atama | Translohr |
---|---|
Tür | Lastikler üzerinde tramvay |
motorizasyon | Elektrik |
Kompozisyon | 3 ila 6 vaka |
sipariş edildi | 149 kürek |
İnşaat | 2006'dan beri |
Üretici(ler) | NTL , Lohr Industrie (2012'den önce) |
Numara | 134 kürek |
kullanmak | A Hattı Clermont-Ferrand T5 Ile-de-Fransa T6 Ile-de-Fransa Medellin tramvayı Padova tramvayı Venedik tramvayı Şanghay Tramvayı Tianjin Tramvayı |
havza | 1 pantograf |
---|---|
Kontak hattı voltajı | 750 V |
Uzunluk HT | 25, 32, 39, 46 veya 51 m |
Genişlik | 2.20 m |
Yükseklik | 2.89 m |
Minimum yarıçap | 10,5 m |
Maksimum rampa | 130 ‰ |
Kapasite | 127, 170, 213 veya 255 s. |
Azami hız | 70 km / s |
Translohr , Lohr Industrie şirketi ve daha sonra NTL şirketi tarafından geliştirilen pnömatik tramvayın adıdır . Bombardier TVR gibi karayolu araçlarından ayıran, tüm yolculuğu boyunca belirli bir yörüngeyi takip eden güdümlü bir ulaşım sistemidir .
Lohr tramvay bölümünün Alstom ve Stratejik Yatırım Fonu (şimdi Bpifrance ) tarafından devralınmasından bu yanaHaziran 2012Translohr, Alstom'un bir yan kuruluşu olan NTL (New Translohr) tarafından pazarlanmaktadır .
Translohr, lastikler üzerinde çalışır ve merkezi bir raya kenetlenmiş silindirler tarafından yönlendirilir . 4'ten 7'ye kadar olan akslar , modüller ( boji- lastik sistemi) arasına yerleştirilmiştir . Her aksta 2 çift kılavuz makara bulunur.
Translohr elektrikle çalışır, bir havai hattan güç alır, ancak güç kablolarının istenmediği alanlarda dolaşmak için bir pil sistemi de alabilir; hızı o zaman sınırlıdır.
Araç, her iki ucunda bir sürücü kabini bulunan, 3 ila 6 kutudan (modüller olarak da adlandırılır) oluşan eklemli bir settir. Aşağıdaki konfigürasyonlar mümkündür (m² başına 4 kişilik kapasite):
Translohr tarafından kullanılan rota ya kendi başına ya da ortak bir sitede olabilir.
Translohr, demir veya otobüs üzerinde çalışan bir tramvaydan daha az gürültü üretir ve kurulacak altyapı, kurulacak yalnızca bir ray olduğundan, geleneksel bir tramvayınkinden daha hafiftir . Son olarak, Translohr, ray üzerindeki eşdeğerinden daha düşük bir kütleye sahiptir (aks başına 7 ton) , Nancy ve Caen'de kullanılan TVR'ye kıyasla, tekerleklerin koşu platformunda tekrar tekrar geçişinden kaynaklanan tekerlek izi olgusunu teorik olarak azaltan daha az titreşim kaynağı .
Lastiklerin kullanılması raya üstün bir yapışma sağlar: Translohr böylece %13'lük eğimleri geçebilir ( Augsburg'daki Bombardier Flexity Outlook Tramvayı için %11'e karşı, ancak Lizbon'daki için %13,5'e karşı ). Frenlemesi ve hızlanması da daha verimli ve metronun lastiklerdeki ilerlemesini yansıtıyor. Bununla birlikte, yolcuların konforuna yönelik standartları karşılamak için, hizmet hızlanması ve frenleme sınırlandırıldığı için bu yüksek performanslardan ticari hizmette yararlanılmaz. Acil frenleme, tramvaylardan daha verimlidir.
Translohr'un dönüş yarıçapı ( kılavuz rayda 10.50 m ) normal bir tramvaydan (11 m ila 25 m) daha küçüktür ve 2.20 m'lik azaltılmış genişliği, nispeten dar sokakları kullanmasına izin verir.
Lastikli tramvay inşa etmek için daha ucuz altyapı, demir ekipmandan daha küçük bir döner kavşak yarıçapı, daha fazla çalışma sessizliği ve demiryolu %10 ile sınırlandırıldığında %13'e varan eğimleri geçme kabiliyeti gerektirir.
Bir demiryolu tramvayından farklı olarak, Translohr rehberlik sistemi tescilli bir sistemdir . Yani altyapı kurulduktan sonra, sadece üreticinin ekipmanı rayı kullanabilir, bu da araç filosunu yenilerken bu tek hizmet sağlayıcıyı zorunlu kılar. Kayıtlı bir rehberlik sistemi ilkesi, üreticiler arasındaki herhangi bir rekabeti engeller. Tersine, klasik bir tramvay sistemi ile donatılmış Nantes veya Strasbourg şehirleri , ağın genişletilmesi sırasında ilk üreticinin yerini alabildi: Strasbourg, Eurotram şehri ( Bombardier ), Citadis ve Nantes'i gördü. Alstom'un ilk tramvay çalışması , üretici Adtranz'ı ( Bombardier tarafından satın alındığından beri ), ardından CAF Urbos 3'ü seçti.
Lastik / asfalt haddeleme sistemi ilk bakışta inşa edilmesi daha ekonomiktir, ancak yılda iki kez değiştirilmesi gereken lastiklerin aşınmasıyla bağlantılı sorunları ortaya çıkaracaktır . Demir yatağa kıyasla lastik yatağının üstün tutuşu da daha yüksek enerji tüketimine neden olur.
Demir tramvay gibi kılavuz rayından çıkamaz. Sonuç olarak, hatta bir olay olması durumunda engeli atlayamaz. Yeraltı ağları, trafiği kesintiye uğratmadan sonraki bakımlarına izin vermek için bir demiryolu tramvay hattı inşa ederken olduğu gibi hareket ettirilmelidir.
Son olarak, estetik bir bakış açısından, Translohr, lastikler için bir yuvarlanma alanı gerekli olduğundan, tramvayla aynı tesislere izin vermez. Örneğin, çimenli rayların montajı daha zor ve daha pahalıdır.
Translohr vagonlarının maliyeti önemli ölçüde daha pahalıdır. Bu durum, teknolojisinin karmaşıklığı ve tek bir üretici tarafından üretilen ve sunulan serilerin az sayıda olması ve dolayısıyla kendisini tekel konumunda bulması ile açıklanmaktadır.
Ile-de-France'ın (Translohr) T6 hattı kilometre başına 27,4 milyon avroya mal olduğundan ve T8 hattının (tramvay) aynı anda açılışı yapıldığından, rayların yapım maliyeti ray ve lastikler arasında karşılaştırılabilir görünmektedir. aralık 2014, 28.7 milyon tutar.
2010 yılında, biri RATP tarafından, makine başına 60 koltuk dahil olmak üzere 252 koltuk için 141 milyon maliyetle 28 STE6 tipi Translohr siparişi için iki sözleşme verildi, diğeri Syndicat des transports de l he aglomeration of Tours tarafından (Sitcat), Alstom tarafından üretilen 21 Citadis tramvay siparişi için, araç başına 85 koltuk dahil olmak üzere 291 koltuk için 73,2 milyon € maliyetle . Bu iki pazar, koltuk sayısı ile bir karşılaştırmaya izin verir: Translohr'un 2010'daki maliyeti (yönlendirme sistemi hariç) koltuk başına 19.983 € ( tren başına 5,06 milyon € ) ve Citadis'in fiyatı yer başına 11.978 € (3,49 milyon €) tren başına € ). Bu örnekte, Translohr bu nedenle Citadis'ten %67 daha pahalıdır.
Translohr'un gerçek koşullarında ilk kullanım yılı, rehberlik sisteminin dış çevreye karşı yüksek hassasiyetini gösterdi.
Gerçekten de, 2 Ekim 2006, temizleme işlemi sırasında Saint-Jacques viyadüküne rehberlik eden Clermont-Ferrand'dan bir tren . Bunun nedeni, rayın oluğunda yabancı bir nesnenin bulunmasıdır. Kaza herhangi bir yaralanmaya neden olmadı, ancak devreye alma bir ay ertelenecek. Bu olaydan bu yana platform, her hizmet başlangıcından önce özel bir araç tarafından sistematik olarak temizleniyor ve Clermont-Ferrand tren setlerine bir nesne serbest bırakma cihazı takılıyor; DDO denir . Buna ek olarak, aynı zamanda, bir Padua treni, bir test aşamasında benzer bir nedenle raydan çıktı.
Ayrıca Padua'da ,5 Mayıs 2007Yeni bir raydan çıkma meydana gelir ve küçük bir yaralanmaya ve araçta hasara neden olur. Kazanın nedeni bilinmiyor.
In Tianjin , tren birkaç ay açılışı sonrasında raydan,20 Ağustos 2007.
26 Aralık 2009, Yaklaşık 7 saat 10 , bir kamyon treni , La Pardieu'nun sonunda Clermont-Ferrand işaret fişeklerine rehberlik etti . Yangında herhangi bir yaralanma olmazken tren tamamen kullanılamaz hale geldi. BEA-TT'ye göre, “kazanın doğrudan nedeni, ne tasarımı ne de üretimi 'sızdırmazlığı' sağlamayı mümkün kılmayan, fren balatası çalıştırma sisteminin genel korozyonu nedeniyle bir frenin sıkışmasıydı . Alevlerin yayılması ve trenin toplam yangını, mesafenin kısalığından ve fren sistemi ile ara sirkülasyon körükleri arasında etkili bir güvenlik duvarının olmamasından ve ayrıca '' yangından korunma seviyesindeki malzemelerin varlığından kaynaklanmaktadır. demiryolu standartlarından daha düşüktür.
10 Ocak 2011, Clermont-Ferrand TRG'nin Carmes ve Delille istasyonları arasında yolcu hizmetinde kılık değiştirmiş bir treni bir kişiyi yaraladı. Göre BEA-TT raporunda , bulundukları tren. Dilatasyon cihaz üzerinden geçerken “Bu Translohr tren setinde kaza doğrudan sebebi, sürücü kabinindeki altında kenetlenmiş iki ön silindirlerin kılavuz rayının yırtılma oldu “Les Carmes” istasyonundan yüz metre önce ” . Bu BEA-TT raporu, rehberlik sisteminin tasarımını sorgulamaktadır. Nitekim, parçaları kılavuz makara seviyesinde biriken palet makaralarının dişlerinin bozulması, aynı makaraların kılavuz raydan çıkmasına, kılavuzun ortadan kalkmasına ve aracı duvara doğru sürmesine neden olmuştur. oluşan ilk eğri. Silindirin silindirden çıkmasına neden olan malzeme olduğu için birinci kılavuz silindirin üzerine yerleştirilen nesne bırakma sistemi çalışmadı. Ayrıca BEA-TT raporu, bu ekipmanla bağlantılı kazaların ve sık yaşanan olayların sayısının ve özellikle "bu korumaların çoğunluğunun, ya boğazda ya da sisteme yabancı bir unsurun varlığından kaynaklandığının altını çiziyor . rayda veya bir şalterde. » Bu kazanın ardından BEA-TT, Lohr Industrie'den yeni, daha güçlü lastikler geliştirmesini istedi. BEA-TT ayrıca, bu vagonların geliştirilmesi için daha iyi geri bildirim sağlamak için taraflar arasında daha fazla işbirliği çağrısında bulunuyor.
9 Kasım 2011, Clermont-Ferrand'da bir tren bir insan hatasının ardından kılavuz rayından çıkıyor ve bir direğe çarpıyor (tren sürücüsü demiryolu sinyaline uymadı).
Lastiklerin kullanımı ve adı “tramvay” nedeniyle, Translohr kavramı benzer TVR üreticisi Bombardier . Gerçekte, aralarında birçok fark vardır:
Nancy TVR (kutuplu) veya Caen (pantograflı), otobüs olarak kayıtlı ve yönlendirmesi isteğe bağlı olan (iki modlu, dizel motor ve direksiyon sistemi ile donatılmış ) karayolu araçlarıdır . Sonuç olarak, Translohr'dan farklı olarak, tramvaylar gibi birden fazla birimde (birkaç bağlı tren seti) seyahat etmeleri, uzatılmaları (uzunlukları karayolu mevzuatına bağlıdır) ve tersine çevrilebilmeleri imkansızdır : dönüş döngüleri olmalıdır. her terminal.
Bununla birlikte, güç kaynağı olmadan veya en azından kılavuzsuz seyahat etme olasılığı (Nancy'deki TVR'ler troleybüs direklerinden güç alır, hat sadece şehir merkezinde yönlendirilir) bu sistemin seçiminde önemli bir unsurdur. altyapı yatırımı ve eski troleybüs hatlarının yeniden kullanımı .
Tersine, Translohr bir demiryolu aracıdır: her iki ucunda bir sürücü kabini bulunduğundan, ters çevrilebilir (her iki yönde de hareket edebilir); kayıtlı değil ; yönlendirmesi kalıcıdır (kılavuz rayından çıkamaz) ve çift modlu değildir (piller hariç); birden fazla birimde (birbirine bağlı iki tren seti) çalışabilir veya genişletilebilir; çekişi lastiklerle donatılmış tekerlekler tarafından sağlanır, lastikler üzerindeki metroya benzer , ancak ikincisi genellikle yanal kılavuz raylarla ve Translohr merkezi bir rayla yönlendirilir.
Karayolu araçlarıyla ilgili olası karışıklık, Translohr'un gömülü olmaması, belirli koşu parkurlarında değil, kentsel yol ağının karayolunda yuvarlanmasından kaynaklanmaktadır.
Tüm bu ara sistemlerin en büyük dezavantajı birbirleriyle uyumsuz olmalarıdır. NeoTram sistemi, aynı platformun raylı taşıtlar olarak adlandırılan araçlarla veya karayolu taşıtları tarafından kullanılmasına bir yanıt olabilir.
Translohr, rehberli bir otobüs olarak kabul edilebilse de , lastiklerle çalıştığı için, aslında homologasyon prosedürlerini paylaştığı tramvaya çok benziyor. TVR'den farklı olarak otoyol koduna tabi değildir ve plakaları yoktur .
Devre dışı bırakılabilen ve kılavuz rayı olmayan bir rotada dolaşabilen TVR'den farklı olarak, yalnızca kılavuzlu modda dolaşabilir (daha sonra bir karayolu aracına özgü kısıtlamalara uymalıdır).
Tramvay gibi, Translohr çift yönlüdür ve bir karayolu taşıtı için imkansız olan, direksiyon tarafından kontrol edilen bir direksiyon simidine sahip değildir. Tramvayda ise elektrik beslemesi pantograf ve akımın geri dönüşü yerdeki bir ray ile sağlanır.
Translohr, bir şasi üzerinde değil, demiryolu dünyasında olduğu gibi, aksları alan gövdeler ve mafsal halkaları için bir kazan etrafında geliştirilmiştir. Bu mimari, tüm faydalı uzunluğu boyunca alçak ve düz bir zemine sahip olmasını sağlar.
Bunun gibi, Translohr arasında önemli teknolojik farklılıklar vardır, tasarımı yakın olan gerçekten de güdümlü karayolu taşımacılığının ve TVR, kimin daha yakından gelişme benzeyen güdümlü troleybüs iki (kutupları yer alsa dahi, Nancy ) ya da bir pantograf ( Caen'de ).
ülke | Kent | Tür | Numara | Teslimat yılı |
Güç kaynağı | Gözlemler - Özellikler |
---|---|---|---|---|---|---|
Çin | Şanghay | ADIM3 | 9 | 2009 | 750V | |
Çin | Tianjin | ADIM3 | 8 | 2006 | 750V | |
Kolombiya | Medellin | ADIM5 | 12 | 2014 | 750V | |
Fransa | Clermont-Ferrand | STE4 | 31 | 2006 | 750V | |
Fransa | T5 Ile-de-Fransa | ADIM3 | 19 | 2012 | 750V | |
Fransa | T6 Ile-de-Fransa | ST6 | 28 | 2013 | 750V | |
İtalya | Venedik | STE4 | 20 | 2010 | 750V | |
İtalya | Padova | ADIM3 | 16 | 2007 | 750V + Piller | |
İtalya | L'Aquila | STE3? | ? | ? | 750V | hattın büyük bir bölümünün inşasından sonra terk edilen proje |
İtalya | Latin | ADIM3 | ? | ? | 750V | araçların bir kısmının (Padua'da satılır) inşasından sonra terk edilen proje, altyapı çalışmaları hiç başlamadı |
Altında 2 inci ait projeler için çağrı RBD aşağıdaki Fransız hükümeti tarafından başlatılan Grenelle II , Strasbourg Kentsel Topluluğu bir dosya 2010 sonlarında açılan Ekoloji, Sürdürülebilir Kalkınma, Ulaştırma ve İskan Bakanlığı oluşturulması için sübvansiyon elde etmek için Strasbourg üzerinden Wolfisheim - Vendenheim ekseninde lastikler üzerinde kılavuzlu taşıma . Bu hipotez, yerel dernekler, sakinler ve belediye muhalefeti tarafından oldukça eleştirildi ve nihayet 2013'te bir tramvay lehine iptal edildi .
Zhangjiang (Şanghay)
Ayacucho (Medellín)
Tianjin
Île-de-France'da Hat T5
Clermont-Ferrand
Île-de-France'da T6 hattı
Mestre / Venedik
Padova
12 Aralık 2011, Lohr Industrie, tramvay bölümünün satışını veya en azından başkentin kısmi açılışını duyurdu. Bu faaliyet aslında sağlıklı olsa da, grup iflastan kaçınmak için bu kararı almak zorunda kalıyor , şirketin tarihi faaliyeti, kamyon ve araba taşıyıcı treyler imalatı, serbest düşüşte.
10 Nisan 2012, Alstom ve Stratejik Yatırım Fonu (FSI) , Translohr'un %85'inin ortak alımını incelediklerini duyurdu. İşlem yaklaşık 60 milyon avroyu kapsıyor ve Lohr sermayenin %15'ini elinde tutacak. Çinli CSR ayrıca Translohr bir devralma ilgilenen olurdu.
1 st Haziran 2012 tarihinde, Lohr, bir gün önce Alstom ve Translohr'un %100'ünü yaklaşık 35 milyon avro karşılığında devralmayı teklif eden FSI tarafından alınan devralma teklifini reddetti. Lohr, bu teklifin kendisine vadesi birkaç kez ertelenen 50 milyon euroluk kısa vadeli krediyi geri ödemesine ve şirketin diğer faaliyetlerini konsolide etmesine izin vermeyeceğini düşünüyor. Sonuç olarak, Lohr Industrie iflas ettiğini ilan etti ve Strasbourg mahkemesinin ticaret odası önünde iflas başvurusunda bulundu.4 Haziran 2012. Aile grubunun başkanı Robert Lohr, "krizin süresini kötü tahmin ettiğini" ve ayrıca "Alstom'a karşı biraz saflık gösterdiğini" ilan edecekti.
11 Haziran 2012, mahkeme tarafında ek bir süre anlaşmasının imzalanmasından sadece birkaç saat sonra, taraflar bir anlaşmayı ilan eder. tarihinde yapılan teklife göre31 Mayıs 2012, Alstom (%51) ve FSI (%49) bu nedenle birlikte Translohr'un %100'ünü ve 196 çalışanını 35 milyon Euro karşılığında devraldı. Paris bölgesinde, T5 ve T6 hatlarında bir anlaşmayı kolaylaştırmak ve projelerini yürütmekte zorluk yaşamamak için RATP , 5,1 milyon avro cezadan feragat etmeye karar verdi.