Kentsel ulaşım bir çeşitli temiz ulaşım vardır şehir veya conurbation bu ortama adapte. Genellikle araba veya bisiklet gibi toplu ve bireysel ulaşımı içerirler .
Bu spesifik özellikler temel olarak şunlardır: kentsel alanda yolcuların ve malların akışının iyi bir şekilde yönetilmesini ifade eden yüksek bir demografik ve coğrafi yoğunluk; şehrin bu akışların hem kalkış hem de varış yeri olduğunu ekleyen önemli ekonomik faaliyetler; diğer özellikler, şehrin kesin bir kentsel ulaşım politikasına yol açan birçok kısıtlamayı beraberinde getirdiği anlamına gelir.
Kullanılan ulaşım araçları, kentsel ulaşım politikasına rehberlik eden kısıtlamalar ve çeşitli ulaşım modlarının yönetimi ve işletimi ve uygun araçlar burada geliştirilir.
Bugün ulaşım Hem kentsel mekanda hem de kentsel zamanda önemli bir yer kaplar. Bu mirasıdır XX inci yüzyılın ve hareketlilik demokratikleşen o arabanın görünümünü.
Lütfen unutmayın: Başlangıçta yalnızca yolcu taşımacılığı işlenecektir. Aslında, yönetimi yavaş yavaş gelişse bile, daha “vahşi” ve daha az düzenlenmiş olan malların taşınmasının aksine, yönetimi uzun süredir üzerinde çalışılmaktadır.
Ulaşım yönteminin seçimi çok önemli bir seçimdir. Yolcu akışı, ticari hız veya konfor veya daha basitçe finansal maliyet veya kentsel çevre tarafından yönlendirilen seçimler, başkalarının zararına bir veya daha fazla ulaşım aracını tercih eder. Aşağıdakiler arasında, bazılarının diğerlerinden (tekne, troleybüs) daha popüler (araba, metro) olduğunu göreceğiz.
Toplu taşıma modları MetroParis'in metropolü New York'un " metrosu " olan şehirle sıklıkla ilişkilendirilen bir ulaşım aracıdır . Bu ulaşım aracı esas olarak büyük şehirlerde bulunur. Bir metro ile az nüfuslu araya gelmesidir Lozan içinde İsviçre (140.000 nüfuslu, 350.000 aglomerasyon, açılış üzerinde18 Eylül 2008).
TramvayEskiden Fransa'da ve tüm dünyada oldukça gelişmiş olan tramvay, geçen yüzyılın ortalarında Fransa'da yavaş yavaş terk edilerek, genel olarak etrafındaki şehir yeniden düşünülerek tasarlandığı için şimdi şehir planlamasına geri dönüyor. ve birçok yeni yolcuyu toplu taşıma sistemlerine getiriyor. Bu yeni patlama dünyanın birçok yerinde, örneğin Kuzey Afrika'da, Orta Doğu'da, Avustralya'da hissediliyor. Bununla birlikte, Doğu Avrupa ve SSCB şehirleri önemli ağları korudu.
TrenBu taşıma şekli aynı zamanda, genellikle multimilyonerler olmak üzere büyük ve yoğun aglomerasyonlar için de ayrılmıştır. Çok gelişmiş olan Parisli RER ve Alman S-bahn'lerini düşünüyoruz . İlke, daha geniş aralıklı istasyonlar (bağlantı istasyonları) arasında daha hızlı bağlantılarla metro ağını ikiye katlamaktır. Şehir dışında, kullanılan raylar, toplu taşıma ağındaki arabaları ülkesine geri götürmek için park alanlarına sahip istasyonlar ile klasik bir demiryoluna ait olanlardır.
Tramvay treni aynı zamanda, Montpellier'deki (adı "Tramvay" olarak kalır ancak işin adı , Paris'in T4'ü ), Paris'in T4'ü veya Batı Lyonnais tramvayı ile kentsel / şehirlerarası alanları birbirine bağlamak için bir çözüm olarak görünmektedir. -tren projesi
OtobüsMotorlu toplu taşıma araçlarının yaygın bir şeklidir. En küçük şehirlerden en büyük metropollere kadar, bazen ana ağı ( Dublin ) oluşturur veya banliyölere ( Paris , Lyon ) uzanmak için metro ağına uygulanması kolay ve esnek bir tamamlayıcıdır .
TroleybüsHavai tellerden oluşan bir ağla çalışan elektrikle çalışan otobüsler olan troleybüsler, genellikle hem otobüs hem de tramvaya alternatif olarak kullanılır ve otobüsten daha sessiz, daha çevre dostu bir ulaşım modu sağlar ve otobüsten çok daha ucuzdur. tramvay. Ana dezavantaj, onu otobüsten ayıran şeydir: bir rotaya göre esnekliği; Günümüzde, otobüsün bu avantajından çok az yararlanılmaktadır (bununla birlikte , yerleşik pilleri sayesinde kablolu bir ağdan bağımsız elektrikli otobüsler vardır ). Şu anda Fransa'da troleybüs kullanan sadece 3 ağ var: Lyon , St-Étienne ve Limoges .
Yüksek Servis Seviyesi Veriyolu (BRT)Servis seviyesi otobüsler birkaç yıldır tekrar gündeme geldi, aslında bir tramvay veya metro için ağır yatırımlar yapmadan basit bir otobüs hattından daha kaliteli bir hizmet verme meselesi. Troleybüs, bu tür toplu taşıma için kullanılan bir moddur, Otobüs yolu da bir BRT'dir. Paris'te RATP, standartları, özellikle de kendi sahaları tarafından tercih edilen oldukça yüksek bir ticari hızı veya yüksek bir saatlik genliği karşılayan Mobilien hatlarını işletmektedir ... Bu tür hizmet önceliğini karakterize eden diğer önlemler, otobüslere verilmektedir. kavşaklarda, büyük kapasiteli araçlar, duraklarda daha önemli hizmetler (bilet makineleri, telefon kulübeleri, otobüs durakları, hatta kiosklar vb.). Özellikle başarılı ve ünlü bir örnek Brezilya'daki Curitiba'nın örneğidir .
Etkinlikleri incelenmiştir.
Tramvay mı yoksa BRT mi?Soru oldukça kolay ortaya çıkıyor. İki mod gerçekten karşılaştırılabilir, çünkü kendi sahalarındalar, önerilen hız oldukça yüksektir ... Esas olarak altyapının niteliği ve maliyeti bakımından farklılık gösterirler (tramvay altyapısını (raylar ...) değerlendirebiliriz. metrobüs, örneğin troleybüsten beş kat daha pahalıdır, ancak çalışma sırasındaki fark, tramvayın özel araçlara göre daha fazla önceliğidir, ağı trafikten daha farklı, daha okunabilir, daha iyi geliştirilmiş ve daha düzenli olmasıdır ( daha az trafik aksaklığına maruz kalır) ve daha fazla araç kapasitesi. Bununla birlikte, tramvay ağındaki bir sorunun tamamen ele geçirilebileceği, metrobüs ağının otobüslerle değiştirilebileceği ve sitenin yalnızca bir kısmını kullanabileceği unutulmamalıdır.
FünikülerŞehirlerde iç tepeler için çok uygun ulaşım araçları. Fransa'daki en ünlülerinden bahsedebiliriz : Montmartre füniküleri (aslında, iki bağımsız eğimli teleferik) ve Lyon St Jean - St Just ve Fourvière'nin iki “ ipi”). Ancak birçok küçük kasabada, çekiciliği, konforu, hareket kabiliyeti kısıtlı insanlar için iyi erişilebilirliği ve enerji verimliliği için muhafaza edilen bir füniküler vardır (alçalan kabin, yükselen kabinin kütlesini telafi eder, çekiş motoru sadece küçük bir şey sağlamaz. enerjinin bir kısmı (kütle farkı, sürtünme): Évian-les-Bains, Thonon-les-Bains, Pau ...
Pek çok Avrupa şehrinde, tam otomatik (basma düğmeyle ara durdurma talep etme imkanı) ve ana hizmet eksenlerini oluşturan uzun mesafe fünikülerleri vardır.
Dağlık bölgelerde, turistik yerlere (Le Mont d'Or ...) ulaşmak için şehri hızlı bir şekilde terk etmenizi sağlarlar.
Bu sistem aynı zamanda insanların veya insan-hareket ettirenlerin "hektometrik" taşınmasında da kullanılır : havalimanlarına dahili servis, büyük sergi merkezleri vb.
TekneNehir veya sahil kasabalarında tekne (bazen su otobüsü olarak da adlandırılır) veya feribotla servisler kullanılır, en iyi bilinen örneklerden biri Venedik Vaporetto'dur . Bu şehirlerin çoğu en azından bu türden bir proje üzerinde çalıştı , Paris'teki Voguéo ile bu ulaşım şekli yavaş yavaş gelişiyor . Avantaj, çoğu zaman şehrin, nehrin özelliğini vurgulamaktır, çünkü bu servislerin hızı düşük kalmaktadır.
Amaç aynı zamanda, özellikle Voguéo örneğinde, amacı ev-iş seyahati imajını iyileştirmek ve bu zorunlu yolculuğu daha keyifli hale getirmek olan bir zevk bağlantısı yaratmaktır ”.
Şehir içi kablo taşımacılığıDağlarda kullanılan taşımacılığa benzer bu alışılmadık ulaşım şekli, yükseklikte önemli bir düşüş veya bir vadiyi veya nehri geçmek gibi belirli coğrafi kısıtlamalara yanıt olarak Güney Amerika ve Cezayir'de gelişmeye başlıyor. Maliyeti, diğer yüksek hızlı taşıma sistemlerinden önemli ölçüde daha düşüktür.
Toplu taksiToplu taksi, geleneksel taksiye benzer , ancak birkaç müşterinin uçağa davet edildiği bir toplu taşıma türüdür.
Motorlu bireysel taşıma modları ArabaÖzgürlüğün ve sosyal statüsünün sembolü olan araba, Fransa'da ve Batı dünyasında mükemmel bir kişisel ulaşım şeklidir. Asya'da ( örneğin Çin'de veya Vietnam'da ) gittikçe daha önemli hale geliyor, oysa bisiklet veya scooter burayı o zamana kadar işgal etti.
Aslında, bu sosyal boyuta ek olarak, arabanın birçok avantajı vardır ve bu da onu yoğun kentsel alanlarda bile en yaygın kullanılan ulaşım aracı haline getirmektedir. Aslında, modülerliği (bir araba kısa veya uzun yolculuklar için birkaç kişiyi veya nesneyi taşıyabilir ...), kullanım kolaylığı (ehliyet daha demokratik hale geldi) ve yol ağının yoğunluğu ve kalitesi onu çekici bir araç haline getiriyor seyahat.
Bununla birlikte, bugün nispeten düşük enerji verimliliği nedeniyle sorgulanmaktadır: alımı için gereken alan diğer modlara kıyasla çok büyük görünmektedir (bir metro yolcusundan 10 ila 20 kat daha fazla alan, otobüsten veya yürüyüşten 5 ila 8 kat daha fazla alan, parktan bahsetmeye bile gerek yok.
Başka bir eleştiri olup, bu oluşturur kirliliği atmosfer kimyasal kirlilik ya da gürültü kirliliğine . Buna, ihtiyaç duyduğu yol altyapısı nedeniyle kentsel mekanın şekilsizliği de ekleniyor; son olarak, daha davranışsal bir bakış açısından, araba ile seyahat etmek daha güvenli ve daha rahattır, ancak bu, çevre ile temas kaybına yol açarken, yürüyüş ve bisiklet bu bağı körfezde tutar.Özellikle doğaya saygı duyarak. .
Araba paylaşımıAraba kullanımının çevresel dezavantajları, kullanımı paylaşıldıkça önemli ölçüde azalmaktadır. 2014 yılından bu yana, araç paylaşımı, ulaşım kanununda kodlanmıştır ve yerel makamların, araba paylaşımı uygulamasını teşvik etmek için teşvik edici bir düzenleyici politika tasarlamasına ve böylece hava kirliliğiyle mücadeleye ve sera gazı emisyonlarının azaltılmasına katkıda bulunmasına olanak tanır.
TaksiAynı rota üzerinde paylaşılmadığı için bireysel olarak değerlendirilecektir; ancak aynı araç birçok yolcunun aynı gün içinde taşınması için kullanılıyor. Bir araba kadar esnek olma avantajına sahiptir, yolcunun sürülmesi ve park etme konusunda endişelenmemesi için avantaj sağlar; Park alanı azaldığından ve bu nedenle kentsel alan daha az işgal edildiğinden fayda toplum tarafından paylaşılır. Sarı ( Sarı Taksi ), New York'un ve özellikle kentsel alanın pahalı olduğu ve bu nedenle tüm arabalara yer olmadığı Manhattan'ın sembolüdür .
Motorlu iki tekerlekli araçlarBirkaç yıldır geliştirilmekte olan bu mod, özellikle ilginç bir moddur çünkü otomobille aynı rota esnekliğini, daha az önemli bir yer işgalini ve daha az enerji tüketimini sunar. Her şeyden önce arabalar arasındaki slalomları ile tanınan bu arabalar, trafik akışını ve genel olarak kentsel alanlarda pahalı olan alan israfını iyileştirmek için şehirler tarafından kademeli olarak ciddiye alınmaktadır.
Aktif ulaşım modlarıMotorlu modların aksine bu modların aktif olduğu söyleniyor.
Bisiklete binme, patenGittikçe yaygınlaşan bisiklet ve paten , kullanımları sırasında kirletmeme ve fiziksel bir aktivite olma erdemine sahiptir.
Bu mod hala tarihsel olarak şehirle bağlantılıdır: Asya'da , bireysel ulaşımın en sık kullanılan yolu, onu arabalarımızla karşılaştırabiliriz. Ek olarak, çok soğuk olmayan iklime sahip oldukça düz şehirlerde, cazip bir ulaşım modu olarak kalması için koşullar olgunlaşmıştır.
Vélopartage ağlarının , Self servis bisikletlerin, Vélo'v / Vélib 'türünün geliştirilmesiyle, şehri bir ağa bağlayan istasyonlarda bulunan araçların bulunduğu ortak bir ağ olan bisiklet n kullanıcıya ait değil. Kullanıcılar bir bisikleti alıyor, sürüyor ve aynı veya başka bir istasyona bırakıyor. Bu sistemi öneren ilk Fransız şehri La Rochelle'dir. Diğer sistemler: Vélo'v içinde Lyon , Vélib ' in Paris , Bicing içinde Barcelona , a Bike Çağrı yılında Münih , SmartBikeDC içinde Washington, DC , Bixi de Montreal ...
Orta ve büyük şehirler bu sistemi benimser.
Biraz daha yavaş olsa bile paten bisiklet sürmeye eklenir.
YürümeŞehirde hala en basit ve en bariz ulaşım şeklidir. Nitekim, en kısa yolculuklar her zaman bu şekilde yapılır ve bu mod hala kentsel alanlarda en önemli olanlardan biridir (Lyon metropol bölgesindeki yolculukların% 33,6'sı, otomobil için% 47,4'ü,% 16,4'ü toplu taşıma için) .
Şehir, ulaşımın organizasyonu ile ilgili belirli bir dikkat gerektiren önemli bir demografi ile karakterizedir. Toplu taşıma, çok sayıda yolcunun daha düşük bir ekonomik ve çevresel maliyetle taşınmasını mümkün kıldığı ölçüde, gerekli olduğu kadar yararlı görünmektedir. Ek olarak, bu nüfusun yaşadığı ve geliştiği küçük bir alan var. Bu, taşıma sistemine ayrılan alanın düşük olduğu, buna göre yönetilmesi gerektiği anlamına gelir. Ek olarak, yüksek yoğunluk, son noktadan çok uzak olmayan bir başlangıç noktasına ve her şeyden önce hareketin başka bir bireyinkine yakın bir başlangıç noktasına sahip olmayı mümkün kılar. Ulaşım şekli açısından bu, kısa mesafeler için ( yürüme , bisikletler , iki tekerlekli / otobüsler) ve çok az yer kaplayanları tercih eder. Kentin bir diğer özelliği de, bireyleri ağırlamanın yanı sıra önemli ekonomik faaliyetlerin yeri olması ve bu nedenle yerleşim bölgelerine veya faaliyetlerine göre öngörülebilecek bir yerinden edilme nedeni olmasıdır.
Kentsel ulaşım politikasının yapılandırılma biçimi aynı zamanda kentin yapılanma biçimiyle de bağlantılıdır. Aslında, ulaşım yansıma çevresine şehrin etki alanının büyük bir bölümünü (Paris için Île-de-France bölgesi) dahil eden Paris veya Alman şehirleri gibi şehirleri karşılaştırabiliriz; Diğer şehirlerin ulaşım politikaları oldukça sınırlıdır, örneğin Kentsel Seyahat Planının çevresinin toplu taşımanın çok büyük olabileceği alanla sınırlı olduğu Lyon gibi .
Kirlilik: Bu konu kentsel ulaşımın planlanmasında artan bir ağırlığa sahiptir. En göze çarpan kirlilik hiç şüphesiz gürültü kirliliğidir ve bu da kolaylıkla rahatsızlık yaratır .
Bu gözlemlerin bir sonucu olarak , kentsel alanların üç boyutunu yoğunluklarına göre ayırt edebiliriz :
Hiper-merkez genellikle, birçok şehirde aktif modların (yürüyüş, bisiklet, elektrikli mekik) tam potansiyeline sahip olduğu bir yaya bölgesi içeren oldukça ticari, turistik, tarihi veya basit bir yaşam alanına karşılık gelir. Bu, orta ölçekli (veya hatta oldukça büyük) şehirler durumunda tarihi merkeze karşılık gelir, büyük kasabalarda her bölgede böyle bir alan olabilir.
Aktif modlarla ilgili olarak, güçlü yönleri bölgeye adaptasyonları (düşük seyahat, erişilebilir mağazalar), üretilen düşük kirlilik (özellikle gürültü), çok yüksek demografik yoğunluktur .
Araba bu hiper merkezde var, daha çok gürültüye neden oluyor, hiper merkezden gelmeyen yolcuları taşıyor ve yolculuğun sonunda araçlarını park etmeye geliyor. Arabaların kullandığı alan çok önemlidir, bu yüzden bu tür bir alanda çok az yeri olduğunu görebiliriz, çünkü orada yer pahalıdır (bu bölgenin girişinde, bir yeraltı otoparkında veya röle arabasında hareketlerini durdurabiliriz. park).
Bugün, bu alanların daha insani, kullanıcı dostu, ticari hale getirilmesi için yeniden ele geçirilmesi, daha küçük alanları tercih ederek, araç park alanlarını sınırlandırarak (esas olarak sakinler için tasarlanmış yeraltı parklarının oluşturulması) kentsel alanın yeniden ele geçirilmesini içerir. iki tekerlekli araç parkı, yaya alanları, meydanlar ve diğer halka açık yerler, elektrikli servislere daha elverişli erişim, aracı daha az agresif hale getirmek (ve yol güvenliğini artırmak) için "30 bölge" için ayrılmıştır.
Mallarla ilgili olarak, yuvalar, örneğin yaya yollarında ve belirli otoparklarda mağazalara hizmet etmek üzere ayarlanmıştır.
Aslında mekânın pahalı olduğu, konut, ticaret ve turist yoğunluğunun yüksek olduğu bir alandır. Böylesi bir alanda hareketlilik karmaşıktır çünkü yolcular hem bölge sakinleri hem de yerleşik olmayanlar olabilir, bu nedenle hem bölge içi hem de bölgeler arası seyahatimiz var. İlki yürüyerek veya en fazla bisiklet veya servisle yapılırken, ikincisi metro, araba veya tramvay veya otobüsle yapılacaktır. Başka bir bölgeye veya başka bir bölgeden seyahat durumunda, genellikle yaya olarak ilk yolculuğumuz olur (arabamıza veya metro istasyonuna ulaşmak için).
Şehir merkeziŞehir merkezi, konut yoğunluğu yüksek olduğu sürece şehir içi ve civardaki banliyölerle ilgilidir. Bu alan, ulaşımı kontrol etme zorluğunun çok önemli olduğu yerdir: aynı zamanda büyük oranda banliyö yolcuları vardır şehrin dış mahallelerinden ve bölgeler arası yolculuk yapan gezginlerden gelerek, nihayet yerel yolculuklar da var.
Ulaşım modlarının çeşitliliği bu alanda en büyüktür: Arabalar, elbette, seyahatleri kolaylaştırmaya adanmış geniş bulvarlarda, konut binalarını, küçük dükkanları ağırlayan küçük sokaklarda bile geniş bir yer kaplar., Dolaplar ... Araba, en yaygın kullanılan ulaşım şeklidir ve büyük konfor ve esneklik sunar. Bununla birlikte, bu alan aynı zamanda şehrin tüm köşeleri arasında hızlı ve toplu taşıma yapan metroları, tramvayları ve benzer bir role sahip (şehrin önemli noktalarını birbirine bağlayan) ancak biraz daha az kütleli otobüsle sağlanan güçlü hatları da barındırıyor. Son olarak, otobüsler oldukça uzun hatlar sağlarlar ancak yakınlığa izin verirler, bunlar esas olarak bir metroya veya güçlü hat istasyonuna besleme servisleri olarak kullanılır.
Bugün bu alanda ortaya çıkan sorun, arabanın yeri sorusudur. Kullanımı, tükettiği alan, ürettiği gürültü ve maliyeti ile eleştirilir. Bu nedenle şehir merkezlerinin karşılaştığı zorluk şudur: Hem esneklik hem de ticari hız açısından verimli ulaşım modlarına sahipken kentsel alandan en iyi şekilde nasıl yararlanılır? Verilen cevaplar çoktur, ancak şehir merkezi, barındırdığı yolculukların farklı uzunluklarda olması konusunda zorluk çekiyor ve bu nedenle yalnızca çok çeşitli ulaşım modları bir çözüm gibi görünüyor.
BanliyölerYoğunluğun düşük olduğu, pavyonların işgal ettiği veya en azından yerleşim bölgesinde organize edilen alan, burada önemli olan bir ulaşım ağları ağı ve toplu taşıma durumunda yeterince ilginç bir frekans sağlamaktır.
Bu bölgede, genellikle Fransa'da tarihsel olarak önemli olan arabadır. Gerçekten de, banliyö sakinlerinin hareketlerinin doğası onların işi, alışverişi ve gezileridir (önem sırasına göre). Bazı araştırmalara göre, bu yolculuklar nispeten uzundur ve çoğunlukla banliyöden banliyöye (her iki yolculukta biri düzeninde) yapılmaktadır. Bu özellikler, diğer ulaşım türlerinin çoğunu dışlar: Hızlı Bölgesel Bisikletçi Ağları veya Hızlı Döngü Yolları, bisiklet sürme veya Destekli Bisiklet olasılığını geri verir; toplu taşıma ağı genellikle şehir merkezine göre düzenlenmiştir ve bu nedenle banliyöler arası ilişkilere pek uygun değildir (yine de şehir banliyöleri üzerinde önemsiz bir etkiye sahip değildir, bu nedenle toplu taşıma bu bölgeler için tamamen mevcut değildir ve bu bölgeler için uygun değildir) . Dolayısıyla tüm bu özellikler onları banliyölerdeki arabaya bağımlı hale getiriyor. En uygun çözüm gibi görünmese bile (özellikle enerji açısından) en küçük seyahatler (yerel satın alımlar) için bile şu anda kullanılmaktadır.
Şehrin etkilediği kırsal alanların işleyişi aynıdır, ancak yoğunluğun gerçekten ilginç bir toplu taşıma ağı (şebeke ve sürdürülmesi zor frekanslar) organize etmek için çok düşük olması dışında.
Şehir içi park yeri , kentsel çevrenin yönetimi ve kentsel ulaşım için önemli bir konudur . Aslında, özellikle otomobiller için sokağa park etmek, trafik şeridine yakın bir alanı kolayca kaplar. Buna ek olarak, çeşitli araştırmalar, işçilere çalışmaları sırasında arabaları için park yeri teklif edilirse, bunun kullanımının çok daha önemli olduğunu göstermektedir (insanların% 75'i otomobili, yoklukta% 40'a kıyasla park yeri seçmektedir).
Böylece, artık bu tüketilen kentsel alan, park halindeki araçların dönüşünü artırmayı, alan kullanımını değiştirmeyi (yayalar, bisikletliler veya hareketliliği iyileştirmek için ulaşım için ek şerit) veya sakinlere park etme sınırlaması. Kullanılan araçlar çok çeşitlidir: özellikle yöre sakinleri için yeraltı otoparklarının inşası, alternatif ulaşım araçlarının geliştirilmesi, park maliyetinin artması, faturalama süresinin artması, park yerinin zamanla sınırlı olduğu mavi bölgeler ...
Bu alanın " fırsat maliyeti " nden bahsedebiliriz , yani daha basit bir ifadeyle: Bu alanı daha faydalı bir şekilde işgal etmenin bir yolu var mı? O halde, arabaları orada kalıcı olarak park halinde bırakmak için bu alanı kullanmanın, gerçekten karlı olmadığı sürece pek akıllıca olmayacağı açıktır. Bu mekanın sosyal bir amaç (kafeterya terasları, meydanlar vb.) Veya dolaşım (bisiklet yolları, kaldırımlar, arabalar için şeritler vb.) İçin işgal edilmesi bazen kentsel alanın değeriyle daha tutarlı görünmektedir.
Dolaşım akışkanlığıBu muhtemelen kentsel ulaşım yönetimindeki en büyük sorundur. Toplu taşımanın merkezi bir yer tuttuğu Moskova veya Leningrad gibi eski SSCB şehirlerinde (komünist kültür, bir ulaşım aracının özel mülkiyetine çok az önem vermektedir), trafik akışkandır. Başka yerlerde, yol tıkanıklığı yolculukları daha belirsiz hale getiriyor; Müdahale hızı önemli olan öncelikli araçlar (Polis, itfaiye, acil servis) için sorun teşkil edebilmektedir.
İlk, genellikle sırasında tercih XX inci yüzyıl arabalar tahsis kanal sayısını çarpın etmektir. Bugün, bu çözüm sakıncalarını gösterdi ve artık (Fransa'da her halükarda) tercih edilen çözüm gibi görünmüyor, çünkü yerel halk gerçekten bundan muzdarip, kentsel çevre de ve pahalı bir çözüm.
Şu anda üç çözüm tercih edilmektedir. Birincisi, şehri bypass etmek için ağır, tehlikeli araçları veya yerel servisi olmayan araçları çevre yolunda yönlendirmektir. Sadece bu trafiği, genellikle kırsal alanlarda ertelediği için eleştirildi, şehir içi trafiği aşırı yüklememe erdemine sahip.
İkincisi, toplu taşımaya, özellikle onlara otobüs ve bisiklet şeritleri ve kavşaklarda önceliğin eklendiği tramvaylar için özel alanlar ayırarak öncelik vermekten ibarettir. Bu politika, sürücülerin toplu taşıma altyapısına aktarılması durumunda etkili olabilir. Bu ayrıcalıklar, tercihli oranlarla ve daha sübvanse edilmiş toplu taşıma araçlarıyla ilişkilendirilebilir.
Son çözüm özellikle şehir içi merkezler için geçerlidir. Amaç , caddeleri yaya yapmak, yaşam ortamını değiştirmek için motorlu modlar ortaya çıkarmak: "amaç, gezinmeyi, vitrinlerde alışveriş yapmayı, alışverişi teşvik eden, banklarda veya kafe teraslarında durmayı teşvik eden kentsel bir şenlik atmosferi yaratmak veya yeniden yaratmaktır" . Amaç, bu caddeleri ve mahalleleri Arap şehirlerinin çarşılarına benzetmek ve bu atmosferi yaratmak için sokak mobilyalarını kullanmak olarak da tanımlanıyor . Bu stratejinin işaret ettiği dezavantaj, geçmişte daha çok saygı görmelerine rağmen, “istenmeyen” bireylerin, dilencilerin veya sokak müzisyenlerinin varlığıdır. Gerçek bir dezavantaj, iklimdir. New York dahil olmak üzere soğuk olan Kuzey Amerika şehirlerinde bazen gökdelenlerin zemin katlarında korunaklı geçişler, bir tür "kapalı sokaklar" sunma tercihi yapılmıştır. In Lyon , Cité Internationale yağmurdan korunaklı bir yaya yolu inşa edilmiştir (ancak ısıtılır ve tamamen atmosferden kapalı değil), sokak mobilyaları oldukça mevcut olduğu ve cephenin tonu oldukça (koyu sarı) sıcak olduğu onu keyifli bir mola yeri yapar.
Kullanım maliyetiTaşımanın maliyeti kısmen soyut bir kavramdır (örneğin sosyo-çevresel maliyetlerin veya toplum tarafından karşılanan maliyetlerin içselleştirilmesi ile ilgili olarak). Ülkeye, zamana ve ulaşım şekline bağlı olarak büyük ölçüde değişir. Analiz etmek, onu birkaç değişkene ayırmayı gerektirir:
Doğrudan maliyetDoğrudan maliyet bilet, toplu taşımaya abonelik veya araç, bisiklet veya diğer kişisel araç kullanmak için gerekli gideri fiyatı oluşur.
Kullanılan ulaşım şekline göre değişir ancak tüm maliyetleri içermez.
Bu maliyet bisiklet için daha düşüktür (satın alma ve bakım fiyatı), Fransız toplu taşımacılığı için yılda birkaç yüz avroya karşılık gelir ve bir sürücü için birkaç bin avroya ulaşır. Ortalama olarak, 2004 yılında, bir Fransız hane bütçesinin% 14.9'unu ulaşım ihtiyaçlarına veya 5.140 € 'ya ayırmıştır. Bu paylaşım “yükseldi 15.6% 10.6'dan% , [o zaman] 2004 yılında yaklaşık 14,9% stabilize 1960 ve 1989 yılları arasında” hangi yaptım, “en yüksek harcama kalemi sonra konaklama (€ 8440) ve önündeki yiyecek (€ 4980) ” . Arabalar ve uçaklar, ulaşıma ayrılan ortalama hane halkı bütçesinden artan bir pay alırken, 2004'te Fransa'da arabalara ayrılan ev ulaşım bütçesinin% 83'ü. Son yıllarda araba paylaşımının gelişmesiyle birlikte, çoğu Avrupa ülkesinde oldukça benzer bir gözlem yapılmıştır .
Yatırım maliyeti, planlama ve bakımYatırım maliyeti , planlama ve bakım, gizli nakliye altyapısı maliyetinin, intermodalitenin , bunların bakımının ve işletiminin önemli bir bölümünü temsil eder . Örneğin, yol ağı ya da kendi sitesinde bir toplu taşıma ağı altyapısı ve operasyon için ağır bir finansman planı (Projeler genellikle kamu yatırım veya zorluklarından gecikmelidir gerektirir kamu-özel ortaklığı ağır altyapıların durumunda, Nitekim (tramvay, metro, tren, otoyol), yatırım da ağırdır (Fransa gibi bir ülke için yılda yüz milyonlarca avro ile milyarlarca avro arasında).
Özel araçlar ve yayalar açısından yolların da bir maliyeti vardır. Bakım ve yatırım, yoğun şehirlerde orantılı olarak daha ucuzdur ve bu nedenle daha az yavaşlama faktörüdür, ancak bu maliyetler, çoğu aktöre dağılmış olsa bile, kentsel yayılma ve dağınık konut alanlarında hızla artar. (Belediye, yığılma ... ve Avrupa Birliği'ne kadar ).
Fiziksel efor maliyetiFiziksel eforun maliyeti, yürüme ve bisiklete binme ya da bazı ülkelerde toplu taşıma uygulaması yapan bireyler için önemlidir (çalı taksisi, aşırı yüklü otobüs ve tren, vb.).
Zaman maliyetiBirkaç şehir merkezi dışında otomobilin ortaya çıkmasından bu yana, ulaşımda (özellikle araba) geçirilen ortalama süre artma eğiliminde olmuştur. Aynı zamanda önemli bir yönüdür. Trafiğin akışkanlığı da bu maliyetin zaman içindeki faktörlerinden biridir. Yönetimi (ve bu nedenle yolların, trafik akışlarının yönetimi çok önemlidir). Bugün şehirdeki karayolu ağlarının kalitesi ve varlığı göz önüne alındığında (şehirler yol ağı tarafından yapılandırılmıştır), trafik sıkışıklığı haricinde, arabanın bu tarafta çok verimli olduğuna dair çok az şüphe vardır. Günümüzde üstünlüğünün sorgulanması ve toplu taşıma ve "yumuşak" modların gelişimi, karayolu ağının bu diğer aktörlerle paylaşılmasına ve bazen tamamlayıcı, bazen rekabet eden paralel ağların geliştirilmesine yol açmaktadır, ancak bu diğer ağlar hala çoktur. bugün yol ağından daha az gelişmiştir.
Seyahat süresi ve araç için ödenmesi gereken işçilik süresi dahil olmak üzere genelleştirilmiş hızın hesaplanması yeni bir değerlendirme yöntemidir. In 2006 , ortalama bir Avrupa araba ile 30 dakikadan fazla (58,2 olmak üzere ulaşım günde yaklaşık bir saat geçirdi dakika / gün 39 olmak üzere dk / d bir Fransızca için özel araba, 80 dak / d 43 olmak üzere min / d ile bir Alman için araç ve bir İsviçreli için araçla 35.3 dak / d dahil olmak üzere 84.5 dak / d ). Başında XXI inci yüzyılda çoğu Avrupa ülkesinde, ortalama kişi ortalama bir mesafeye günde 8.7 arasında değişir üç sefer yapmış km / d de Letonya 40.1 için km / gün 35.3 aracılığıyla İsveç'te km / gün km / d Fransa'da (buna okul-iş-eğlence gezileri ve diğer ihtiyaçlar dahildir). Yıllık ortalamada, çoğu Avrupa ülkesi için iş, eğitim, alışveriş, iş vb. Zamanlara biraz hakim olan tatil / boş zaman dönemlerindeki seyahat süresidir.
İnsan maliyeti, sağlığı ve kaybedilen hayatlarYürüme ve bisiklet tarafından, iyi sağlık faktörleri tanınan egzersiz sağladıkları. Tersine, araba fiziksel egzersiz eksikliği ile ilişkilidir ve bazen diğer araçların kirliliğini ortaya çıkarır (bkz. Otomobil kirliliği ).
Taşıma faaliyeti ayrıca yaralanmalara, sakatlıklara ve kaza sonucu ölümlere neden olur; Yol Güvenliği ve Trafik Heyeti Fransa'da 2005 yılında yaralanma kazaların toplam maliyeti yaklaşık 12 milyar avro ve bu “yol güvensizlik” maliyet 24900000000 Euro olduğunu tahmin etmektedir. Örneğin, yol güvenliği düzeyi sonunda olduğu Avrupa'da XX inci oldukça yüksek kabul yüzyıl (1970 yılından 1997 yılına kadar karayolu veya demiryolu kazaları ile ilgili ölümlerin sayısında% 50 azalma), "yol ve demiryolu AB'deki kazalarda 1998'de yaklaşık 44.000 kişi öldü ve 17.000.000'den fazla kişi yaralandı ” . Kaza ile en çok öldüren arabadır (Avrupa'da "40 yaşın altındakiler için önde gelen ölüm nedeni" ve "ölümlü bir trafik kazası, ortalama 40 yıl (...) Normal yaşam beklentisi ” , hastaları ortalama 10,5 yıl yaşamdan mahrum eden kanserlerle ve bundan ölenlerde ortalama 9,7 yıllık yaşam kaybına neden olan kardiyovasküler hastalıklarla karşılaştırılacaksa, ayrıca şunu bilerek, otomobil muhtemelen bu iki hastalığı teşvik eder). 1997'de Avrupa'da (AB-15), yayaların sayısı ortalamaya kıyasla ortalamanın iki katı kadardı ve bir yerleşim alanında bir araba tarafından öldürüldü (araçlar ve yayalar arasındaki kazalar tüm kazaların% 14,5'ini oluşturuyordu. Eurostat'a göre kentsel alanlarda toplamın% 31,1'i kaydedildi (bkz. grafik 6).
Ulaşım aynı zamanda gürültü ve ışık kirliliği ve önemli partikül ve kimyasal kirlilik yaratır .
Epidemiyolojik modeller ( SARS veya 1918 İspanyol gribi deneyiminin yanı sıra ) hızlı ulaşım modlarının (özellikle uçak) salgın hastalıkların geçmişte olduğundan çok daha hızlı yayılmasına katkıda bulunabileceğini göstermektedir . Halk sağlığı ve bireysel böylece parametrelerden biri devlet planlamacıları ve özel taşıma araçları ile dikkate alınması gereken hale gelir. Burada avantaj bisikletler, yürüme, toplu taşıma ve elektrikli araçlardır, ancak bunlar çok sessiz oldukları için bisikletliler ve yayalar tarafından daha az algılanabilir.
Çevresel maliyetÇevresel maliyet arazinin tüketimine karşılık, doğal kaynaklar (dahil fosil karbon ,) ekolojik parçalanma , roadkill ve yol kirliliği . Her şey düşünüldüğünde, taşınan kişi başına ve kilometre başına, muhtemelen kırsal alanlardan çok daha düşüktür ve ulaşım eksenlerinin daha doğal ortamları parçaladığı yerlerdir.
Toplu taşımanın karlılığıToplu taşıma, nüfusa sağlanan bir kamu hizmetidir (ülkeye, bölgeye ve ulaşım şekline bağlı olarak az çok dikkate alınan çocuklar, engelliler, yaşlılar dahil). Enerji fiyatlarında bazen öngörülemeyen dalgalanmalar bağlamında , hesapların dengesi ve dolayısıyla belirli bir karlılık biçimi , özellikle endüstriyel olmayan ortamlarda bu hizmetin sürdürülebilirliği ve sürekliliği için gereken konulardan ve koşullardan biridir. taşınan kişi başına daha pahalı olduğu kentsel alan yoğunluğu. Tek başına ekonomik karlılık genellikle imkansız veya ulaşılması zor olarak kabul edilir.
Bir ağın uygulanabilirliği, özellikle intermodalitesi ve her bireye ve topluma sağladığı hizmetler ile ilgili olarak, birkaç bakış açısından değerlendirilmelidir.
Bazı ülkelerde, özellikle Doğu Avrupa ve Rusya'da , kârlılık duygusu farklıdır çünkü toplu taşıma hizmetinin olmamasının birçok kişi için gerçekten cezalandırıcı olacağı düşünülmektedir. Bu hizmete erişim çok önemlidir. In France , biz tahsil fiyatlarındaki bu ruhu, genellikle de aşağıda toplu taşıma servis topluma sunulan kalmasını şovları gerçek maliyetini, dolayısıyla ekonomik karlılık motive bir alan bulmak. Bu taşımaların organizatörü, genel olarak genel menfaati araması gereken aglomerasyon topluluğudur. Kentsel alanın değeri, yoğun kentin sağlığı ve teşviki, önemli veya sıkışık eksenleri hafifletmek için toplu taşımaya öncelikleri motive edebilir. Metro, kentsel alanda en ekonomik olanıdır çünkü genellikle yeraltında veya tepede ( New York'a olası referans ), ancak daha pahalıdır.
Kentsel ulaşımın finansmanı MultimodaliteGünümüzde multimodalite, kentsel ulaşımdaki temel gelişmelerden biridir. Bu terim basit bir kavramı gizler: bir yolculuk yapmak için çeşitli ulaşım araçlarının kullanılması. Bu kavram her zaman vardı ama çok gelişmemişti. Bir sürücü ve sonra bir yaya olma gerçeği çok yaygındır ve daha az ölçüde, bir trende bir sürücü ve bir yolcu.
Bu konsept gelişiyor çünkü genellikle farklı tipte alanlarda hareket ediyoruz: bazı düşük nüfus yoğunluğu, köyleri birbirine bağlayan yollarla, yoğun yol ağı sayesinde varış noktasında yüksek hız ve hassasiyete izin veriyor; şehirlerarası otoyollar veya demiryolları ile bazı düşük nüfus yoğunluğu; bazıları, karayolu ağının yoğun, önemli ve trafiğin nispeten akışkan olduğu ve bir toplu taşıma ağının mevcut olduğu ancak çok yoğun olmadığı (mekansal ve zamansal olarak) ortalama nüfus yoğunluğuna sahip; bazıları oldukça yüksek ve hatta yüksek nüfus yoğunluğuna sahip, yoğun, yüksek kaliteli bir toplu taşıma ağının olduğu, yüksek kaliteli bir yol ağının olduğu, ancak trafiğin çok akıcı olmadığı yerlerde, yayalar ve bisikletliler için erişilebilir bir ağ. Buna Avrupa'nın ve dünyanın büyük şehirlerine ve diğer ulusal metropollere çıkış noktası olan havalimanları da eklenmelidir. Bu nedenle, birbirini tamamlayan çok sayıda kesişen ağ elde ederiz.
Yani sadece uçakla seyahat edemeyeceğimizi görüyoruz. Havaalanına, örneğin karayolu ağı veya şehrin toplu taşıma ağı üzerinden erişilmelidir. Aynı şey tekneler ve trenler için de geçerli. Ek olarak, bölgeye bağlı olarak, farklı ulaşım araçları mümkündür ve az ya da çok verimlidir. Özellikle arabanızı parka bırakıp yürüyerek, bisikletle veya toplu taşıma ile devam etmeyi seçen şehir merkezlerinin giderek daha belirgin hale geldiğini düşünüyoruz. Sonuç olarak, tüm ağların birbirini tamamladığını ve yolculuğunun hızını, çevreye uyumunu ve hatta yolculuğunun hassasiyetini iyileştirmek için farklı ulaşım araçlarını birleştirme stratejisini benimseyebileceğimizi görebiliriz. Daha somut olarak, kentsel çevrenin kontrolünü teşvik etmek için çok modlu politikaların metropol alanlarda ortaya çıktığını görebiliriz. Tam otomatik bir dönem varken, artık trafikte yer ve akıcılıktan tasarruf etmek için şehir merkezlerinde toplu taşımayı ve yumuşak modları destekliyoruz.
Yolcular için bilgilerYolculara bilgi, ulaşımda giderek daha önemli bir rol oynuyor gibi görünüyor. Bunu esas olarak toplu taşıma araçlarında görüyoruz, çünkü gezginler için iyi bilgi, bir sorun durumunda yolculuklarını uyarlamalarına izin veriyor. Ayrıca karayollarında ve çevre birimlerde uzun süre yollarda yavaş yavaş görünen LED bilgi panellerini görüyoruz. Bu tür bilgiler, birçok Organizasyon Otoritesi için bir öncelik haline gelmektedir. Çeşitli şekillerde mevcuttur: bir İnternet sitesindeki bilgiler, bir rota planlamak için; yolculuk sırasında ağdaki bilgiler. Giderek daha fazla, ağlar SMS yoluyla bir rahatsızlık bildirim hizmeti sunuyor ve mobil uygulamalar yavaş yavaş ortaya çıkıyor. İstasyonlarda veya duraklarda kurulan haritalar veya tabelalar gibi daha geleneksel medyayı unutmayın.
Bilginin her geçen gün daha değerli hale geldiği bu dünyada bu tür bilgiler önemlidir. Ve yanlış bilgi veya yanlış bilgi, kesinti durumunda (teknik olay, grev vb.) Ağlar için düzenli olarak eleştirilen şeylerden biridir. Sorun, gittikçe sıklaşan çok modlu yolculuklarda da mevcuttur. Aslında, yukarı yönde yolculara iyi bilgi (rotanın mümkün olup olmadığını bilmek) ve ardından yolculuk sırasında (bağlantıya ulaşmak için hangi yolu takip etmek ...) sayesinde farklı modlar arasında senkronizasyon mümkündür.
Farklı kirlilik türleri vardır.
Gürültü kirliliğiGürültü kentsel aktörlerin tüm gürültü oluşur: o otomobil ve diğer araçların, metro, uçakların düşünmek kolaydır ... dolayı şantiyelerde de olduğu kalabalık basitçe ve elektronik cihazlar, ısıtıcılar, klima dahilinde, bilgisayarlar. Ulaşıma bağlı kirliliğe özel dikkat göstererek, bunu azaltmak ve hatta ortadan kaldırmak, şehir sakinlerinin bir arzusu ve aynı zamanda bazı karar vericiler için gerçek bir endişedir.
Atmosferik kirlilikHava kirliliği de kolayca bağlanır çünkü bugünün kirliliğinin ana endişe sera gazlarının ve küresel ısınma bu kirlilik artık yaygın olarak kabul özellikle de. Nitekim nakliye, motorun yanma reaksiyonundan kaynaklanan ve doğaya salınan kirletici gazlar yayar.
Şehirdeki ulaşım yeriGünümüzde kentsel ulaşım, bazen aşırı bir şekilde kentsel alanın ayrılmaz bir parçasıdır. Şehir hem ekonomik hem de yerleşim birimi olup, dünya nüfusunun çok büyük bir kısmının yaşadığı bir ortamdır. Ancak tarih boyunca bu ortamdaki çeşitli değişiklikler, kentsel mekanın kullanımının değiştiğini gördü. Sırasında XX inci yüzyıl özellikle, ulaşım devrimi, en hızlı araba ile oldu, daha ucuz ve daha kolay oluşturduk iki şey: öncelikle kentsel mekan ölçüde şehri Tokyo (Los Angeles, girmek karayolları üzerinden olsun, hareketin ayrılmıştır , hatta Lyon) ve sonuç olarak statik, meydanlar, banklar vb. için ayrılan kentsel alan küçülüyor. Öte yandan, hareketlilik zaman içinde önemli bir yer tutar. Şehir sakinleri ve buna bağlı olarak şehre bağımlı olan ancak banliyölerde veya daha kırsal bir bölgede yaşayanlar, seyahat etmek için önemli miktarda zaman işgal ediyor. Hayatlarını çalıştıkları şehir, evleri ve arabaları (veya tren veya otobüs) arasında paylaşırlar.
Gelen XXI inci yüzyılın, tek kentsel alanı geri ödemelerine yeni konsept görür. Fransa'da arabaların gün içinde arabasız, Paris Plage sırasında veya büyük şehirlerde bisiklet sürerken veya patenlerde yerlerinin bir kısmını kaybettiğini görüyoruz. Bunu, yer altı otoparklarının Lyonnais'e kamusal yaşam alanları sağladığı Lyon'daki Rhône kıyıları gibi kentsel gelişim çalışmaları sırasında görebiliriz. Hareketliliğin ortadan kalktığı ve yerini durağanlığa bıraktığı bu alanlar, yıllar önce ortadan kaybolmuş gibi görünen yeni bir kent vizyonu sunuyor.
Araçların çoğu şehir planlaması ve alan yönetimi ile ilgilidir. Kentsel ulaşım politikası daha genel olarak şehir planlama yönetiminin, iç içe geçen konutların, inşaatın, faaliyetlerin dağıtımının ve erişim (yani ulaşım) politikalarının bir parçasıdır.
SRU yasasıKentsel Dayanışma ve Yenilenme Yasası 13 Aralık 2000 şehir planlamasının yönetimini seyahat yönetimine ve genel olarak sürdürülebilir kalkınma bakış açısına bağlamayı amaçlamaktadır.
PDU ve diğer ulaşım organizasyon planlarıPDU, doğru kullanıldığında, bir yığılmanın (veya bir kentsel alanın) ihtiyaçlarını belirlemeyi ve bundan, kümelenmedeki ulaşım araçlarının iddialı bir gelişimini çıkarmayı mümkün kılan bir planlama aracıdır.
2000 yılından beri SRU yasasından etkilenerek, hedeflerini takip eder ve özellikle kentsel alanlarda çeşitli ulaşım modları ve kentsel alanı geliştiren yönetim kurmayı mümkün kılmalıdır.
Seyahat akışları hakkında çalışma ve bilgiPDU'lara ve diğer kentsel ulaşım planlarına ek olarak, birçok seyahat bilgisi kentsel ulaşım yönetimi için kullanışlıdır. Bunları toplamak için çeşitli araçlar kullanıyoruz:
Şehir içi Toplu Taşım Organizasyon Otoritesi (aotu), yani onunla fırsatlar, genellikle tane bağlanmasını (La Métro oluşturan belediyelerin bir topluluktur kurumu demek ki Grenoble , Büyük Lyon, vs.). Nadir durumlarda (haricinde RTM içinde Marsilya, vs.), bu taşıma (genellikle toplu taşıma) çalışması olan dış kaynaklı özel bir şirkete emanet. Fransa'daki ilgili ana şirketler, Veolia Transport , Keolis ( SNCF'nin bir yan kuruluşu) ve Transdev-RATP'dir .
Toplu taşımanın OA tarafından yönetimi, esas olarak toplu taşıma ağı hatlarının zaman çizelgelerini / güzergahlarını oluşturmayı, demiryolu taşıtlarını yönetmeyi , ağ üzerindeki işlerin yapımına özen göstermeyi, uzantılarını içerir. AO , genel politikasını belirlemek için düzenli olarak Kentsel Seyahat Planını oluşturur.
Organizasyon otoriteleri tarafından sunulan sorun şu şekildedir: kentsel alan ölçeğinde çok sayıdadırlar ve bazen dengesiz bir ağa yol açarlar: Lyon ve Rhône , bugün seviyeyi yükseltmeye çalışan bu ademi merkeziyetçi yönetimden muzdariptir. Aksine, Île-de-France yönetilmesi gereken çok sayıda ağ ve muhatapla ( RATP , SNCF , Réseau Optile ) oldukça iyi gidiyor .
Biyocoğrafik (iklim, rahatlama, vb.), Kültürel, ekonomik veya tarihi nedenlerle her ülke, bölge ve kıta, kentsel ulaşımda kendi eğilimlerine sahiptir.
Kentsel ulaşım, şehre bağlı olarak birçok farklılığa sahiptir. Yukarıda bahsedilen tüm yönlerin ötesinde, şehirlerin geçmişinden etkilenen birçok deneyim, bu farklı ülkelerin kültürü, bu temayı (kentsel ulaşım) ondan çıkarılmadan uyarlanan ama zenginleştirmede bir araya getirilebilen bir şey haline getiriyor. deneyimler.
Londra tıkanıklık ücretiLondra, şehir merkezindeki araç sayısını sınırlandırmak için bir sistem uyguladı.
Curitiba Otobüsleri (Brezilya)Brezilya şehri, şehir planlaması ve ulaşım politikasını birleştirerek onlarca yıldır bir şehir planlama politikası geliştirmiştir. Bu planlamanın ilkeleri, hareketlilik için optimize edilmiş bir şehir yapısıdır. Beş ana eksen, en önemli kentleşme ve hareketlilik eksenlerini temsil eder ve bu eksenler boyunca, kendi sahalarında yüksek hizmet seviyesine sahip otobüsleri çalıştırır ve boyunca binaların daha uzun olduğu yerlerdir. Bu eksenlerden uzaklaştıkça, kentsel ve nüfus yoğunluğu azalmaktadır. Şehrin bunu başarmak için birçok varlığı var. Her şeyden önce, nüfusun büyük bir kısmı toplu taşımayı kullanıyor ve bu da yüksek hizmet seviyelerini kolaylaştırıyor (ne kadar çok insan kullanırsa, ağ o kadar yoğun olabilir). Ek olarak, şehir bu planlamayı uyguladı çünkü o zamanlar güçlü bir büyüme geçiriyordu ve bu da bir sistem kurmaya elverişli. Bu sistemin avantajları, her şeyden önce ağın makul maliyeti (ağır metro veya tramvay ağının olmaması) ve ağın kalitesidir (hızlı, yoğun vb.). Son olarak, bu ağın özelliklerinden biri, istasyon tüplerinin varlığıdır. Bu troleybüslerin istasyonları bir tüp şeklindeydi, ağa giriş için ödeme yaparak (dolandırıcılığın sınırlandırılması) bunlara erişmek için bir kapısı ve ardından yolcuların hareketini kontrol etmek için kapıları vardı. Ancak her şeyden önce, tüp çeşitli hizmetler (tezgahlar, umumi telefon) içeriyordu ve korunaklı ve güvenliydi.
Yoğun bir metro ağı: ParisFransa'nın başkenti özellikle verimli metrosu ile karakterizedir : iki metro bağlantısıyla bir noktadan diğerine gidebilirsiniz. İlk "Metropolitan" dan birinin ağı, dünyanın en yoğun ağlarından biridir.
Bir Kuzey Amerika ağı: araba, şehrin kraliçesiŞehir merkezinin olmadığı, daha çok uzak bölgelerin olduğu, boşluğun sınırsız olduğu ve arabanın yerini güçlendiren Los Angeles'a bakın .
Şehirde ulaşım insanları öldürüyor. Örneğin Montreal şehrinde 2013'te 12 yürüyüşçü öldürüldü, 2014'te 13 kişi öldü, 2015'te 11 kişi öldürüldü. Bisikletçiler arasında öldürülenlerin sayısı çok daha az: arabalarla çarpışma vesilesiyle 6 bisikletçi öldürüldü veya 2013'te, 2014'te 2 ve 2015'te 3 kamyon. Ulaşım da bireyleri yaraladı, bu nedenle yalnızca Montreal kentinde 2013'te 98, 2014'te 112 ve 2015'te 102 kişi ciddi şekilde yaralandı.
“Fransızlar, Otomobil Kulübü Derneği tarafından incelenen modellere bağlı olarak vergi dahil 4,912 € 'dan 9,906 €' ya kadar harcadı. "