Paris metro hattı 2

Metro hattı 2
MF 01 no 017, Barbès - Rochechouart istasyonundan ayrılıyor.
MF 01 n o  017 bırakarak istasyonu
Rochechouart - Barbès .
Ağ Paris metrosu
terminal Porte Dauphine - Ulus
Hizmet verilen komünler 1
Tarih
Görevlendirmek 13 Aralık 1900
En son uzantı 2 Nisan 1903
Şebeke RATP
altyapı
Sürüş (sistem) Otomatik pilotlu sürücü
Operasyon
Kullanılan ekipman MF 01 (46 tren seti20 Haziran 2017)
Durma noktaları 25
uzunluk 12,4 km
Seyahat süresi 33 dakika
Durma noktaları arasındaki ortalama mesafe 517 m
Katılım
( yıllık ort. ) 		102.300.000 (2019)
8 inci / 14 (2019)
İlgili satırlar (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Çizgi diyagramı

Paris Metro hattı 2 onaltı hatlarından biridir metro sistemi içinde Paris . Neredeyse tamamen eski dış bulvarlar üzerinde yer alan şehrin kuzeyindeki yarı dairesel bir rotayı takip ediyor . Başkentte açılan ikinci hat: İlk bölümü Aralık 1900'de hizmete açıldı ve Nisan 1903'te Porte Dauphine ile Nation arasındaki mevcut güzergahında tamamlandı . O zamandan beri kariyerinde herhangi bir değişiklik görmedi.

Uzun 12.4 kilometre, hizmet ettiği yer, Charles de Gaulle , yerleşim alanları 16 inci ve 17 inci semt, yamaçları Montmartre , kuzeydoğu Paris mahalleler ve Place de la Nation . Hat 6 ile Paris içinde birkaç baypas hattı oluşturur.

2009 yılında yüz iki milyon yolcu ile trafik açısından ağda yedinci sırada yer almaktadır . Yaklaşık iki kilometre boyunca, dört havai istasyonla bir viyadük veya uzunluğunun yaklaşık% 20'si olarak kurulmuştur. İçindeAğustos 1903Paris metrosu tarihinin en büyük dramını yaşıyor  : Couronnes ve Ménilmontant istasyonlarında 84 kişinin hayatını kaybettiği bir yangın .

Tarih

kronoloji

Çizginin doğuşu

Kanununun yayımı sırasında 30 Mart 1898İlk altı metro hattının kamu yararına olduğunu ilan eden Şehir , 1900'de yapılacak olan Evrensel Sergi'ye açılması için ilk hattın yapımını acilen üstlenmeye karar verdi . İlk adımda A, B ve C olarak adlandırılan üç satır gerçekleştirilmelidir:

Bununla birlikte, beklenen trafiğin ayrıntılı bir çalışmasından sonra, Étoile'nin batısında planlanan iki antenin tersine çevrilmesinin istendiği ortaya çıktı  : C hattının " Étoile - Porte Maillot  " dalı  A hattına entegre edilirken, bu C hattına entegre edildi. “ Star - Porte Dauphine  ” dalını alır  . B ve C hatları Étoile'nin kuzeyinde aynı altyapıyı paylaştığından, Porte Dauphine'e dairesel hat trenleri göndermek de mümkün hale gelir ve bu terminal daha sonra B hattının başlangıcı olarak kabul edilir.

Çok çabuk dairesel hat operasyon basitleştirme nedeniyle ikiye kesildi: den bölüm Porte Dauphine için Milleti “adını aldı  hat 2 Kuzey  ” ve söz konusu bölümü Milleti için Étoile o “nin  hat 2 Güney  ”.. Ortak ana hat işletiminin terk edilmesi nedeniyle , şimdi hat 3 olan C hattı , Villiers ile sınırlıdır .

İlk bölümü hattı 2 ile aynı dönemde inşa edildi hattı 1 ama biraz gecikme ve parça 1.600 metre alarak üzerinde açıldı3 Aralık 1900. Bu bölümde Porte Dauphine , Victor Hugo ve Étoile olmak üzere üç istasyon bulunmaktadır . Bu hattın işletmesi üç vagonlu servislerden oluşmaktadır. Étoile istasyonunda , dönüş manevrası geçici bir son nokta olduğu için bir manevra çekmecesi kullanırken , Porte Dauphine'de bir dönüş döngüsü kullanılarak gerçekleştirilir .

Orijinal bir inşaat fikri: hava geçişi

2. hattın Kuzey'e doğru uzatılması ile ilgili çalışmalar, ilk bölümün ivmesiyle devam ediyor. Eserler ödüllendirildi27 Ekim 1900hemen ardından su ve kanalizasyon borularının derivasyonu başta olmak üzere hazırlık çalışmaları yapılmaktadır. 1901 yılının başından itibaren tünel kazma çalışmaları başladı.

Yıldız - Antwerp bölümü kurulumda herhangi bir zorluk yaşamadan ve bir tünelde kurulurken, Antwerp - Combat bölümü (bugünkü Albay Fabien ) karmaşık olmayı vaat ediyor. Aslında, bu bölümde hat , Compagnie du Nord ve Compagnie de l'Est'in demiryolu hatlarının yanı sıra sığ siperlerde bulunan Saint-Martin kanalını geçmelidir. Bu nedenle yeraltındaki bu engelleri aşmak, su tablasında çok derin kazmak anlamına gelir, bu da işi pahalı ve karmaşık hale getirir ve hatta güçlü rampalarla uzunlamasına bir profil verir. Bu engelleri kolayca geçmeyi mümkün kılarsa, bir üst geçidin çözümü aynı zamanda bir maliyet sorununu da gündeme getirir, çünkü bu tür bir yapı bir yeraltı geçidinden iki kat daha yüksektir; ancak tasarımcılar açısından açık hava rotası, gezginlerin şehri farklı görmelerini sağlayacak ve rotaya keyif katacaktır. Bulvarların genişliği ile hattın montajı, önemli kavşakların yüksekliği dışında hiçbir zorluk teşkil etmiyor.

Tersine , Batı Demiryolu Şirketi'nin Saint-Lazare istasyonuna giden raylarının kesiştiği seviyede , alt yüzeyi yolun yaklaşık 7 m altında bulunan  Batignolles tünellerinin derinliği, rota yeraltında kurulur , sadece tüneli ikisi arasına yerleştirmek için yeterli boşluk bırakın, zeminle aynı hizada.

Gibi hat 1 , hat 2 doğrudan karayolunda altında, zemin ile çoğunlukla floş için üretilmiştir. Öte yandan, viyadükte yaklaşık iki kilometrelik veya uzunluğunun yaklaşık %20'si kadar bir rota ile yenilik yapıyor. Dört havadan vardır yirmi beş olan istasyonlar, biraz daha yakın birbirine 1. Tüm metro istasyonları tonozlu olan hattın dışında, haricinde de vardır Milleti ve Roma, bir çatı. Metalik ile inşa.

Eserler, bir yarışma ile seçilen beş şirkete verilen dokuz lota bölünmüştür. Merkezdeki üç parsel hava kısmı ile ilgilidir. Hat orta kısmında hem tünel hem de viyadük için önemli destek çalışmaları gerektiren eski alçı ocaklarından geçmektedir . Anvers ve Combat istasyonlarının yanı sıra viyadük destekleri , dayanıklı zemine kadar karanlık olan duvar şaftlarına dayanmaktadır . Bu bazen on beş ila yirmi metre daha aşağıda yer alır ve bu da kuyu sayısını 1.600'den fazlaya çıkarır.

Viyadüklerin metal açıklıkları 19.48 metre ile 27.06 metre arasında olup, sadece önemli geçitler daha uzun açıklıklara sahiptir: Barbès bulvarının geçişi için 35.89 metre , rue d 'Aubervilliers için 43.47 metre ve rayların üzerinden geçmek için 75.25 metre . demiryolu şirketleri. Yapıları aynı zamanda çift ​​katlı tramvaylar ve ölçekli itfaiye araçları olan zamanın yollarının kullanıcılarına da saygı göstermelidir  ; istasyonlara erişim seviyesindeki farklılıkları sınırlamak da gereklidir, bu da karayolu ile kirişler arasında 5,20 metrelik bir serbest yükseklik ile sonuçlanır. Sütunlar dökme demir veya taştan yapılmıştır ve yerleri yayaların yoluna göre uyarlanmıştır.

Farklı bölümler kademeli olarak açıldı ve viyadük montajındaki zorluklar nedeniyle ilki 1902 yazında tamamlanacak olan batı tüneli bölümü ile başladı. 7 Ekim 1902Étoile - Anvers bölüm hizmete konur, zaten mevcut hizmet Porte Dauphine için Étoile bu istasyona uzatılarak; mevcut bir hattın bu uzantısı metro tarihinde bir ilktir. Hala bitmemiş birkaç istasyon birkaç hafta sonraya kadar açılmadı. Anvers istasyonu , geri geri gidilerek basit bir şerit değişikliğine izin veren bir iletişim ile donatılmıştır .

Bunun ötesinde, Nation'da planlanan terminal daha da yeniden tasarlandı ve yapılacak işin karmaşıklığı, tüm hattı hizmete sokmak için birkaç ay beklememiz gerektiği anlamına geliyor. 31 Ocak 1903, Anvers - Rue de Bagnolet bölümü açık ve son olarak Nation'a giden tüm satır ,2 Nisan 1903. 1902'de hala bitmemiş bazı istasyonlar , Nation'ın uzantısı ile aynı anda açıldı . Gibi Porte Dauphine , Ulus terminali bir tren doğrudan bırakmak için izin dönüm döngü yanı sıra birkaç bağlantıları vardır hat 1 ve altında büyük garaj Cours de Vincennes doğrudan erişim sunan atölye. Charonne dan .

O tarihten beri hat konfigürasyonu değişmedi. Şebeke üzerinde viyadük geçiş süreci nadir kalırsa, daha sonra 5 ve 6 numaralı hatlar için ve daha yakın zamanda 8 ve 13 numaralı hatların banliyö bölümlerinde , her zaman maliyetleri düşürmek amacıyla, inşaat ve en düşük coğrafi engelleri aşmak amacıyla da kullanıldı. olası dikey düşüş.

Kronların trajedisi

Nation uzantısının açılmasından sadece birkaç ay sonra, hat Paris metrosu tarihindeki en büyük dramayı yaşıyor, ağın işleyişi üzerinde önemli yankıları olacak bir felaket. Bir yangın patlak10 Ağustos 1903Barbès istasyonundaki bir trende kısa devre yüzünden . Tren tahliye edildi ve istasyonun dışarıda olması nedeniyle yangın ciddi sonuçlara yol açmadan kontrol altına alındı.

Şebekenin bloke edilmemesi için tren , park edilip denetlenebileceği Nation'a doğru boş yolculuğuna devam ediyor . Yeraltı bölümündeki ilk istasyon olan Combat istasyonundan , arkadan gelen tren tarafından birleştirilir ve itilir, bu da güvenlik için Almanya'ya boşaltılır . Ancak Ménilmontant istasyonunun girişinde yangın söndüremeden öfkeyle yeniden başladı. Birkaç yolcu orada öldü, hayatta kalanlar çıkıştan veya tünelden kaçtı. Aynı anda, boşaltılan iki trenden yaklaşık üç yüz yolcu almış olan bir sonraki tren Couronnes'a varır . Ancak yangının yeniden başlayacağı uyarısında bulunan sürücü, yeniden çalışmaz ve istasyonu merdivenlerden boşaltmak için kullanıcılardan dışarı çıkmalarını ister. Çoğu yolcu buna uymakla birlikte, bazıları trafiğin yeniden başlamasını beklerken trende kalmayı tercih ediyor. Kalabalık basamakları tırmanırken, bir kişi biletlerin geri ödenmesini talep etmeye başlar . Bunu meşru bulan bazı yolcular daha sonra adımlarını geri çekerler, bir araya gelirler ve ne cevap vereceğini bilemeyen şoföre sorular sorarlar. Kalabalık kızıyor, protesto ediyor ve hatta çalışanları taciz ediyor.

Yangın, tahliye edilen Ménilmontant istasyonuyla sınırlı kalırsa , duman , trenin baş tarafındaki Couronnes istasyonunda aniden fışkırmadan önce, üst bölümün oluşturduğu hava çağrısı nedeniyle tünelde hızla yayılır . protestocular işte. Bazı yolcular son dakikada kaçmayı başarır, ancak refleksle kör olarak, grubun çoğunluğu dumandan platformun diğer ucuna doğru kaçar, ne yazık ki çıkış yolu yoktur. Sıcaklığın etkisiyle güç kabloları erir ve yolcular kendilerini zifiri karanlıkta bulur. Kulak zarına sıkışan kalabalık, tarif edilemez bir izdihamda yavaş yavaş zehirli dumanlara yenik düşer. Birkaç saat sonra, sıcak nihayet istasyona girmelerine izin verdiğinde, itfaiyeciler üst üste yığılmış 77 ceset sayarlar. Toplam ölü sayısının 84 olduğunu: iki kurban arasında tünelde bulundu Ménilmontant'un ve Père-Lachaise , yedi Ménilmontant'un , çoğunluk kömürleşmiş ve 75 edilerek Couronnes'un tüm zehirli gazdan oksijensiz.

Şok önemliydi: ertesi gün, metroya katılım, katılımda %40'lık bir düşüş gösterdi. Ağın işletilmesinden ve tasarımından sırasıyla sorumlu olan CMP ve Paris Şehri, yetkililer tarafından derhal böyle bir trajedinin tekrar olmasını önlemek için sert önlemler almaya zorlanır. O zamanki malzemenin tasarımı, M1 , hızla sorgulandı. Neredeyse tamamen ahşaptan yapılmıştır ve dahası, çekiş gücü kontrolü doğrudandır: motorlara giden güç kaynağının tüm elektrik yoğunluğu, tüm arabaların tabanının altına gider, böylece devre kesintisi durumunda yangınları kolaylaştırır. Bu, Sprague-Thomson tren setlerinin tasarımını ve devreye alınmasını hızlandırır . Güç kaynağı trenler ve ışıklar için aynıydı. Böylece elektrikler kesildiğinde platformlardaki insanlar kendilerini tamamen karanlıkta buldular. Bu nedenle , bir afet durumunda korunmak için biri cer gücü, diğeri aydınlatma için olmak üzere balast içine yerleştirilmiş iki elektrik şebekesi oluşturulmasına karar verildi . Platformlara özel olarak güçlendirilmiş “Çıkış” acil durum ışık üniteleri kurulmakta ve tünel aydınlatması zorunlu hale getirilmektedir. Güç kaynağı, bir kaza durumunda tüm hattı felç etmeyecek şekilde bölümlere ayrılmıştır. Çekiş elemanları sigortalarla korunmaktadır.

Bu güne kadar çizgi

" 2. satır Kuzey  " tanımı  , daha basit bir şekilde " 2. satır  " ile değiştirilir  .14 Ekim 1907, "Hat 2 Güney", hat 5'e entegre edilmiştir . Couronnes trajedisinden sonra yavaş yavaş tahta kürekler değiştirildi ve hat 1981 yılına kadar Sprague-Thomson ekipmanı ile donatıldı .

Birinci Dünya Savaşı sırasında Paris'in maruz kaldığı bombardımanlardan sonra, havai metro hatları kamu otoriteleri tarafından alınan pasif savunma önlemlerine uymak zorunda kaldı. Daha az görünür olmak için, trenler sadece geceleri mavi lambalarla şubat ayından şubat ayına kadar aydınlatılıyor.Temmuz 1918. Ancak hatların yer altı bölümlerinde trenler o kadar kasvetli bir görüntü veriyor ki hem personelden hem de yolculardan şikayetler yağıyor. Paris Büyükşehir Demiryolu Şirketi (CMP) daha sonra elektrik değişiklikler yapma yetkisine sahiptir: arabalar beş beyaz gündüz lambaları ve geceleri beş mavi lambaların birine ölçü kaydederek kapalı kalan üçüncü serisi bir dizi aydınlatılır.

29 Ocak 1916Akşam 10  civarında , bir zeplin Boulevard de Belleville'i bombalayarak 26 sivili öldürdü. Bombalar 12 m derinliğinde bir krater bırakarak  tünelin tonozunu delip geçiyor. Mucizevi bir şekilde, son tren iki dakika önce geçmişti ve yolcular sağ salim geçmişti. 1918'de havalandırma menfezine dönüştürülen gedik bugün hala görülebilmektedir. 30 ile gece31 Ocak 1918, bu kesintiye uğramadan Jaurès istasyonunun yakınındaki viyadük hafif hasarlı.

1923 ve 1925 yılları arasında gerçekleştirilen Batignolles tünelinin yıkımı sırasında mühendisler büyük bir zorlukla karşılaştılar: hat tüneli dikey olarak geçti, sığ derinlikte üzerinden geçti. Hattın bu bölümü daha sonra yeni oluşturulan hendekten geçen karayolu köprüsüne entegre edilen metal bir kutuda yeniden inşa ediliyor.

Gelen 1931 , Victor Hugo istasyonu başlangıçta çok küçük yarıçaplı bir virajda bir konuma sahip olan, orijinal istasyon bir doğrusal bölümü bulunan kuzeydoğu yeniden inşa edildi. Bu yeniden yapılanma, daha uzun arabaları virajda arabalar ile platform arasında bir boşluk bırakan yeni vagonların gelişiyle gerekli hale getirildi, bu boşluk, platformların kendileri için tehlikesiz bir şekilde kullanılması için çok geniş kabul edildi.

Diğer hatların çoğuyla karşılaştırıldığında, Hat 2 yıllar içinde çok az değişiklik gördü. Onun modernizasyon arasında yürütülen 1970'lerde  : Bir ile donatılmıştı merkezi kontrol istasyonu içinde (PCC) 1973 , daha sonra Sprague-Thomson ekipmanı ile konmaya başlandı MF 67s dan 1979 . 17 Ocak 2007, bir MF 01 üretim öncesi treni , yolcu hizmetine atanmadan manuel sürüşte 2. hatta hizmete girer , ardından11 Haziran 2008ilk seri trenle. MF 67s yavaş yavaş yerini ediliyor, geçen MF 01 tren teslim ediliyorMart 2011.

2 Aralık 2016, Barbès - Rochechouart istasyonunda raydan çıkan tren , herhangi bir can kaybına yol açmadan, hattın bir bölümünde trafiği 48 saat trafiğe kapattı . Raydan çıkma, bir otomobilin gövdesinin altında bulunan trenden bir invertör kutusunun düşmesinden kaynaklandı. Aynı tipteki tüm tren setlerinin bagajları, başka herhangi bir anormallik tespit edilmeden kontrol edildi. Bu elemanın düşmesi, fanın titreşimlerinin yanı sıra montajın doğasında bulunan ve değeri daha önce ölçülmemiş olan diğerlerinin neden olduğu çok büyük gerilmelerin neden olduğu dört sabitleme pabucunun kopmasından kaynaklanmaktadır. Ayrıca, bu titreşimler, bağlamaların sönümleme pedlerinin uzun süreli çatlaması ile güçlendirildi.

Rota ve istasyonlar

iz

Online 2 istasyona batıda doğmuş Porte Dauphine içinde, 16 inci  Paris arrondissement . Bu son istasyon, ağda orijinal düzenini koruyan az sayıdaki istasyondan biridir: 30 metrelik bir eğrilik yarıçapına sahip tek bir ray döngüsünden oluştuğu için bir arka istasyona sahip değildir. , ağın en zayıfı , iki varış ve ayrılış yarım istasyonunu birbirine bağlayan. Her birinin bir trafik şeridi ve çıkmaz bir dış cephe kaplaması vardır.

Hat, Place Charles-de-Gaulle'ye doğru ilerliyor ve Victor Hugo istasyonuna doğru 34.5 ‰'lik bir rampa tırmanıyor  . Bu, 1931'de taşındı çünkü yapımından bu yana bir eğri vardı. Şimdi dönüşten sonra düz bir çizgide bulunur. Eski terk edilmiş istasyon hala görülebilir. Gelen Charles de Gaulle - Étoile onun en uzun Interstation sonra, 893,4  m , hat eski büyük dış bulvarları yönünü alır.

Cadde de Wagram'ı takiben ve Chaillot tepesinin topografyasını takip eden bir yokuştan sonra , Ternes istasyonuna , kavisli, ardından bulvar de Courcelles , Courcelles ve Monceau istasyonlarına hizmet eder . Daha sonra Villiers'e varmadan önce 3. hattın iki tek hatlı tünelinden geçer . Bu istasyonda sonra ve yıkılması beri Batignolles tüneli içinde 1925 , metro o köprünün güverte yerleştirilir Boulevard des Batignolles alır üzerinden geçmek için SNCF parçaları arasında , Saint-Lazare istasyonu . Daha sonra Ourcq'un eski su kemerinin bulunduğu yerde zeminle aynı hizada inşa edilmiş olan Roma istasyonuna varır . Boulevard de Clichy altında Nation'a doğru bir rampa üzerinde devam eden hat, 13. hattın raylarından geçer , Place de Clichy ve Blanche istasyonlarına hizmet eder , kuzey tarafında çıkmaz bir cephe hattını geçer, sonra 12. hattın üzerinden geçer ve varır. Pigalle istasyonu .

4 ve 5 numaralı hatlar ve Gare du Nord USFRT istasyonu ile bağlantı kurduktan sonra , şimdi Boulevard Marguerite-de-Rochechouart altında bulunan hat, Anvers istasyonuna katılır ve Albay Fabien istasyonundan önce biten hava rotasına başlar . 40 ‰'lik bir yokuştan  sonra kısa bir seviyeden sonra, Barbès - Rochechouart istasyonuna hizmet eder ve yeraltında bulunan 4. hattı geçer .

Daha sonra hat 725 m'lik uzun bir kavşaktan sonra  La Chapelle'e devam eder ve bu da 75,25 m açıklıklı iki viyadük sayesinde  Gare du Nord demiryolu hatlarını geçmeyi mümkün kılar . Gare de l'Est raylarının hendeğini 75.25 m açıklıklı tek bir viyadükle  geçtikten ve burada Şapel bulvarının derinliklerinde bulunan hat 5 tünelini paralel olarak takip ettikten sonra Stalingrad istasyonuna ulaşır . .

Hala viyadük üzerinde, bir tünelde bulunan 7. hattı geçiyor, Saint-Martin kanalını ve Villette havzasını geçiyor , burada mimar Claude-Nicolas'ın rotundasından kaçınmak için 75 m yarıçaplı eğriler ve karşı eğriler birbirini takip  ediyor. Ledoux . Yine bir tünelde bulunan 7 bis hattını geçtikten sonra, rotadaki son havai istasyon olan Jaurès'e ulaşır .

40 ‰'lik bir eğim sayesinde  Boulevard de la Villette'in altından yeraltına dönen hat , batı tarafında bir çıkmaz sokak geçtikten sonra Albay Fabien ve ardından Belleville istasyonlarına hizmet veriyor . Hat 11'in üzerinden geçer ve Boulevard de Belleville'in altında bulunan Couronnes ve Ménilmontant istasyonlarına hizmet verir . Daha sonra hat, Père Lachaise istasyonundan hemen önce 3. hattın altından geçer ve bu son hat ile bağlantı yapıldıktan sonra boulevard de Ménilmontant altında devam eder . Daha sonra Boulevard de Charonne , Philippe Auguste , Alexandre Dumas ve Avron istasyonları altında hizmet vermektedir .

Kısa bir süre sonra, hat 9. hattın tünelinden geçer ve birçok park pozisyonuna sahip olduğu için konfigürasyonu çok karmaşık olan Nation'ın arka istasyonuna varmak için bir viraj alır . Hat nihayet, Place de la Nation'ın altına yerleştirilmiş bir döngü üzerinde yer alan, geliş ve gidişleri alan merkezi bir platformdan oluşan Doğu terminaline ulaşıyor . Batıda, bir bağlantı döngüyü 9 numaralı hatta bağlarken, doğuda raylar , Charonne bakım atölyesine doğru tek bir yol olarak devam eden cours de Vincennes'in altında bulunan bir garaj koşum takımına bağlanır . Hat 1'in otomasyonunun bir parçası olarak 2009 yılında hat 1 ile iki bağlantı yapılmıştır .

İstasyon listesi

Hattın metro istasyonları batıdan doğuya sunulmaktadır:

      istasyon İletişim bilgileri Belediyeler Yazışma
  ■   Porte Dauphine 48 ° 52 ′ 18 ″ K, 2 ° 16 ′ 36 ″ E 16 inci (RER) (VS) ( Avenue Foch , otoyol üzerinden)
  •   Victor Hugo 48 ° 52 ′ 11 ″ K, 2 ° 17 ′ 07 ″ E 16 inci
  •   Charles de Gaulle Etoile 48 ° 52 ′ 28 ″ K, 2 ° 17 ′ 45 ″ E 8 inci , 16 inci , 17 inci (E) (1) (6)
(RER) (AT)
  •   donuk 48 ° 52 ′ 41 ″ K, 2 ° 17 ′ 55 ″ E 8 inci , 17 inci
  •   Courcelles 48 ° 52 ′ 46 ″ K, 2 ° 18 ′ 16 ″ D 8 inci , 17 inci
  •   Yığın 48 ° 52 ′ 49 ″ K, 2 ° 18 ′ 31 ″ E 8 inci , 17 inci
  •   kötü adamlar 48 ° 52 ′ 52 ″ K, 2 ° 18 ′ 54 ″ E 8 inci , 17 inci (E) (3)
  •   Roma 48 ° 52 ′ 57 ″ K, 2 ° 19 ′ 19 ″ D 8 inci , 17 inci
  •   Place de Clichy 48 ° 53 ′ 02 ″ K, 2 ° 19 ′ 39 ″ E 8 inci , 9 inci , 17 inci , 18 inci (E) (13)
  •   Beyaz 48 ° 53 ′ 00 ″ K, 2 ° 20 ′ 01 ″ E 9 inci , 18 inci
  •   domuz yağı 48 ° 52 ′ 56 ″ K, 2 ° 20 ′ 15 ″ E 9 inci , 18 inci (E) (12)
  •   Anvers
Kutsal Kalp 		48 ° 52 ′ 59 ″ K, 2 ° 20 ′ 41 ″ D 9 inci , 18 inci Montmartre füniküler (halka açık karayolu ile)
  •   Barbès - Rochechouart 48 ° 53 ′ 01 ″ K, 2 ° 21 ′ 02 ″ E 9 inci , 10 inci , 18 inci (E) (4)
  •   şapel 48 ° 53 ′ 04 ″ K, 2 ° 21 ′ 37 ″ E 10 e , 18 e (RER) (B) (D) ( Paris-Kuzey )
Transilien Transilien'in H Hattı Transilien'in K Hattı ( Paris-Kuzey )
(RER) (E) ( Macenta )
Ana hatlar ( Paris-Nord )
  •   Stalingrad 48 ° 53 ′ 03 ″ K, 2 ° 21 ′ 57 ″ E 10 e , 19 e (E) (5) (7)
  •   Jaurès 48 ° 52 ′ 54 ″ K, 2 ° 22 ′ 13 ″ E 10 e , 19 e (E) (5) (7bis)
  •   Albay Fabien 48 ° 52 ′ 38 ″ K, 2 ° 22 ′ 16 ″ D 10 e , 19 e
  •   Güzel şehir 48 ° 52 ′ 19 ″ K, 2 ° 22 ′ 37 ″ E 10 inci , 11 inci , 19 inci , 20 inci (E) (11)
  •   kron 48 ° 52 ′ 10 ″ K, 2 ° 22 ′ 47 ″ E 11 inci , 20 inci
  •   Menilmontant 48 ° 51 ′ 58 ″ K, 2 ° 23 ′ 01 ″ E 11 inci , 20 inci
  •   Baba Lachaise 48 ° 51 ′ 47 ″ K, 2 ° 23 ′ 15 ″ D 11 inci , 20 inci (E) (3)
  •   Philippe Auguste 48 ° 51 ′ 29 ″ K, 2 ° 23 ′ 27 ″ E 11 inci , 20 inci
  •   Alexandre Dumas 48 ° 51 ′ 22 ″ K, 2 ° 23 ′ 42 ″ E 11 inci , 20 inci
  •   avron 48 ° 51 ′ 07 ″ K, 2 ° 23 ′ 52 ″ D 11 inci , 20 inci
  ■   Ulus 48 ° 50 ′ 54 ″ K, 2 ° 23 ′ 45 ″ E 11 inci , 12 inci (E) (1) (6) (9)
(RER) (AT)

( Kalın harflerle yazılan istasyonlar , belirli görevler için kalkış veya son nokta olarak kullanılmaktadır)

Adı değişen istasyonlar

Hat 2'nin altı istasyonu yıllar içinde isimlerini değiştirdi:

Tema veya özel istasyonlar

Hattın üç istasyonu özgün bir tematik kültürel dekorasyona sahiptir.

Jaurès Fransız bayraklarıyla süslenmiş cam duvarlar vardır vitray Jacques-Antoine Ducatez tarafından tasarlanan. Eski Bastille hapishanesini çevreleyen devrimcileri temsil ediyorlar.

Porte Dauphine platformları ve sırlı tuğlalarla kaplı koridorları vardır, pahlı önce metro orijinal kaplama beyaz toprak karo kabul edilmiştir . İstasyon girişinde Art Nouveau mimarı Hector Guimard'ın kalan az sayıdaki yardımcılarından biri ile süslenmiştir .

Küçük bir pencere anıyor Victor Hugo içinde kendi adını taşıyan istasyon doğru rıhtımda, Milleti . Victor Hugo aslında biri kullanılmayan iki istasyonun adıdır. Eski istasyon, mevcut istasyonun batı girişinden, Porte Dauphine yönünde görülebilir . Pratikte onun devamı niteliğindedir. Keskin bir virajda olduğu için, güvenlik nedeniyle yeni bir istasyon lehine terk edildi. Teknik odalar kuzey rıhtım üzerine inşa edilmiştir.

Bağlantılar

Hattın ağın geri kalanıyla altı bağlantısı vardı:

Batıdan doğuya giden üç tane hala var:

1. hatta üç bağlantı vardı  :

atölyeler

Hat 2'nin vagonları , orijinal olarak hat 1 ile paylaşılan Charonne atölyeleri tarafından korunur . Nation istasyonunun doğusundaki garaj kablo demetine ve 2008'den önce bu kablo demeti aracılığıyla Porte de Vincennes istasyonunun batısındaki 1. hatta bağlanırlar . Bu bağlantı, rue de Lagny'yi atölyelerin çıkışında bulunan hemzemin geçitle geçme özelliğine sahiptir; Paris'teki tek kişidir. Petite Ceinture güzergahını çevreleyen bu atölyeler, ekipmanın teslim edilmesini sağlayan çok dik bir rampa ile ona bağlandı. Bu hat, 1. hattın Vincennes'e uzatılması ve kendisi Vincennes hattına bağlı olan Fontenay atölyesinin açılması sırasında terk edildi ( RER hattı A'nın bir bölümü haline geldi ).

Şebekedeki tüm demiryolu ekipmanları gibi hat 2 ekipmanlarının ağır bakımları ve düzenli revizyonları (aküler, bobinler, boyalar) Choisy atölyelerinde yapılmaktadır . 1931 yılında açılan, bunlar bulunan 13 inci  Paris bölgesinde yakın çevre yolu ve bir şubesi üzerinden erişilebilir hattı 7 . İki ayrı birime ayrılırlar: 7. hat tren setleri (AMT) için bir bakım atölyesi ve tüm metro tren setleri için bir revizyon atölyesi. Tamamı yaklaşık 34.350 m 2 toplam alanı kaplamaktadır  . 2007 yılında bu çalıştaya üç yüz otuz acente atanmıştır.

Operasyon

Çöl

2008 yılında hattın tam güzergahı doğuya 33 dakika, batıya 35 dakika sürmektedir. Tüm ana metro hatları olduğu gibi birinci kalkış de railhead gelen oluşur 5  pm  30 .

Ancak (Pazar günleri ve resmi tatiller hariç) erken trafik oluyor. Doğuya giden doğrultuda bir ilk hareket gerçekleştirilirse Place de Clichy için 5  pm  32 ve ikinci bir hareket gerçekleştirilirse Charles de Gaulle - Etoile için 5  saat  30 sekiz ve üç dakika gelen ilk tren önceki Porte Dauphine . Doğu-batı yönünde, bir ilk hareket dan gerçekleştirilir Jaurès'nin için 5  saat  34 ve ikinci bir hareket gerçekleştirilirse Belleville için 5  saat  37 Yukarıdaki sekiz ve iki dakika gelen ilk tren Milleti .

Geçen kalkış dan Porte Dauphine için 0  saat  42 doğru Milleti ve 0  saat  40 dan Milleti doğru Porte Dauphine . Son hareket, Cuma'dan Cumartesi'ye Cumartesi'den Pazar'a ve tatil günlerinde tatil arifelerinde her son gecenin 1  saat  42'sindedir .

Trenler arasındaki ortalama aralık gün içinde iki ila dört dakika, aşırı akşamlarda beş ila dokuz dakika, pazar günleri gündüz dört ila altı dakika ve cumadan cumartesiye, cumartesiden pazara ve tatillerde bayram nöbetleri için geceleri on dakikadır. sonra 0  saat  30 (sonra 1  saat  15 cumartesiye Cuma geceleri).

vagon

Kaynaktan 1900 için 1904 (örneğin, ara terminuses olarak, trenler, bir süre için bir yenilik iki otokarlar (her bir ucunda bir tane) oluşmaktadır Etoile sonra Anvers ) temin edilebilen bir U dönüşü döngü yoktu.

Başlangıçta, hat 2 , MBBAABBM bileşiminde iki adet çift Thomson güç ünitesi (her iki uçta bir tane) ve iki birinci sınıf treyleri çevreleyen dört adet ikinci sınıf treyler dahil olmak üzere sekiz adet sekiz vagonlu M1 tren seti kullanılarak çalıştırıldı . Olanlara benzer arabalar bir dizi yeni hat 1 33 Thomson çift güç ünitelerini içeren sonlandırılıncaya bu filo, M 233 için 201 M ve yüz römork etrafında. Porte Dauphine - Rue de Bagnolet hizmeti onüç tarafından sağlanmaktadır sekiz araba M1 Trensetleri iki Thomson çift güç üniteleri ile donatılmıştır. Nation'ın genişletilmesiyle , iki terminal daha sonra bir geri dönüş döngüsü ile donatılır, hat 1 ile tren setlerinin kısmi değişimi gerçekleşir, bu da trenlerin baş trende tek bir motorla hat üzerinde dolaşmasına izin verir. Hat daha sonra MBBA kompozisyonunda yedi sekiz vagonlu tren ve yirmi dört vagonlu trenle işletildi .

Crown felaketinden sonra, M1 malzemesi kademeli olarak 1908'den teslim edilen tamamen metalik Sprague-Thomson tipi yanmaz bir malzeme ile değiştirildi .

Hat donatılmaya başlandı 2 Şubat 1979olarak MF 67 ilk seri D sonra sırası E gelen hatlar 8 ve 13 , kendilerinin içinde monte edildiği MF 77 . Sprague-Thomson ekipmanı dolaşımda duruyorHaziran 1981olarak MF 67 arasında seri D tekrar konuşlandırıldığı çizgi 12 . Daha sonra park 2006 yılına kadar homojen kalacaktır.17 Ocak 2007, MF 01 üretim öncesi tren , manuel operasyonda 2. hatta hizmete giriyor .

İçinde ocak 2006RATP, hat 2 için tasarlanan ve 2008'den 2011'e teslim edilen kırk beş MF 01 metro tren setinin ilk taksitini yükseltiyor . İlk seri tren seti hizmete giriyor.11 Haziran 2008, sonuncusu teslim edilirken 21 Mart 2011 sonra görevlendirildi 25 Mart.

Işletme personeli

İki personel kategorisi vardır: istasyon acenteleri ve sürücü acenteleri. İstasyon acentaları, yazar kasa tutmak, yolcuların kontrolünü sağlamak ve ayrıca tesislerin yönetimi, tesislerin doğrulanması ve hizmetin ihtiyaçlarına göre tanımlanacak diğer işlemlerden sorumludur. Fonların değişimini sağlamak için hizmet süresi boyunca birkaç temsilci de görevlendirilir. Kondüktörler kürekleri çalışır durumda tutar. Hizmet üç vardiya (sabah, öğleden sonra, gece) olarak verilmektedir.

Fiyatlandırma ve finansman

Hattın fiyatlandırması, tüm metro ağında yürürlükte olanla aynıdır. Hatta, Navigo kartına yüklenebilenler gibi aynı aboneliklerle erişilebilir . A t + bileti , mesafe ne olursa olsun, RER'in yanı sıra diğer metro hatlarıyla bir veya daha fazla olası bağlantıyla tek bir yolculuğa izin verir , ancak ikincisi için yalnızca Paris içi Paris'te.

Hattın işletmesinin finansmanı (bakım, ekipman ve personel giderleri) RATP tarafından sağlanmaktadır. Ancak, bilet ve abonelik fiyatları siyasi tercihlerle sınırlıdır ve miktarları gerçek ulaşım maliyetlerini karşılamamaktadır. Eksiklik , 2005 yılından beri Île-de-France bölge konseyi başkanı tarafından yönetilen ve yerel seçilmiş yetkililerden oluşan organizasyon otoritesi Île-de-France Mobilités tarafından telafi edilmektedir . Genel çalışma koşullarının yanı sıra hizmetlerin süresini ve sıklığını tanımlar. İşletmenin mali dengesi, şirketler tarafından ödenen nakliye ödemeleri ve kamu otoritelerinin katkıları sayesinde bölgedeki nakliyecilere yıllık küresel tahsis ile sağlanmaktadır .


Trafik

Hat 2, Paris ağında orta düzeyde trafiğe sahip bir hat. Taşınan toplam yolcu sayısı, hat 1'in yolcu sayısının yarısından biraz fazlasını temsil eder, ancak hat 10 ve hat 11'in iki katıdır .

Yıl 1995
 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010 2012 2014 2016 2018
Yolcu sayısı (milyon olarak) 73.0 77.1 78,5 81.0 80,8 82.9 82.5 86.7 84.6 92.1 102 103.9 103.8 105.0 102.6 109.1

Hattın hizmet verdiği en yoğun istasyonlar (yıllık trafikte, tüm hatlar dahil) Belleville (10.93 milyon) ve Barbès - Rochechouart (9.14 milyon). 1998'de günlük trafik, her iş günü ortalama 266.383 yolcuya, Cumartesi günü 332.258 ve Pazar günü 130.715 yolcuya ulaştı. 2003 yılında, yıllık trafik 84.511.249 yolcuya ulaştı ve günlük trafik her iş gününde ortalama 291.369, Cumartesi 224.523 ve Pazar günü 154.332 yolcuya ulaştı. 2009 yılında yıllık trafik 102 milyon yolcuya ulaştı.

Turizm

Hat 2, Anvers ve Albay Fabien istasyonları arasındaki hava bölümü sayesinde 6. hat gibi ancak daha az ölçüde Paris manzaraları sunar . Şehrin kuzeyindeki işçi sınıfı mahallelerini, aynı zamanda Villette havzasını , Saint-Martin kanalını ve mimar Claude-Nicolas Ledoux'nun Villette rotundasını ve ayrıca Sacré bazilikasını uzaktan gözlemleyebilirsiniz. kalp . Buna ek olarak, hat, tarihi anıtların ek envanterinde listelenen, Hector Guimard tarafından tasarlanan Art Nouveau'nun birkaç karakteristik girişine sahiptir . Batı terminali Porte Dauphine , "yusufçuk" lakaplı bir cam girişe sahiptir.

Hat ayrıca batıdan doğuya çeşitli anıtlar ve turistik alanlara da hizmet vermektedir:

Suresnes'te öngörülen uzatma

Bu makale Île-de-France'daki bir ulaşım genişletme projesi ile ilgilidir .

Bu bilgi doğası gereği spekülatif olabilir ve olaylar yaklaştıkça önemli ölçüde değişebilir. Kaynaklarınızı belirttiğinizden
emin olarak geliştirmekten çekinmeyin . Ansiklopedik olmayan herhangi bir haber, Vikihaber'e yöneliktir .  → Bu sayfa en son 10 Temmuz 2021, 22:39'da düzenlendi.

2011 yılında, şehir Suresnes uzatılması istedi hattı 2 den Porte Dauphine onun için şehir merkezine üzerine açık oturum süresince Büyükşehir Paris toplu taşıma ağına . Bu konuda çalışmaların yapılması önerisi, Valérie Pécresse'nin 2015 bölge seçimleri kampanyası sırasında yürüttüğü ulaşım projesinin bir parçası .

Böyle bir uzatma, C hattının (ayrıca yeraltı) geçilmesini, Seine ve Bois de Boulogne'un teknik bir değil, sosyo-ekonomik bir engel teşkil eden bir geçişini, diğerlerine kıyasla caydırıcı olabilecek bir ormanı geçmeyi gerektirecektir. bir metro hattının kilometre maliyeti.

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. Bu daha sonra satır 6 olur .
  2. Bu bölüm, teknik olarak bağımsız bir hat oluştursa bile, hat 1 için bir anten olarak kabul edilir .
  3. Tünel kasasının iç yüzü.
  4. Ménilmontant'tan önceki istasyon .
  5. Bilgiler, yanmış trenlerden birinin sürücüsü ve Kron kazanmak için Ménilmontant'tan tünelden kaçan bir çalışan tarafından iletilir .
  6. Bazıları tünelden Belleville'i kazanarak trajediden kurtulacak , ancak diğerleri yolda duman tarafından sollanacak.
  7. Victor Hugo , bu nedenle, daha yeni tasarımı nedeniyle hattın, metronun başında CMP tarafından uygulanmayan, toprak kapta reklam çerçeveleri ve isim levhalarına sahip tek istasyondur.
  8. Resmi basitleştirmek için, sadece rehberli ulaşım (metro, tren, tramvay vb.) ve hat ile yakından ilgili bağlantılar verilmiştir. Otobüs hatları da dahil olmak üzere diğer bağlantılar, her istasyon için makalelerde listelenmiştir.
  9. Aralık 1995 grevlerinin etkisi
  10. Toplam kullanım, doğrudan giriş ve RER'e bağlantı sayısı.

Referanslar

  1. Île-de-France'daki (Omnil) hareketlilik gözlemevi, "  Yıllık ve günlük trafik  " [xls] ,2019( 8 Temmuz 2021'de erişildi )
  2. Alain Cottereau, "  Metro yaratılması için savaşlar: Bir yaşam tarzı seçimi, yerel demokrasi açısından başarı  " üzerine, Revue d'histoire du Xixe siécle ,2004( 21 Mart 2019'da erişildi ) .
  3. “  1900'den önce: Paris Metrosunun ilk projeleri  ” , amtuir.org'da (erişim tarihi: 21 Mart 2019 ) .
  4. "  1900-1910: le premier network  " , Transport à Paris'te ( 23 Mart 2019'da erişildi ) .
  5. "  1914 - 1945: Stations de Métro yeniden adlandırıldı  " , paris-unplugged.fr'de ( 21 Mart 2019'da erişildi ) .
  6. Julie Bossard, “  Paris haberlerine dalın: Couronnes istasyonunun 84 ölüsü  ” , www.20minutes.fr'de ,7 Ağustos 2017( 21 Mart 2019'da erişildi ) .
  7. Bruno Carriere, " Mart 1908 : İlk Sprague-Thomson treni  ”, La Vie du rail , n o  2708,11 Ağu 1999, s.  61.
  8. “  Paris'in hayalet istasyonları nerede saklanıyor  ” , cartes.pariszigzag.fr adresinde ,22 Aralık 2015( 16 Kasım 2018'de erişildi ) .
  9. Satır 2 , karodaxo.fr , erişim tarihi 30 Temmuz 2016.
  10. Arnaud Baur, “  Metro: 2. hat Siel'e dokunuyor  ” , leparisien.fr'de ,16 Mayıs 2005( 21 Mart 2019'da erişildi ) .
  11. "  Le MF01  " , Transports hatlarında (erişim tarihi: 25 Mart 2019 )
  12. Séverine Alibeu, “  Çevreye daha saygılı yeni bir metro!  » , caradisiac.com'da ,11 Haziran 2008( 7 Aralık 2018'de danışıldı )  :“RATP, MF2000'i dün Porte de Versailles istasyonunda (hat 12) Paris'te sergiledi […] 2. hattaki ticari operasyonda (Nation - Porte Dauphine) ” ; bu belge birarşivdir.
  13. "  Le MF 01  " , on line-transports.e-monsite.com (erişim tarihi 10 Mart 2019 )
  14. "  Paris: Barbès istasyonunda bir metro raydan çıkıyor  " , Le Point'te ,2 Aralık 2016( 2 Aralık 2016'da erişildi ) .
  15. "  Paris. Bir metro hattının raydan çıkması 2: diğer trenlerde anormallik tespit edilmedi  ” , leparisien.fr ,5 Aralık 2016( 30 Temmuz 2020'de erişildi ) .
  16. Aptallar için Paris metrosunun tarihi , s.  31.
  17. Clive Lamming, 1900'den günümüze Paris Metrosunun büyük tarihi , s.  23
  18. Paris metrosunun planlarının anlattığı şekliyle tarihi , s.  30
  19. Clive Lamming, 1900'den günümüze Paris metrosunun büyük tarihi , Atlas,ekim 2015, 336  s. ( ISBN  978-2-344-00403-6 ) , s.  100.
  20. “  orijinal istasyonları  ” üzerine, symbioz.net .
  21. "  Paris-Metro-Viaduc de la Villette-1902  " , amtuir.org'da .
  22. 1900'den günümüze Paris Metrosunun büyük tarihi , s.  47.
  23. "  Paris metrosunun ayrıntılı haritası  " , cartometro.com'da .
  24. "  Metro Sen Nehri'ni geçtiğinde  " , transportparis.canalblog.com'da ( 26 Mayıs 2019'da erişildi )
  25. Aptallar için Paris metrosunun tarihi , s.  80.
  26. 1900'den günümüze Paris Metrosunun büyük tarihi , s.  25.
  27. Le Petit Parisien, 12 Ağustos 1903, s. 2, sağ sütun, bölüm: Hikayeler ve Tanıklıklar, paragraf “Le Chef du Tren 48” ve bir sonraki sayfanın başında üzerinde Gallica'nın .
  28. Aptallar için Paris metrosunun tarihi , s.  80-81.
  29. André Mignard, Didier Jansoone, Aptallar için Paris metrosunun tarihi , Paris, Birinci,nisan 2017, 216  s. ( ISBN  978-2-412-01706-7 ) , s.  86-87.
  30. Clive Lamming, 1900'den günümüze Paris metrosunun büyük tarihi , Atlas,ekim 2015, 336  s. ( ISBN  978-2-344-00403-6 ) , s.  101.
  31. "  - 1921 Batignolles tünelin imha  " üzerine, Paris Unplugged ,23 Nisan 2012( 16 Kasım 2018'de erişildi ) .
  32. "  Paris metrosu: 2. hatta trafik yeniden başladı  " , Francetvinfo'da ,4 Aralık 2016(erişim tarihi: 10 Aralık 2016 ) .
  33. Grégory Plesse, "Paris: Barbès'de metro rayından çıkıyor, 2. hat Cumartesi günü kısmen kapalı" , 2 Aralık 2016 tarihinde Parisien web sitesinde yayınlandı .
  34. Kara taşımacılığı kazaları soruşturma bürosu, "  2 Aralık 2016 tarihinde Paris'teki Barbès-Rochechouart istasyonunda Paris metrosunun 2. hattında çalışan bir metro treninin raydan çıkmasıyla ilgili teknik inceleme raporu: Nihai raporun özeti  ” , http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/ ,7 Haziran 2019( 30 Temmuz 2020'de erişildi ) .
  35. Sivil Mühendislik: Fransız ve yabancı sanayi genel yorumu , 4 Aralık 1926, 46 inci  yıl, t.  89 , n o  23, s.  493–499 [ çevrimiçi okuyun ] .
  36. "  Metropolitan - Paris Metro - Barbès-Rochechouart İstasyonu  " , cparama.com'da ,13 Kasım 2011( 21 Mart 2019'da erişildi )
  37. "  Metro 7 gazisi  " , battleparis.com'da ( 21 Mart 2019'da erişildi )
  38. Michel Dansel, Le Paris des curieux , Paris, Larousse sürümleri, 2018, s.  125
  39. Clive Lamming, Olağandışı Metro , Parigramme,Ağustos 2005, 173  s. ( ISBN  978-2-84096-190-1 ) , s.  96
  40. "  La Bastille à Jaurès  " , metro.paris'te ( 6 Haziran 2018'de erişildi ) .
  41. Clive Lamming, Olağandışı Metro , Parigramme,Ağustos 2005, 173  s. ( ISBN  978-2-84096-190-1 ) , s.  149
  42. Canac ve Cabanis 2014 , s.  38-53
  43. Daniel Joly, Bernard Faribault, Joël Lemaire, Metronun azizleri , Clovis sürümleri, 2000, s.  26
  44. Paris metrosunun detaylı haritası
  45. François Doury, İnsan Sermayesi - Paris metrosunun perde arkası - Atölyeler ve yollar.
  46. RATP resmi web sitesi - Hat 2 tarifeleri, 11 Mart 2009'da istişare edildi
  47. Alstom - RATP, 189 milyon avro tutarında yeni bir 49 MF2000 metro treni dilimini artırdı
  48. "  RATP - Meslekler, Metro sürücüsü F / M, bölüm: Çalışma koşulları  " , ratp.fr'de ( 22 Kasım 2014'te görüşülmüştür )  : "Metro çalışma saatlerinde bir zaman diliminde (sabah veya öğleden sonra veya gece) dönüşümlü hizmetler halka” .
  49. Ilede- Fransa'da toplu taşımanın finansmanı , iledefrance-mobilites.fr adresinde .
  50. [PDF] STIF - Metro ekipmanı için ana plan , s.  72
  51. verileri: STIF istatistikleri 2005, rakamlarla toplu taşıma, sayfa 16 [PDF]
  52. Clive Lamming, Olağandışı Metro , Parigramme,Ağustos 2005, 173  s. ( ISBN  978-2-84096-190-1 ) , s.  95
  53. Clive Lamming, Olağandışı Metro , Parigramme,Ağustos 2005, 173  s. ( ISBN  978-2-84096-190-1 ) , s.  25
  54. paris.fr, “  Bois de Boulogne  ” , paris.fr'de ( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  55. paris-arc-de-triomphe.fr, “  Pratik bilgiler  ” , paris-arc-de-triomphe.fr ,2018( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  56. sallepleyel.com, “  Salle Pleyel: Salle Pleyel'e Ulaşım  ” , sallepleyel.com'da ( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  57. paris.fr, “  Parc Monceau  ” , paris.fr'de ( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  58. paris.fr, “  Cimetière de Montmartre  ” , paris.fr'de ( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  59. Houssine Bouchama, "  24 saat içinde Pigalle bölgesinin ruhunu keşfedin  " , timeout.fr'de ,7 Nisan 2016( 25 Mart 2019'da erişildi ) .
  60. sacre-coeur-montmartre.com, “  Erişim araçları  ” , sacre-coeur-montmartre.com'da ( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  61. Cinemalouxor.fr, "  Luxor'a Erişim  " , Cinemalouxor.fr'de ,2019( 9 Mart 2019'da erişildi ) .
  62. Géraldine Doutriaux, "  Belleville Çinlilerinin iyi adresleri  " , leparisien.fr'de ,28 Kasım 2005( 23 Mart 2019'da erişildi )
  63. "  Pratik bilgiler  " , pere-lachaise.com'da ,2019( 9 Mart 2019'da erişildi )
  64. "  Place de la Nation zamanla  " , pariszigzag.fr'de (erişim tarihi: 21 Mart 2019 )
  65. [PDF] Büyük Paris: Paris metrosunu Suresnes'e getirmeliyiz , Ocak 2011 tarihli belge, suresnes.fr , 23 Aralık 2015'te danışıldı.
  66. [PDF] Proje taşımaları , Ekim 2015 tarihli belge, sayfa 11, valeriepecresse2015.fr , 23 Aralık 2015'te danışıldı.
  67. "  Paris metrosu: Hangi yeni uzantılar mümkün?"  " , transportparis.canalblog.com'da ( 25 Şubat 2019'da danışıldı )  : " 2. hat için, Porte Dauphine'in ötesinde, Bois de Boulogne, trafikten yoksun bir sektörden uzun bir geçiş ile fiziksel değil, sosyo-ekonomik bir engel teşkil edecektir. potansiyel, maliyet-trafik dengesini cezalandırıyor. " .
  1. Jean Robert, op. cit. , s.  48 .
  2. Jean Robert, op. cit., s.31
  3. Jean Robert, op. cit. , s.  32 .
  4. Jean Robert, op. cit. , s.33
  5. Jean Robert, op. cit. , s.34
  6. Jean Robert, Metromuz , s.  45 .
  7. Jean Robert, op. cit. , s.  46 .
  8. Jean Robert, op. cit. , s.  47 .
  9. Jean Robert, op. cit. , s.  102 .
  10. Jean Robert, op. cit. , s.  491
  11. Jean Robert, op. alıntı.', s.  48
  1. Jean Tricoire, 14 Çizgide Metronun Yüzyılı. Bienvenue'den Meteor'a [ basımın detayı ], s.  15 .
  2. Jean Tricoire, op. cit. , s.  16 .
  3. Jean Tricoire, op. cit. , s.  156 .
  4. Jean Tricoire, op. cit. , s.  158 .
  5. Jean Tricoire, op. cit. , s.  157 .
  6. Jean Tricoire, op. cit. , s.  52 .
  7. Jean Tricoire, op. cit. , s.  160-161 .
  8. Jean Tricoire, op. cit. , s.  18-19 .
  9. Jean Tricoire, op. cit. , s.  161 .
  10. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, s.  161 .
  11. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, s.  158 .
  12. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, s.  156 .
  13. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, s.  155 .
  14. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 1999, s.  234 .
  15. Jean Tricoire, op. cit. , 1999, s.  114 ila 126
  16. Jean Tricoire, op. cit. , s.  340
  17. Jean Tricoire, op. cit. , ed. 2004, s.  358

Şuna da bakın:

bibliyografya

Makale yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.

İlgili Makaleler

Dış bağlantı