Taş ocağı operatörü Foster Yeoman , Wiltshire'daki taş ocaklarından malzeme trenlerini çekmek için General Motors Elektromotor Bölümünden (GM-EMD) az sayıda çok güçlü 3600 hp "Sınıf 59" serisi lokomotif satın aldı . Sahibi ve bakımı Foster Yeoman'a ait olmasına rağmen, Sınıf 59 lokomotifler British Rail personeli tarafından sürülüyordu. Kabul testleri sırasında,16 Şubat 1986lokomotif 59001, 4,639 tonluk bir treni çekti, bu, eklemlenmemiş bir çekiş ünitesi tarafından şimdiye kadar çekilebilecek en ağır kütle. Foster Yeoman'ın Sınıf 59'ları son derece güvenilir olduklarını kanıtladı ve kısa süre sonra başka bir taşıyıcı, ARC ve özelleştirilmiş elektrikçi National Power da kendi trenlerini çekmek için birkaç Sınıf 59 lokomotif satın aldı.

Yine 1986'da , daha sonra GNER imtiyazını elde eden Sea Containers Ltd ile Wight Adası demiryolunun nihai olarak devralınması üzerine görüşmeler yapıldığında, British Rail'in parçalanma olasılığı araştırıldı . Ancak bu tartışmalar iptal edildi.

In 1988 yılında İsveç'te , devlet demiryolları, Statens Järnvägar , iki parçaya bölünür, BANVERKET için altyapıyı yönetmek ve SJ trenleri çalıştırmak için. Ulusal bir demiryolu şirketi ilk kez bu şekilde bölünmüştü ve yerel makamların yeni demiryolu işletmecilerinin ilgisini çekebilecek yerel yolcu hizmetlerini açık artırmada satmalarına izin verdi. İsveç sistemi başlangıçta büyük bir başarı olarak göründü, ancak daha sonra bazı operatörler iflas etti ve bu deneyim diğer ülkelerde büyük ilgiyle gözlemlendi. Genelde dünyanın en iyileri arasında kabul edilen İsviçre Federal Demiryolları patronu da dahil olmak üzere bazı gözlemciler, hala altyapı ile operasyonu bu şekilde ayırma fikrinin temelde yanlış olduğuna ve ulaşım modeline dayandığına inanıyor. hangi altyapı, mühendislik ve operasyonların tamamen farklı bir şekilde tasarlandığı. Bu bakış açısına göre, tekerlek / ray arayüzü, demiryolu teknolojisinin kalbindeki temel bir varlıktır (örneğin, iki rayın ölçüsü sorusunun merkezinde) ve bu nedenle, işletilmesi için mümkün olan en kötü nokta olacaktır. ayırma, özellikle Birleşik Krallık ağı gibi yoğun ve çeşitlendirilmiş trafiğe sahip ağlarda.

Özelleştirmeye doğru hareket

In 1991 , görünüşe başarılı İsveçli örneği takiben ve demiryolu pazara yeni rakiplerin girişine elverişli bir ortam yaratmak isteyen, Avrupa Birliği kabul Direktifi 91/440 . Bu, tüm Üye Devletlerden demiryolu altyapısının yönetimini nakliye hizmetlerinin işletilmesinden ayırmasını istedi, muhasebe ayrımı zorunludur ve yalnızca organik ayırma tavsiye edilir; fikir, altyapı yöneticisinin trenlerin hareketi karşılığında operatöre şeffaf geçiş ücretleri ödemesi gerektiğidir. , böylece yarışmacıların trenlerini aynı koşullar altında çalıştırmalarına izin verir (ücretsiz erişim). 91/440 sayılı Direktif tek başına demiryollarının özelleştirilmesini gerektirmiyordu. Yalnızca yerleşik operatörler ile piyasaya yeni giren şirketler arasında eşit muameleye izin vermeyi amaçlayan bir muhasebe önlemiydi. Bununla birlikte, 91/440 sayılı Direktif, İngiliz hükümetine demiryolu sektörünün daha çarpıcı bir şekilde yeniden organize edilmesi için bahane sunarken, bazılarını "Avrupa" yı damgaladı. In 2004 olarak, bu tür devletler İrlanda ve Yunanistan hala Direktifi 91/440 ve müteakip olanlar uymak zorunda kaldı.

Birleşik Krallık'ta Margaret Thatcher , 1990 yılının sonunda Muhafazakar Parti'nin başkanı olarak John Major ile değiştirildi . Thatcher hükümeti, demiryolları dışındaki tüm devlet endüstrilerini çoktan özelleştirmişti. Muhafazakarlar, 1992 genel seçimleriyle ilgili bildirgelerinde, bu hedefe nasıl ulaşılacağını belirtmeden demiryollarını özelleştirme sözü verdiler. Beklenmedik bir şekilde seçimleri kazandılar9 Nisan 1992ve bu nedenle ertesi yıl bir demiryolu yasa tasarısının yayınlanmasından önce bir özelleştirme planı hazırlamak zorunda kaldı. British Rail'in yönetimi, şirketin bütünlüğüne saygı duyan bir özelleştirme fikrini şiddetle savundu, bir tür "British Rail SA". Başbakan John Major, 1948'den önce var olan “dört büyük” coğrafi ağları yeniden oluşturan bir organizasyondan daha çok yanaydı. Bununla birlikte, düşünce kuruluşu Adam Smith Enstitüsü'nden etkilenen Hazine, yedi sonra 25 yolcu demiryolu oluşturulmasını savundu. geliri maksimize etmenin bir yolu olarak tavizler. Britanya siyasetinde her zaman olduğu gibi, son söz Hazine'ye aitti.

1993 Demiryolu Yasası

Demiryolları Bill yayımlanan, 1993 demiryolu sektörü için çok karmaşık bir yapısı temin. British Rail, ilişkileri sözleşmelerle çözülmesi ve Demiryolu Düzenleme Dairesi ( ORR , Demiryolu Düzenleme Dairesi ) ve yolcu sektörü durumunda OPRAF tarafından denetlenmesi gereken yüzden fazla ayrı şirkete bölünecekti. ( Yolcu Demiryolu Franchising Ofisi ).

Tasarının değerlendirilmesi çok tartışmalıydı. Kamuoyu, demiryolu özelleştirmesinin erdemlerine ikna olmamıştı ve projeye çok fazla muhalefet vardı. Demiryolu endüstrisinde tecrübesi olan veya ulaşım ekonomisini anlayan hemen hemen herkes buna karşıydı. İşçi Partisi kesinlikle buna karşı ve geri iş var en kısa sürede demiryollarını yeniden kamuya bulunma sözü verdi. Hatta Muhafazakar Başkanı Commons House of Ulaştırma Komitesi , Robert Adley , gerçekten demiryolları nasıl çalıştığını bilen kaç parlamenterlerden birinin, "a" vergiye benzeterek, tasarının ünlü bir karşılaştırma yaptı" tekerlekler üzerinde.“; ama Adley hevesli bir demiryolcu olarak görülüyordu ve bu nedenle tavsiyesi göz ardı edildi. Adley, TBMM'nin tasarıyı değerlendirmesi tamamlanamadığında aniden öldü . Mevzuat, demiryolunun faaliyet gösterdiği iş ortamına geleneksel bir yaklaşımla takılıp kaldı, birçok rakip demiryoluna gerçek rekabetin geleceğine inandığında, entegre bir demiryolu sektörünü birçok rakip kuruluşa dönüştürdü . Yerli havayolları, mallar için kabotaj ve özellikle karayolu ulaşım .

Tasarı kabul edildi ve yasalaştı ( Demiryolları Yasası )5 Kasım 1993kararlaştırdığı yeni organizasyon yapısı, 1 st Nisan 1994. Başlangıçta, British Rail, çoğu zaman kendi iç organizasyonunda ( Tren İşletim Birimleri , Altyapı Bakım Birimleri , vb. - daha fazla ayrıntı için aşağıya bakınız) modellenmiş , hala İngiliz Demiryolları Kurulu'nun kontrolü altında bulunan birden fazla faaliyet birimi halinde organize edilmişti , ancak sonraki yıllarda satılacaktı.

Emek Altında Özelleştirme

İşçi hükümeti (özelleştirme sürecinin çoğu uygulandıktan sonra 1997'de seçildi) demiryollarını kamu sektöründe tutma konusundaki ilk sözlerinden geri döndü. Daha ziyade yeni yapılanmayı yerinde tuttu, hatta kalan son satışları da yaparak süreci tamamladı. Başlangıçtaki tek yeniliği, ilk olarak 2000 yılında ulaştırma yasasının nihai kabulüne ( kraliyet onayı ) kadar resmi olmayan bir biçimde ( gölge ) Stratejik Demiryolu Otoritesinin (SRA) oluşturulmasıydı .

Ancak, 2000 yılında Hatfield kazasının ardından Railtrack mali olarak çöktüğü ve demiryolu endüstrisinin derin bir kriz içinde olduğu için İşçi müdahale etmek zorunda kaldı . Railtrack, 2001 yılında idari kontrol altına girdi ve sözde özel ancak etkili bir şekilde devletin sahip olduğu yeni bir kuruluş olan Network Rail , 2002'de Railtrack'in yerini aldı. Bunu takip eden diğer değişiklikler, hükümetin sektör üzerinde daha fazla kontrol elde ettiğini, ancak erken kaldırıldığını gördü ( 2005 yılında), SRA'nın yaratılışı, durumun hala gelişmekte olduğunu ve İngiliz demiryolu sektörünün uzun vadeli toparlanması için doğru formülün henüz bulunamadığını öne sürüyor.

Demiryolları yasasıyla oluşturulan yapılar

Özelleştirmeden doğan orijinal organizasyon, 1 st Nisan 1994. Aşağıdaki yapıları içeriyordu:

1997'den beri yapıdaki değişiklikler

1997'den bu yana, özelleştirmenin başlangıcından bu yana, teşkilatta önemli değişiklikler yapıldı ve bunların çok azı değişmeden kaldı. Ana değişiklikler aşağıdaki gibidir:

Özelleştirmenin etkileri

Ana tartışma konuları şunlardır:

2013 yılında, Sosyo-Kültürel Değişim Araştırma Merkezi'nin bir raporu, demiryolu ağlarına yapılan kamu harcamalarının 1993'teki özelleştirmeden bu yana altı kat arttığını ortaya koydu. Belgeye göre, demiryolu işletim şirketleri "kamu harcamalarında bir patlama" yaşadı. Devletin yatırımlarının zayıflığını telafi etmek için müdahale etmeye zorlandığı 2001'den itibaren ” .

Ekler

Notlar ve referanslar

  1. British Rail'den bu yana tren ücretleri arttı mı yoksa azaldı mı? , BBC News , 22 Ocak 2013
  2. "  Birleşik Krallık'ta, 'Avrupa'nın en pahalı' tren biletleri öfkeye neden oluyor  ", Courrier international ,03 Ocak 2018( çevrimiçi okuyun , 17 Mart 2018'de danışıldı )
  3. Avrupa'nın demiryolları ne kadar güvenli? , The Guardian
  4. Avrupa Birliği 2013'te Demiryolu Güvenliği Performansı
  5. Julian Mischi ve Valérie Solano, "  Avrupa'da demiryolunun özelleştirilmesinin hızlanması  ", Le Monde diplomatique ,1 st Haziran 2016( çevrimiçi okuyun , 22 Şubat 2018'de danışıldı )
  6. Owen Jones, “  Birleşik Krallık özel sektörü için kamu kredileri. Sosyalizm zenginler için vardır  ”, Le Monde diplomatique ,1 st Aralık 2014( çevrimiçi okuyun , 25 Şubat 2018'de danışıldı )

İlgili Makaleler

Kaynakça

Dış bağlantı