Troleybüs, ya arabası , bir olan elektrikli araç için toplu taşıma gezginler. Otobüs gibi monte edilmiş olup, bir ısı motoruyla değil, bir elektrik motoruyla hareket ettirilir. Akımı , genellikle “üstten temas hatları” (uzmanlar için LAC) veya hatta iki telli olarak adlandırılan çift katener ile sağlanır . Bu nedenle , dahili bir elektrik kaynağı (aküler, yakıt hücresi ) ile çalışan elektrikli otobüslerden ayırt edilmelidirler .
Şu anda 45 farklı ülkenin şehirlerinde yaklaşık 315 troleybüs ağı faaliyette bulunuyor. Toplamda 800'den fazla ağ var olmuştur, ancak aynı anda 405'ten fazla değildir .
Troleybüs lastiklerle donatıldığından , akım tekerlekler tarafından geri döndürülemez ve bu nedenle birinciye paralel ikinci bir katener aracılığıyladır. Bu nedenle, troleybüslerin havai temas hatları çiftine bazen iki telli denir . İlk troleybüs, iki havai kablo üzerinde çalışan ve araca esnek bir kablo ile bağlanan bir troleybüsten güç aldı. Bu yönteme troller adı verildi (İngilizce trol anlamına gelen trol kelimesinden ve Eski Fransızca troller = sürüklemek kelimesinden), bu da trolley kelimesini doğurdu . Bu yöntemin yetersiz olduğu kanıtlandı, arabanın çok sık raydan çıkma eğilimi vardı. Bu sistem daha sonra sert direklerle değiştirildi. Başlangıçta, bu kutuplar uzak uçlarında, güç kablosunun gömülü olduğu yivli bir silindirle donatıldı. Evrim teli ile bu ruletin yerini önce bronz, sonra da karbon kauçuklar almıştır. Bu direklerin mevcut koleksiyonu, troleybüse yaklaşık 4 metrelik bir yanal özgürlük verir ve bu da şehir trafiğine zorlanmadan uyum sağlamasına olanak tanır.
Birçok troleybüs, örneğin iş için sapmalar veya garaj manevraları sırasında havai temas hatları olmayan alanlarda düşük hızda hareket edebilmek için bir yardımcı ısı motoru ile donatılmıştır. Bazı modellere çift modlu ( örneğin eski Nancy ağı ) denir , çünkü bunlar iki bağımsız çekiş zinciriyle donatılmıştır: şanzımanlı dizel motor ve elektrikli troleybüs ekipmanı. Böylece, kontak hatları ile donatılmamış terminal antenlerinden geçebilirler.
Lastiklerin sağladığı kavrama, troleybüse tramvayınkinden daha verimli bir hızlanma/yavaşlama potansiyeli vererek daha dik yokuşları tırmanmasını sağlar. Tersine, tüketilen enerji, yer değiştirme için orantılı olarak daha önemlidir. Bir troleybüs hattı için gerekli olan altyapıların bazen bir tramvay hattından daha hafif olduğu düşünülür, çünkü bunların çalışması için sadece iki telli bir yol ve bir yol gereklidir. Ancak, kendi sitesi ile hizmet seviyesi yüksek bir hattın olması durumunda , altyapılar daha önemli olabilir (daha büyük kendi sahasının ayak izi, büyük otobüs durakları vb.). Ayrıca troleybüsün üzerinde seyahat ettiği platform güçlendirilmemiş ise tekerlek izi olgusundan dolayı düzenli olarak kullanılması gerekecektir . Belirli bir modun avantajları, özellikle bir ulaşım ekseninin potansiyel kullanımı dikkate alınarak küresel bir perspektifte anlaşılabilir, troleybüs hiçbir durumda belirli bir uzunluğu (Fransa'da 24 metre), belirli bir genişliği ve belirli bir genişliği aşamaz. belli bir sıklıkta ( troleybüs trenlerinin oluşumunu görme cezası altında ).
Troleybüslerin tramvay olarak sınıflandırılması da dıştan öne çıkıyor. Bu nedenle, faaliyet gösterdikleri 47 ülkenin 28'inde kayıt zorunlu değildir. Bunun yerine, filo numarası aracın dışında açıkça görülebilmelidir. Bu, plakalarla ilgili yasal düzenlemelerden bağımsız olarak, operatörlerin çoğunluğunda zaten böyledir.
Avrupa'da kayıt olmadan | BG | TARAFINDAN0 | CH 10 | CZ0 | DIR-DİR | GR0 | H00 | AG | doktor0 | P 20 | RO 30 | RUS 2 | SK0 | SRB | Birleşik Arap Emirlikleri0 |
Avrupa'dan başka bir yerde kayıt olmadan | KOL | GE | kızılötesi | JPN | KP | KS | KZ | MEKSİ | MGL | RA | TJ0 | ÇB | UZ |
1 = Tescilsiz yardımcı motorlu troleybüslerin aksine ikili mod hariç.
2 = Yardımcı motorlu araçlar hariç.
3 = bazen şehrin envanter numarasına karşılık gelen bir belediye kaydı
Avrupa'da kayıt ile | AT00 | BH | D00 | E00 | F | ben 5 | LT 6 | DEĞİL00 | NL0 | PL0 | S00 |
Avrupa dışında başka bir yerde tescilli | BR | CDN | AT | Yeni Zelanda | uzaktan kumanda | RCH | Amerika Birleşik Devletleri | YV |
5 = 1950'lere kadar kayıt gerekli değil, daha sonra kayıt yok. 1984'ten itibaren il kaydı . Kayıt olmadığı Cagliari istisnası. 6 = 2006'dan beri kayıt.
In France , çünkü raylar ve havai hatların kaçıp kabiliyetini, TVR kayıtlı olması gerekir.
In Italy : kaydı ile Milanese troleybüs.
In Romanya : hayır zorunlu kayıt.
Ancak envanter numaraları empoze edilir.
In İsviçre : bir otobüsün önüne kayıt olmadan troleybüs.
Troleybüsün yatırım maliyeti, özellikle iki telli bir havai temas hattı yapılması gerektiğinden, otobüse göre daha yüksektir . Ancak işletme maliyeti en ekonomik olanlardan biridir (ekipmanın uzun ömürlü olması, kullanılan enerjinin daha düşük maliyeti).
Bir troleybüsün satın alma maliyeti, bir Dizel otobüsün yaklaşık iki katı olurken, ömrü de bunun iki katı olacaktır. Bir troleybüs hattı için km başına inşaat maliyeti önemli ölçüde daha düşük bir tramvay hattı daha geçerli: bir tramvay hattının olurdu ederken km'de 2 milyon 6 avro sırasına göre 15 ile milyon € ile 30 milyon € .
İşletme maliyeti, elektriğin maliyetine göre değişmekle birlikte, bir dizel otobüsün en az yarısı kadar, ayrıca tramvaydan daha düşüktür .
Bir Powered by elektrik motoru , troleybüs özellikle dizel otobüslere kıyasla çevreyi kirletmeyen, sessizdir. Bir troleybüsün ortalama ömrü yaklaşık 25 yıldır veya bir otobüsün iki katıdır.
Elektrikli tahrik, çok dik yokuşları tırmanmak için bir otobüse kıyasla özellikle uygun hale getirir. Bu nedenle Marsilya, Lyon veya Lozan gibi eğimli şehirlerde istihdam edilmektedir. Bir yokuştan inerken, troleybüs kurtarma modunda fren yaparak mekanik frenlerini korur ve hatta geri gönderilen elektriği üretir ve dolaşımdaki diğer troleybüsleri besler.
Aksine tramvay , troleybüs kendi parçayı gerektirmez. Bu nedenle, bir troleybüs hattının kurulması, bir tramvay hattından daha düşük maliyetlidir.
Troleybüs yola çıktığı için araç trafiği aksamıyor, karayolu demiryolu döşenecek kadar küçülmüyor. Ancak bu durumda troleybüs kendi sahasına sahip olmadığı için dikkate alınan yolun trafik koşulları ile kısıtlanmakta ve bireysel ulaşıma göre daha hızlı ve dolayısıyla daha çekici olma avantajını kaybetmektedir.
Tramvaydan farklı olarak, troleybüs küçük bir engeli atlayabilir.
Motor da dahil olmak üzere elektrikli ekipmanın ömrü genellikle gövdenin ömründen çok daha uzundur.
Bir troleybüsün satın alma fiyatı, aynı kapasitedeki bir otobüse kıyasla önemli ölçüde daha yüksektir.
Troleybüs trafiği, tramvaylar için kullanılan tek telli olanlardan daha karmaşık olan iki telli bir katener ağının varlığını gerektirir. Sıfırdan yeni bir ağ oluşturmak için bu çok önemli bir yatırımı temsil ediyor. Tramvay hatlarının terminalleri genellikle döngü tipinde olmalıdır. Araba depoları ayrıca karmaşık bir katener ağı ile donatılmalıdır.
Arabaların kullandığı iki telli katener, tramvayların kullandığı tek telli katenerden çok daha görünür. "Örümcek ağı" özelliği ile bu, sınıflandırılmış ve korunan mimariye sahip sektörlerde kurulması için büyük bir engel olabilir.
Elektrik hatlarının aksi halde motorlu raylarda görünmesi kazalara neden olabilir, ancak pratikte çok azı bulunur ve bu sorun muhtemelen yeni güç kaynaklarının uyarlanmasıyla aşılır.
Yardımcı ısı motoruyla donatılmamış troleybüsler de bir kaza veya çalışma durumunda normal rotalarından sapamadıkları için eleştiriliyor , ancak mevcut troleybüslerin çoğu bu tür yardımcı motorlarla donatılıyor. Aksi takdirde, tramvay gibi troleybüs, diğer termal veya pille çalışan elektrikli otobüs tipi araçlardan farklı olarak güç kaynağı ağına bağlı kalır . Düşük özerkliğe sahip piller, kapasitörler, elektromanyetik indüksiyonla şarj edilen piller veya gyrobus volanları gibi cihazlar, en yeni veya gelecekteki troleybüs modelleri için bu dezavantajın üstesinden gelmeyi sağlar veya mümkün kılar.
Tramvay ile karşılaştırıldığında, otobüsler, özellikle daha küçük modeller, ister termal ister troleybüslü olsun, termik motor ve şanzımanın varlığı nedeniyle daha az insan taşıyabilir. Ancak, megatroleybüsler hemen hemen aynı kadarını taşıyabilir.
Direk dönüş kablosunun basit bir şekilde çekilmesiyle, (dikkatsiz olmak, elektrik çarpması her zaman mümkündür) troleybüsün çalışmasını engelleyerek, örneğin geç gelen birinin troleye binmesine izin verebilir. Bu uygulama eski ve daha çok troleybüs tarihine benziyor. Gerçekten de, bugün, Fransa'daki tüm troleybüsler artık sürücü kabininden kontrol edilen krikolarla değiştirilen dönüş ipi ile donatılmamıştır (diğer yandan dönüş kablosu, bazı ülkelerin hatlarında hala mevcuttur, bu tür olarak İsviçre ) .
İlk troleybüs erken ortaya çıktı XX inci yüzyılın electrobus adı altında. Kısa süren bu deneyimlerden sonra iki dünya savaşı arasında yeni nesil troleybüsler ortaya çıktı. 1925'te kurulan Vétra şirketi , 1964 yılına kadar Fransız troleybüslerinin büyük çoğunluğunun sembolik üreticisiydi ve hatta üretiminin bir kısmını Şili'ye kadar birçok ülkeye ihraç etti . Troleybüs İşgal sırasında çok başarılıydı, ardından savaş sonrası yılların ilk yıllarında petrol sıkıntısı ve troleybüsün zamanın otobüslerine göre yadsınamaz avantajları nedeniyle: sessiz, güçlü, ekonomik, konforlu, non-- kirletici, dayanıklı.
Gelen 1970'lerin , çünkü Vetra fabrikaların kapanması, özellikle neredeyse tamamen Fransa'dan kaybolmuştu. Yetkili görüşlerine göre, çok büyük 115 Kalan adet oldu VA3B2 ait Vetra Lyon ağında Fransa'da troleybüs kurtardı 1961 1955 teslim, hiçbir otobüs Fransız piyasada mevcut olan bu kapasitenin bunların yerine. . Öte yandan, Limoges ağı, yöneticilerinden birinin, 1943'te teslim edilen Vetra CB 60'ın ve 1966'da VBRh'nin toparlandığının sözleriyle, yok edilemez olan ekipmanını düzenli olarak yenilemeye devam etti .
RATP bu aracı kullandı ve İkinci Dünya Savaşı sırasında, düşük güçlü bir jeneratörün montajı için arkaya özel bir bagaj kurdu, depolarda evrimlere izin verdi, havai hatlardan yoksun, daha sonra, 1950/1960 yıllarında , VETRA troleybüsleri, aracın ön tarafına, sürücü koltuğunun altına yerleştirilen bu grupla donatıldı. Bu jeneratör grubu bir oluşuyordu doğru akım dönen makinenin bir tarafından tahrik jeneratör olarak kullanılan Peugeot benzinli motorda bu durumda, o Peugeot 202 . Bu ekipman, Vetra VBF troleybüsleri Grenoble elektrikli tramvay ağına satıldığında , troleybüs ağı RATP ağından kaldırıldığında sökülmüştür. Bu sistem, Berliet ER 100 (hava soğutmalı Deutz dizel motor ve jeneratör veya motor olarak tersinir DC döner makine) üzerine monte edilen özerklik grubunun atasıydı .
ER 100 - BAŞINA 180 (1978-1984)1970'lerin başında, yalnızca şu beş ağ kaldı: Lyon , Limoges , Saint-Étienne , Grenoble ve Marsilya ağı (daha sonra silindi)Haziran 2004).
Lyon VA3B2'ler tam tatmin edici ama yavaş yavaş eskiyor , bu arada 1973'ün ilk petrol şoku meydana geldi, Lyon ağı , Grenoble ve Saint-Étienne'in desteğiyle Paul Berliet'i yükseltmeye ikna etti . , ER 100 Berliet - CEM - Oerlikon , 1978'den teslim edildi (bazıları 2010'da Limoges'te hala hizmet veriyor). O zamanlar (Fransa'da) en yeni malzeme, Lyon'un 6. hattının 1963'ten 21 VBH-85 Vetra - Berliet'in küçük serisiydi , ardından Dijon için birkaç kopya ve Fribourg için ( İsviçre'de ) iki kopya daha vardı .
Yeni bir ER 100 serisi, ER 100 H, artık reostatlarla değil , onları önemli ölçüde daha enerji verimli ve yolcular için daha konforlu hale getiren tristör kıyıcılarla donatıldı , 1981'den itibaren ilk teslimatları tamamladı. Nihayet 1982'den Grenoble (6), Nancy (48) ve Saint-Étienne'de teslim edilen iki modlu mafsallı troleybüslere (elektrikli ve klasik Dizel zincirli) PER 180 H'ye yer açmak için belden kırmalı bir prototip (ER 180 H) üzerinde çalışıldı. (8). İronik olarak, elektrik çekişinin birçok çalışma sorunu nedeniyle, Grenoble'daki kariyerlerini tamamen dizel kullanımıyla sonlandırdılar, direkler söküldü.
Cristalis (2001-2011)Bu malzeme özellikle Lyon, Saint-Étienne ve Limoges'de kullanılmaktadır. TCL aslen dayanıyordu Cristalis kendi ağına bir isim vermek işaretlemek büyük otobüs güzergahları Cx . C1'den C3'e kadar üç ana hat , Cristalis ETB 12 ve otobüsler tarafından desteklenen Cristalis ETB 18 (uzun versiyon) ile işletilmektedir . Entegrasyonu sonra Renault Bus içine Irisbus , Renault Cristalis değiştirildi Irisbus Cristalis .
Cristalis troleybüslerinin üretimi durduruldu şubat 2011.
Saint-Étienne'de bu Cristalis troleybüsleri 5 Haziran 2021'de yeniden düzenlendi (hizmetten çekildi). Lyon'da bazı birimler hizmetten çekilmeye başlandı.
İsviçre'de troleybüs ağların en çok donatılmıştır Hess Swisstrolley dan Solothurn üreticisi Hess, kimin fabrika bulunmaktadır Bellach .
Birkaç model kullanılır:
Hess lighTram Swisstrolley ait iki eklemli versiyonudur.
Ağ TL arasında Lozan geleceği BRT hatlarında sirküle Lightrams sağlamaktadır.
Kenti Solingen olan kentsel ulaşım bir troleybüs şebekesi, 60. kuruluş yıldönümünü kutlayan bir ağ ile donatılmıştır sadece Alman şehir olma özelliği vardır30 Haziran 2012. Hat 683, bir troleybüs göbeği kullandı15 Kasım 2009. Şebeke, 2012 yılında faaliyette olan 6 troleybüs hattına sahipti , 2001'den 2003'e kadar teslim edilen 35 Van Hool - Kiepe körüklü troleybüs ve 2009'dan 2010'a teslim edilen 15 Hess - Kiepe troleybüs . Esslingen am Neckar ve Eberswalde'nin de troleybüs ağları var.
Innsbruck'ta troleybüsün terk edilmesinden bu yana , sadece iki Avusturya şehri bu ulaşım şeklini korudu. Linz 2012 yılında hizmete giren 5 troleybüs hattına sahiptir . 2000 ve 2001 yıllarında 19 adet Volvo körüklü troleybüs teslim edilmiştir. Salzburg , 2012 yılında hizmet veren 10 troleybüs hattı ile toplam 100 km'lik geniş bir ağa sahiptir . Troleybüsle işletme trafiğin %75'ini kapsıyor. Salzburg ağı, 2012'de 93 mafsallı troleybüs ve 1 standart tek gövdeli troleybüse sahipti.
Ghent troleybüs hattının 2009'da kapatılmasından bu yana, Belçika'da artık hizmette olan troleybüs yok . 80 yıl önce (1929) Antwerp'te ortaya çıkan bu ulaşım şekli, bu ülkede çok az gelişti , ertesi yıl Liège'de ortaya çıktıktan sonra , ilk ve tek Brüksel tramvay hattının görünümünü 1939'a kadar görmedi , 54 .
1936'da, hattın sonunda dönüş halkası olmaması nedeniyle Seraing'de olağanüstü bir troleybüs ortaya çıktı : çift yönlü, her iki ucunda yönlü bir aksı, merkezi bir tahrik aksı, bir çift kutup seti (bir yön başına çift) ve biri sürücü tarafından kullanılan ön konumda, diğeri boş arka konumda olmak üzere iki direksiyon simidi; “Boş arka istasyonun direksiyonu, sürücü tarafından çalıştırılanla bağlantılı olarak döndürülür ve bilgisiz yolcu, aracı bir hayaletin işgal ettiği izlenimini verebilirdi. "
2011'de Fransa'da sadece üç şehirde , bakış açısına göre Nancy'nin eklenebileceği bir troleybüs ağı vardı .
Grenoble1940'ların sonunda tramvayların yerini “ Grenoble troleybüsleri ” devraldı ve önemli bir gelişmenin ardından tramvay hattında gözden kayboldular.24 Haziran 1999, tramvaylar 1987'den beri sokakları ele geçirdi.
LimojlarTroleybüs ağ oluşturulmuş Limoges kademeli olarak elektrik çekiş sadık olmuştur ve o zamandan beri şehir hep çizgiler zaman içinde genişletildi olan 1951 yılına kadar mevcut tramvay hatları ortadan kaldırarak 1943 den. Halihazırda 32,5 km elektrik hattı veya 130 km kablo bulunmaktadır.
5 troleybüs hattı, taşınan insanların yaklaşık %53'ünü ve ağda kat edilen kilometrelerin üçte birini temsil ediyor.
Lyon1905 yılında, ilk Fransız direk troleybüs bağlantısı, Max Schiemann sistemi, Lyon'un banliyölerinde kuruldu. Çalışması ancak 2 yıl sonra durdurulacak. Bu başarısızlık girişimci Charles Nithard'ın ekonomik fiyaskosundan kaynaklanıyor ve inanıldığı gibi bir budayıcının elektrik çarpmasından değil.
Daha sonra 1935'te savaş ve Süveyş krizi sırasında çok popüler olan bir ağ kuruldu . 1959'da en büyük boyutuna ulaştı. Daha sonra azaldı ve birçok hat otobüs veya metro lehine kaldırıldı. Ağ, 2000'lerde yeni hatların elektrifikasyonu ve eskiyen ekipmanların değiştirilmesiyle yeni bir ivme kazandı.
2014 yılında Lyon, 9 hat ile Fransa'nın en gelişmiş troleybüs ağına sahipti.
NancyNancy troleybüs ağı 1982'de kuruldu ve 1998'e kadar aktifti. Çift modlu ekipmanla (PER 180) bilinen aksaklıklar, Nancy'deki troleybüs ağının erken ölümüne yol açtı, ikincisi sadece termal modda dolaştırıldı. 2000'li yılların başında bu hatlardan biri TVR tipi lastikli tramvay hattına dönüştürülmüştür . İki direği olan bu lastikli tramvay modeli, merkez rayından çıkarak trafiğe katılabiliyor ve başlı başına bir troleybüse dönüşebiliyor.
Aziz EtienneSaint-Etienne ağının, Fransa'da kurulduğundan bu yana elektrikli tramvayını elinde bulunduran birkaç kişiden biri olduğu biliniyor (1912'de elektrifikasyon için). Ama aynı zamanda troleybüs hatlarını koruyan birkaç kişiden biri.
Tarihsel olarak yedi (hat 1, 3, 5, 6, 7, 8 ve 10), 2006'dan beri (ikinci tramvay hattının oluşturulma tarihi) sadece bir tramvay hattı (M3 hattı, La Cotonne ve Terrenoire arasında, eski hat 3 ve kısmen hat 10'un güzergahı). Hat, Irisbus Cristalis ETB 12 troleybüsleri ile donatılmıştır, ancak %100 troleybüs ile değil, Network Otobüsleri ile ikili olarak işletilmektedir ( Renault Agora S , Iveco Urbanway 12 ve Irisbus Citelis 12 ). Eylül 2020'den itibaren hat Solaris Trollino 12'ler ile de işletilmektedir . Irisbus Cristalis ETB 12 5 Haziran 2021 tarihinde yeniden edildi.
Tramvay ağının bir bölümünün otobüse dönüştürülmesi 1999 yılında 1. hat ile başladı. Güzergâhı (Ondaine vadisi) üzerinde sürekli çalışma ve aynı zamanda belediye başkanlarının estetik iradesi ( özellikle Le Chambon-Feugerolles) ) arabadan daha iyi oldu. Hat 6, artık kullanılmayan eski mafsallı arabalardan daha modern olan Agora L' nin gelişiyle kesintiye uğradı . Kurs boyunca, LAC'ler hala yerinde. Bu güçlü hat , güzergahının eğimi nedeniyle bir tramvayı barındıramaz, ancak troleybüslere dönüş aglomerasyonun projelerine dahil edilmez. Mevcut hat 7, eski hatlar 5, 7 ve 8'e tekabül etmektedir. Büyük çoğunluğu elektrikli olsa da (güneyde La Rivière ve Bellevue ile Jean Moulin ve Dorian / Hôtel de ville arasındaki güzergahlarda sadece birkaç düzenleme yapılmıştır. henüz elektrikli. ), bu hat, günün düzeni olan troley tarafından işletilmeden otobüsle işletilmektedir. Eski 10 numaralı hattaki Center-Ville> Soleil bağlantısı artık tramvay ve otobüsle hizmet veriyor.
Ocak 2020'den bu yana, tarihi hat 7 (şimdi M7) Solaris Trollino 12'ler sayesinde tamamen troleybüs tarafından işletilmektedir .
M6 hattının 2025 yılına kadar troleybüs ile işletilmesi gerekiyor, ilk çalışmalar Mayıs 2021'de başladı.
Milan , Cenova , Sanremo , Bologna , Parma , Modena , Rimini , La Spezia , Ancona , Roma , Chieti , Napoli , Lecce ve Cagliari'de troleybüs ( filobus ) hatları veya ağları bulunmaktadır . En eski çizgi La Spezia'nınki. En kapsamlı ağlar ( reti filoviarie ) şunlardır: Milano (1933'ten beri kesintisiz), şehir etrafında bir halkada iki büyük dairesel dahil olmak üzere 4 satır; Napoli, ikisi Aversa ve Teverola'ya giden 7 hat ile ; ve Cagliari, 1 kentsel hat ve iki büyük banliyö sirküleri ile. Bologna, Milano, Modena, Roma, Cenova, Rimini, Parma ve Ancona ağları mafsallı troleybüslere ( filosnodati ) sahiptir.
Yakında Katanya'da 3 körüklü troleybüs hattı hizmete girecek . In Bari, bir troleybüs ağının yeniden yüklenmesi şu an değerlendirilmektedir. İtalya'da iki hat "troleybüs" ( filocarri )vardı:1912'den 1922'ye kadar Argegno - Lanzo d'Intelvi ve1940'tan 1956'ya kadarYukarı Valtellina'da "Filovia dello Stelvio". Eski troleybüslerin sayısız örneği birçok İtalyan şehrinde ve özellikle Spezia Ulusal Ulaştırma Müzesi'nde korunmaktadır.
Budapeşte'de çalışan ilk troleybüs ilk kez16 Aralık 1933. Daha sonra hiç Vörösvári ut bağlayan Óbuda mezarlık sağ kıyısında Tuna ve numarayı 7. ayında açılışı üçüncü troleybüs çizgidir taşıyan Macaristan Krallığı günümüz de ( Slovakya arasındaki Poprad , Starý Smokovec ve Bratislava gibi de olduğu gibi Sibiu içinde Transylvania ). İlk hattın işletmesi 1944 yılında savaş sırasında tüm trafik altyapısının tahrip olması nedeniyle kesintiye uğradı .
Dan 1949 için 1957 , Budapeşte troleybüs ağ tam genişleme oldu. Bir soluklanma döneminden sonra, 1970'lerin sonundaki petrol krizi sayesinde hatların gelişimi devam etti . Zugló bölgesine hizmet veren hat , o zaman başkentte inşa edilecek son hat oldu. Buda sahili ile ilgili tüm projeler çok pahalı olduğu için terk ediliyor.
Ülkenin Budapeşte , Debrecen ve Szeged'de bir troleybüs ağı var .
İngiltere'nin ilk iki troleybüs ağı açıldı20 Haziran 1911kentlerinde Bradford ve Leeds . Sessizliği ve kirlilik olmaması onu 1933'te turist kasabası Bournemouth'ta kabul ettirdi . Ancak, o zamandan beri Birleşik Krallık topraklarında dolaşımda olan herhangi bir troleybüs yok.26 Mart 1972. Bradford'da çekilen son ağ. İngiltere'de AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam ve daha fazlası dahil olmak üzere birçok troleybüs üreticisi vardı .
İsviçre, Batı Avrupa'da troleybüs işleten en fazla şehre sahip ülkedir. Şu anda on iki şehir bu ekolojik ulaşım modunu işletmektedir: Bern ( 3 hat ), Biel ( 3 hat ), Fribourg ( 4 hat ), Cenevre ( 6 hat ), Lozan ( 10 hat ), Luzern ( 7 hat ), Neuchâtel ( 3 hat ), Saint-Gall ( 3 hat ), Schaffhouse ( 1 hat ), Vevey - Montreux - Villeneuve ( VMCV ) ( 1 hat ), Winterthur ( 3 hat ) ve Zürih ( 6 hat ). Diğer şehirlerde bir troleybüs ağı vardı, bu 1977'ye kadar Altstätten , 1982'ye kadar Thun , 2001'e kadar Lugano , 2008'e kadar Basel ve 2014'e kadar La Chaux-de-Fonds için geçerliydi .
Bazı İsviçre şehirleri, Hess hafif Tramvay troleybüslerine , 2 mafsallı 3 kutulu belden kırmalı araçlara, yani Cenevre ( TPG ), Luzern ( VBL ), St. Gallen ( VBSG ), Zürih ( VBZ ) ve Lozan ( TL) özelliklerine sahiptir. ).
Troleybüs , Riga (Letonya), Tallinn (Estonya) ve Kişinev (Moldova) gibi eski Sovyetler Birliği ülkelerinde ve ayrıca Brezilya'da ( Santos , São Paulo ), Çin'de ( Jinan , Pekin , Şanghay ) popüler bir ulaşım aracı olmaya devam ediyor. ) ve Kuzey Kore ( Pyongyang ). Troleybüs ağları ayrıca Arnhem (Hollanda), Atina (Yunanistan), Coimbra (Portekiz), Castellón de la Plana ( 1962 - 1969 , 2008'de hizmete döndü ) (İspanya), Sofya (Bulgaristan), Gdynia , Lublin ve Tychy'de ( Polonya), Brno , Hradec Kralove , Jihlava, Plzeň ve Ústí nad Labem (Çek Cumhuriyeti), Bükreş , Piatra Neamț , Cluj-Napoca (Romanya) ve Valparaíso (Şili), Mendoza , Córdoba y Rosario ( Arjantin ), Vancouver ( Kanada), Boston , Dayton , Philadelphia , San Francisco ve Seattle (Amerika Birleşik Devletleri), Guadalajara ve Meksika (Meksika).
Gelen Cezayir ve daha özel olarak Cezayir terimi bir araba ( Truli ) her zaman otobüsler ve kentsel taşıma ağı servis gösterir. In Fas , troleybüs kentinde İspanyollar tarafından yüklenen Tetouan ülkenin kuzeyindeki ve bağımsızlık sonrası uzun çalışmasına devam etti.
In Rusya'da dünyanın en uzun troleybüs hattı, orada Kırım Troleybüs 86 bir çizgiyle, km uzunluğunda, 1959 yılında gerçekleştiği hizmetine girdi.