Kömür madenleri şirketi ve Épinac demiryolu şirketi [o zaman Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
Yaratılış | 1829 , 1850 |
---|---|
Kaybolma | 1946 |
Kurucular | S té "Samuel Blum ve fils", Deslyons de Noircarme |
Yasal şekli | Anonim toplum |
Epinac demiryolu Fransa'da yerleşik ilk demiryolları biridir. Endüstriyel bir meslek ile, o Bridges ve Şirket "tarafından Yollar idaresi istendi Samuel Blum et fils bağlamak için" Epinac madenleriyle içinde, Saône-et-Loire üzerinde bir su istasyonu ait Burgonya kanal içinde Pont -d'Ouche , Côte d'Or'da .
Bu, Loire'deki Saint-Étienne, Lyon'daki Saint-Étienne ve Roanne'daki Andrézieux'ninkilerden sonra Restorasyon kapsamında verilen son demiryolu imtiyazıdır . Selefleri gibi, bu demiryolu da kömür taşımak için tasarlanmıştı, ancak diğer üçü ile aynı kaderi karşılamadı.
Gerçekten izole edilmişti, bir ana hatta bağlı değildi ve sahipleri, bu demiryolu hattından, Lyon'daki ve Paris'teki Compagnie des chemin de fer de Paris'in ağıyla rekabet eden bir ağ yaratma hırslarının araçlarına sahip değillerdi . Devletin imtiyazı satın almasından sonra düştüğü Akdeniz (PLM).
Arkaik yapıdan, PLM, yolcuların tek başına taşınması için modernizasyonunu üstlendi ve ikincil hatların geleceği düşünüldüğü bir zamanda, Dijon-Ville'den Épinac'a Hattın bir parçası haline geldi .
Böylelikle, Bligny-sur-Ouche (ayrılış) ile Pont-d'Ouche arasında 1978'den beri turist buharlı treni tarafından işletilen 7 km'lik bir bölüm dışında , savaş arası dönemdeki birçok ikincil hatla aynı kaderi paylaştı. Chemin de fer de la Valée de l'Ouche ”.
Daha az bir düzeyde, demiryolu tarihine, hatırlatarak Stephanois kömür havzası , Epinac mevduat , kaotik bir tarihin meyve, kendisi geniş gerçekçi olmayan demiryolu projesinde yer alan bulduk.
Ortasında keşfedilen XVIII inci yüzyılın alan Epinac izin vermesinden sonra, Epinac yakın Çorap içinde faaliyetlerini başlayan "siren" François Rozan, tarafından tanınan haminin içinde Burgundy 1754 . Ancak, Clermont-Tonnerre Kontu , Epinac Efendisi , 28 Ocak tarihinde Konsey kararıyla tanınan mevduat yaptığı hakları vardı 1755 böylelikle Rozan el konulmak. Madenden çıkarılan kömürü tüketmek için kireç ve tuğla fırınları inşa ettiren maden mühendisi Mathieu'nun yanı sıra üretimi bölgedeki şarapları şişelemek için kullanılan bir cam fabrikasını çağırdı . Ancak iş kötü yürütülüyor ve Mozer kardeşlere on yıllığına kiralanmış durumda. Clermont-Tonnerre sayımı sırasında yaptığı sırayla mülksüzlestirilmedigi olan Devrim , imtiyaz 25 Termidor yıl XIII (13 Ağustos tarihinde kararıyla Mozer kardeşlere 50 yıl boyunca verildi 1805 ). İmtiyaz 1810 yasasına göre daimi hale geldi. Yeterli kaynak eksikliği nedeniyle operasyonu bir sağlık memuru olan Piotet'e devrettiler. 1822 ile 1825 arasında operasyon askıya alındı. 1826'da Piotet , imtiyaz ve müştemilatları, cam fabrikaları ve müştemilatlarını ve kalenin taşınabilir mallarını " Samuel Blum et fils " şirketine sattı . 20 Kasım 1826'da "Résille commune d'Épinac olarak da bilinen, Épinac'taki kömür madeninin sömürülmesi için sınırlı ortaklık" kuruldu. Şubat 1827 tarihli bir ek ile S té "Samuel Blum et fils", Epinac cam fabrikaları ve ek binalarının sınırlı ortaklığına katkıda bulundu. Şirket 26 Kasım 1827'de feshedildi. Daha sonra Ağustos 1828'de Jacob-Samuel ve David-Samuel Blum, S té "Samuel Blum et fils" i temsil eden, JB de Joannis (bazen Joannès hatasıyla yazılmıştır) ile Epinac kömür madenlerinin mülkiyeti, işletilmesi ve geliştirilmesi için kolektif "Blum frères, Joannis et compagnie" adı. Joannis 1/8 sahibi th şirketin. Ancak dernekleri 3 Kasım 1828 tarihli tahkim kararıyla bozuldu ve 16 Ocak 1830'da Dijon Kraliyet Mahkemesi kararıyla kesin olarak feshedildi . 1828'in sonundan itibaren, işlemler yalnızca "Samuel Blum et fils" adı altında gerçekleştirildi.
Herhangi bir kömür havzası gibi, Épinac madeni de rekabetle başa çıkabilmek için özellikle üretimini daha düşük maliyetle tüketim yerlerine (çelik ve metalurji endüstrisi) taşıyarak çıkışlarını iyileştirme sorunuyla karşı karşıya kaldı. Zaten XVIII inci yüzyılın Mathieu gezilebilir yapmak düşünmüştü Arroux ve Dijon bir kanal ile nehir bağlayın. İmparatorluktan sonra çeşitli yayınlardan etkilenen ve Saint-Simoncularla temas halinde olan Blum (oğul) , demiryolları sorunuyla ilgilenmektedir. Bu bağlamda, Jacob-Samuel Blum birleştiren bir çizgi ile ilgili iki broşür yazdı Le Havre için Marsilya . Ona göre Epinac demiryolu, ülke genelinde bir demiryolu ağı kurmayı amaçlayan daha büyük bir projenin sadece bir halkası. Saint-Étienne'den Loire'a demiryolunu inşa eden maden mühendisi Beaunier (1779-1835), Épinac madeninin yönetim kurulunun bir parçası olması istendi ve en azından bir vermeyi kabul etti. bir demiryolu projesi hakkında görüş.
15 Mart 1828 tarihinde, "Samuel Blum et fils" ve Joannis dosyası için bir imtiyaz için bir ilk isteği gelen demiryolu Epinac için Pont-d'Ouche 15 kuruşluk bir bedel öneren Ponts & Chaussées'ye yönetimiyle. Başına ton başına kilometre . 1820'lerin başlarında geniş bir su yolu planı ( Becquey planı ) başlatan Ponts & Chaussées, İngiltere'de tüm hızıyla devam eden ve nehir ağlarını uygun bir şekilde tamamlayabilecek ve kanalize edebilecek bir ulaşım aracına ilgi duymayı reddedemedi.
Biri Epinac'tan 28 km Burgundy Kanalı'na , diğeri 20 km uzaklıktaki Merkez Kanalı'na ulaşmak için iki yön öngörülse de, Creusot ve Blanzy'den gelen ikinci kömürle rekabet korkusu uyandırdığı için sonuçta tercih edilen ilk yöndür . Ayrıca Burgundy Kanalı , Seine ve Aube'deki metalurji şirketleri ile ilişkilere izin verir. Planlanan ikili yön, Saint-Étienne maden havzasını hem Loire ( Saint-Étienne-Andrézieux ve Andrézieux-Roanne hatları) hem de Rhône ( Saint-Étienne - Lyon hattı ) yönünde açmak için benimsenen çözümü anımsatıyor .
Proje inceleme prosedürleri 1828'den 1830'a kadar iki yıl sürdü.
Ponts & Chaussées yönetiminin sorduğu, 15 Nisan 1828'de Autun'dan mühendis Eugène Berthot, madenin kendi yarattığı yeni çıkışlar tarafından geliştirilmesi nedeniyle hattın kullanışlılığı hakkında olumlu bir rapor verdi. Burgundy Kanalı'ndaki trafikteki artış ve daha büyük miktarlarda hammaddelerin gelişiyle ticari ve endüstriyel faaliyetlerin iyileştirilmesi. Berthot, Blums tarafından pistin düzenini incelemek için görevlendirildiği için bu görüş daha olumlu bir şekilde verildi. Bu görüşü, 15 Temmuz 1828'de yerel soruşturmaları yürütmek için valileri yetkilendirmeye karar veren Ponts & Chaussées Genel Konseyi nezdinde baş mühendis Lessan izledi . Konsey ayrıca hattı Canal du Centre'a kadar uzatma olasılığını da elinde tutuyor. Nihayet, talep edilen Danıştay 1828'in son aylarında görüşünü verir.
2 Ocak 1829'da Becquey , Saône-et-Loire ve Côte d'Or valilerine bu soruşturmaları yürütmek ve şikayetleri dinlemekten sorumlu yerel komisyonu toplamak için talimat gönderdi. Aynı zamanda Blum'u, satın alınacak mülklerin arsa planları eşliğinde eksiksiz bir ön taslak sunmaya davet ediyor. Bu planlar 11 Nisan'da sunulacak. Demiryolu projesi, hattın yalnızca Epinac madeninin çıkarlarına hizmet ettiği ve depozito öngörülen trafiği karşılamaya yetmeyeceği ölçüde yararlılığının kanıtlanmadığı gerekçesiyle halkın düşmanlığını uyandırmaktadır. Çıkarılan kömürün nakliyesi ve vadinin dibindeki rota en iyi toprakları feda ediyor. 30 Mayıs 1829'da, daha sonra Dijon'un demiryolu tarihine damgasını vuran sıradan köprü mühendisi Henry Darcy de dahil olmak üzere yerel komisyon toplandı . Komisyon, kamulaştırma için yalnızca daha iyi tazminat önererek, ne güzergahta ne de planlarda hiçbir şeyi değiştirmeme fikrindedir. Nüfusun düşmanlığı ile komisyonun olumlu görüşü arasında kalan Côte d'Or valisi, Epinac madeninin bulunduğu Saône-et-Loire valisinin görüşünü beklerken görüşünü askıya almaya karar verir, ancak sonunda o meslektaşının aynısını takip ederek olumlu bir görüş verir.
Köprü ve karayollarının Genel Konsey , 7 Kasım, 1829 tarihinde toplantı aynı anda iki soru incelemek gerekir; yolun yolu ve kamu hizmetininki.
İlki, yolun boylamasına ve enine kesitlerini almayı bekleyerek geri gönderilir. İkincisi, özel bir girişime (Compagnie des houillères) fahiş kamulaştırma hakkını (devredilemez mülkiyet hakkının altını oyarak) yalnızca belirli bir işletmeye hizmet etme (madenden kömür nakliyesi) emanet etme sorununu ortaya çıkarmaktadır. kanal). Bunun için ulus, içsel bir kamusal gücün gücünden vazgeçmekten çok yüksek bir avantaj elde etmelidir. Bu istisna, ancak Epinac kömürünün istisnai kalitede ve ticareti sağlamak için yeterli miktarda olması durumunda haklı görülebilir. Ancak yargılamak için, Madenler Genel Kurulu'na el konulması tavsiye edilir . Fikrini vermek için, Blum'un isteği üzerine, kalkınan mühendis Michel Chevalier ( Saint-Simonian doktrininin takipçisi ve daha sonra önde gelen profesyonel ve politik bir kariyere sahip olan) tarafından hazırlanan ve mühendis Payen tarafından kontrol edilen raporu not alıyor . Epinac'ın ait olduğu maden bölgesinin başkanı mühendis De Rozière tarafından . Raporları Aralık 1829'da incelendi . Her üçü de, depozitonun ve rezervinin boyutundaki değişikliklerin yanı sıra, azalan nakliye maliyetinin neden olduğu kömür fiyatının düşürülmesi ile birlikte, Demiryolunun etkisiyle Épinac madeninin artan sömürüsüne ve Burgundy Kanalı , tümü ülkenin en önemli metalurji bölgesini oluşturan Côte d'Or, Haute-Marne, Doubs ve Haut-Rhin'deki çok sayıda fabrika üzerinde çok olumlu etkilere sahip olacak. Demiryolu sayesinde, Épinac madenlerinin çıkışları, endüstrilerin daha büyük yararına önemli ölçüde genişletilecek. Maden Konseyi, bu nedenle, kamu yararının lehinde olduğunu beyan eder.
Bu görüşe dayanarak, Ponts & Chaussées Genel Konseyi, 3 Ocak 1830, özellikle bu arada talep edilen plan ve profilleri aldığı için kamu yararı beyanı için olumlu bir görüş.
Yönetim için iki yöntem mevcuttu; ya ihale ile doğrudan bir imtiyaz ya da şartnameli bir ödül. Proje sadece Compagnie d'Épinac'ın ilgisini çekebileceğinden, doğrudan imtiyazın kötüye kullanımlara yol açma ihtimali yoktu (aynı çözüm Saint-Étienne'den Loire'a giden demiryolu için de kabul edilmişti ). Sonuç olarak, süreklilik imtiyazı, Kral X.Charles'ın tarihli kraliyet kararnamesiyle "Samuel Blum et fils" e tahsis edilmiştir.7 Nisan 1830. Hattın inşası, kredi, sübvansiyon veya faiz garantisi olmaksızın imtiyaz sahibinin sorumluluğundadır. İdare, inşaat ve işletmeyi izleme hakkını saklı tutar.
Hat, Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac tarafından değil, belirli bir işlemin ardından Jacob-Samuel Blum tarafından inşa edildi.
21 Ağustos 1829'dan itibaren, Blums, 800.000 F'ye karşılık, Saint-Omer'in sahibi ve cam üreticisi Deslyons de Noircarme'ye, Epinac madenlerine ve arazilerine demiryolu imtiyaz hakkı ile sattı. Daha sonra, her ikisi de Deslyons de Noircarme'nin mal ve hakları getirdiği 6 MF'lik (yani 10.000 F'nin 600 hissesi) sermayeli " Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac " adlı bir şirket kurmayı taahhüt eder. Blum'dan işletme sermayesi olarak 600.000 F tutarında bir meblağ ve demiryolu inşaatı taahhüdü almıştır. Karşılığında, Deslyons de Noircarme, 5 Ekim 1829'da kurulan şirketin hisselerinin neredeyse tamamını alır. Ancak, 9 Aralık 1830'dan itibaren Bocquet adında bir adam, tüm yükümlülüklerinde Deslyons de Noircarme'nin yerini alır. Jacob-Samuel Blum , arazi alımı ve inşaatın kendisi için toplam 1.450.000 F karşılığında hattın inşasını üstlendi . Blum bu nedenle Şirket adına faaliyet göstermektedir.
Daha sonra, Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac'ın hissedarları arasında, o zamanlar Haute bankasının birçok aktörü gibi yabancı olmayan, Paris'te yaşayan İsveç asıllı Jonas Hagerman'ın bankacısını buluyoruz . demiryollarının tarihi. Nitekim, Paris'teki Tivoli topraklarının sahibi Mignon ile birlikte , Paris-Saint Germain'in ilk iniş etabının kurulduğu Avrupa bölgesini düzenledi ve Paris-Orléans'ın finansörlerinden biriydi. Paris-Orléans yönetim kurulunda temsil edilen menfaatler, Bartholony liderliğindeki grubun lehine ve hattın başlatıcısı Lecomte'un aleyhine el değiştirdiği 1839'da ölümüydü. Hagerman aynı zamanda Canal de Bourgogne'nin hissedarıdır . Châlonnais veya Dijon iş çevreleri şirketin başkentinde yok.
Hat, Épinac köyüne kısa bir mesafedeki Curier kuyusunda (340 tepesi) başlar. Côte d'Or bölümünün sınırını geçer, Molinot vadisine gider, Ivry-en-Montagne yakınlarındaki 6 numaralı ulusal yolu geçer ve Cussy-la-Colonne zirvesine (493 tepe) ulaşır . Daha sonra Roma sütunundan çok uzak olmayan bir yerde, Montceau-et-Écharnant'ın karşısında , Écutigny , Vic-des-Prés ve Bligny-sur- Ouche'dan (353 numaralı tepe) geçerek Ouche vadisine doğru alçalır . Sonunda Thorey-sur-Ouche'u geçtikten sonra , Burgundy Kanalı üzerinde bir su istasyonunun inşa edileceği Pont-d'Ouche'ye (335 tepe) katılır .
Hat, her 4000 metrede 120 m uzunluğunda "yolculuklar" ( kaçınmayı belirlemek için zamanın terminolojisi) ile tek yolludur . Eğriler çoktur ancak asla 300 m'den az değildir. Standart açıklığa sahip pist (bu kavramın tüm üreticiler tarafından paylaşıldığı zamana göre), pedler vasıtasıyla taş zar üzerine yerleştirilmiş 13 kg / m ağırlığa sahip haddelenmiş demir raylardan oluşur. Platform 4 m genişliğindedir. Uzun profil, çizginin Saint-Étienne ve Loire arasındakiler gibi ilkel karakterini ifade eder . Üç bölümden oluşan ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau -Pont-d'Ouche ), profilin iki eğimli düzlemi vardır ; Épinac'a yönelik , ilki Ivry'den önce 12‰'lik bir eğim için 350 m'lik bir mesafede, ikincisi Pont-d'Ouche'ye yönelik olarak Montceau'da, 4.5 of'lik bir eğim için 800 m'lik bir mesafede yer almaktadır. İlk eğimli uçak, 20 hp güce sahip sabit bir buhar motorundan güç alıyor. İkinci eğimli düzlem kendinden tahriklidir; inen yüklü vagonlar boş vagonları ortaya çıkarır.
İnşaat işleri Ponts & Chaussées mühendisi , Bonnet, inşaat mühendisi Berthot ile Épinac madenlerinin Fantet ve Bodson mühendisleri tarafından yönetiliyor. 1830 imtiyaz belgesine göre, en geç üç yıl sonra, yani 7 Nisan 1833'te tamamlanacaklardı. Haziran 1830'da Épinac-Ivry bölümünde başladılar, ancak programın gerisinde kaldılar. 1832'nin başında, Yvry'nin eğimli düzlemini çalıştıran buhar motoru gibi, Épinac'tan Yvry'ye kadar çalışmalar yürütüldü. Nisan 1832 yılında 1830 Devrimi ve ne zaman zararlı sonuçlarını çağrıştıran parça sadece ulaştı 6 ulusal yol 7 Nisan 1835 yılına kadar, Blum sürenin uzatılması istedi Legrand başarmıştı, Becquey Ponts başında & Chaussées, Blum'un kamulaştırılan mal sahiplerini tazmin etmek veya inşaat müteahhitlerine ödeme yapmak için acelesi olmadığını ortaya çıkaran tavsiyelerle etrafını sarmak istedi. Ponts & Chaussées Genel Konseyi, Blum aleyhindeki özel şikayetler konusunda çok az dikkatli olmakla birlikte, 23 Şubat 1833'teki toplantısında, bu uzatmayı 1835'in ötesine taşımak zorunda olmadığını düşünmektedir. Son olarak, hat 1835'te tamamlanır, ancak dikkate alınır. Sel ve donların neden olduğu heyelanlar, 1836 Kasım'ına kadar hat tamamen uygulanabilir değildi.
İşin sonunda Compagnie d'Épinac, Ponts & Chaussées'den hattın kabulünü organize etmelerini, yani inşaatın imtiyaz emrine ekli ihale hükümlerinin tüm hükümlerini karşılayıp karşılamadığını kontrol etmelerini ister. Blum, 1830 metinlerinin bunu haklı çıkarmadığını öne sürerek bu talebi protesto etti. Les Ponts & Chaussées, ihale maddelerinin 13. maddesi hükümlerine dayanarak, baş mühendis Hurel ve sıradan mühendis Henry Darcy'nin görüşünü alarak hattın tanınması ve kabulüne devam eder . Raporları tarihli23 Aralık 1835su drenajı ve yol geçişi için bazı çalışmalarda ihmal açısından sakıncalıdır. Bu rahatsızlıkların giderilmesi için ek süre verilir. Hurel, Köprüler ve Chaussées Genel Konseyi'nin hattı onaylamasına izin veren çalışmaları tatmin edici bulduğu Haziran 1837'ye kadar değildi .10 Ağustos 1837. Hattın maliyeti kilometre başına yaklaşık 58.000 F idi.
Hattın alınmasıyla, Épinac hattının tarihi, başlatıcısı olan Blum'un tarihçesinden kurtuldu.
İmtiyaz başvurusunun yapılması ile hattın resmi açılışı arasında yaklaşık on yıl geçti (1828-1837).
Eğimli düzlemler haricinde , çekiş aslında hayvansaldır. Belli bir sektörün yakınındaki çiftçilerle sözleşme yaparak, tarım işlerinin acil olmadığı zamanlarda atlar veya öküzler konvoyları çekti. Bazen fren personelinin koruması altında Cussy'den Ivry'ye veya aşağı Montceau'dan Bligny'ye yerçekimi bile yeterliydi. Rayların eşit aralıklarını sağlamayan taş zarı değiştirmek de gerekliydi.
Şirketin 1850'de "Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac" a dönüştürülmesi vesilesiyle buharlı lokomotif kullanımına karar verildi. Yeni hissedarlarda (3 Ağustos ve 26 Kasım 1850 genel kurullarında) Hagerman varislerini (Jonas Hagreman'ın varisi) ve yönetim kurulu üyeleri arasında damadlarından birini bulduğumuz unutulmamalıdır. , Renouard de Bussière .
İlk lokomotifler Epinac ve Ivry eğimli düzlem, yaklaşık ortasına arasına hizmete sokuldu 1855 . Bununla birlikte, yerel halkın tel çitin kusurlu olması nedeniyle taciz edilmesi ve Ivry'deki bir hemzemin geçitte meydana gelen ölümcül bir kaza sonrasında, yönetim şirketi yapılacak iyileştirmeler için eksiksiz planlar sunmasını zorunlu kılar. Böylece hem operasyonda hem de çekişte hat üzerindeki kontrolünü artırdı. Bu sadece12 Mayıs 1862idarenin, Curier şaftı ile birinci eğimli düzlem arasında, daha sonra bu birinci eğimli düzlem ile ikinci arasında lokomotif çekişine izin verdiği. Montceau'dan Pont-d'Ouche'ye kadar olan son bölüm için, buharlı lokomotiflerin kullanımına ilişkin görüşmeler 1859'da başladı.20 Kasım 1860.
İlk iki lokomotif Belçika, Grand Hornu'dan sipariş edildi ve 1855'te teslim edildi. " Arroux " ve " Ouche " adlarını taşıyorlardı . Mulhouse'daki André Koechlin & Cie'den ikinci bir grup dört lokomotif sipariş edildi ve art arda 1856 ve 1859'da teslim edildi. Bunlar " Doubs ", " Saône ", " Yonne " ve " Adrée " adlarını taşıyor .
Bu nedenle, hattın farklı bölümlerine konvoy çekmek için buharlı lokomotiflerin kullanılması için beş yıl gerekliydi (1855-1860).
Halka açık bir limited şirkete dönüşmesinden kısa bir süre sonra, 1858'de düzenlemeler yürürlüğe girdi: tüm madencilik ve demiryolu personeli için geçerli olan genel düzenlemeler, biri demiryoluna özgü olmak üzere altı özel düzenleme.
Sadece endüstriyel olan demiryolu, sadece Kömür ve kok kömürünü Épinac madenlerinden Pont-d'Ouche su istasyonuna taşıyor . 1830 ile 1835 yılları arasında 500 tondan 1.750 tona çıkan taşınan tonaj, daha sonra hızla arttı: 1837'de 53.000 T , 1845'te 76.000 T , 1860'da 160.000 T. Bu nedenle başarı kartlarda görünüyor. Kömür Montbard'a ve Châtillonnais fabrikalarına olduğu kadar Dijon ve doğu bölgelerine de gittiği için Blum ve Chevalier'in tahminleri ne kadar doğru olursa. Demiryolu hattı ayrıca Pont-d'Ouche'dan kum taşıyarak cam işçiliğine hizmet ediyor . Ancak, şirket hat boyunca yaşayanların ücretsiz olarak vagonlara binmesine izin verse bile, tarım ürünlerinin nakliyesi neredeyse yok ve hatta daha az yolcu servisi (istasyon, zaman çizelgesi) var. Yalnızca posta hizmeti verilmektedir.
Dönemecinde 1860'larda bölgedeki kömür madenlerinin refah, çıkışların rağmen soruyu büyük umutlar doğurdu ve bu nedenle ulaşım, üretim artışı verilen hala alakalı idi.
Epinac kömür madenleri, 1857'de kurulan ve zorlu bir rakip olan PLM Company'nin yerel ağının genişlemesini görüyor . In 1862 , ikincisi bir çizgi inşa Chagny için Moulins ve devlet, için Chagny bir hattan 8 MF bir sübvansiyon karşı, yapı planlanan Nevers yoluyla Santenay , Nolay , Epinac , Autun ve Étang-sur-Arroux .
Bu rekabetle karşı karşıya kalan Société des houillères d'Épinac , madencilik endüstrisi programına geniş bir demiryolu ve ticari program ekleyebileceğine inanıyor. Bu amaçla, İngiliz sermayesinin desteğiyle ve aynı miktarda sübvansiyonla, Epinac demiryolunu 'in Velars'a (25 km ) bağlanacağı yere kadar genişleterek devralan bir " Autunois Demiryolu Şirketi " tasarladı . Paris-Lyon hattı ve Santenay-Etang hattının yapımını talep ediyor. The2 Temmuz 18621828-1829'da geliştirilenlerle aynı ekonomik kalkınma argümanlarını öne sürerek Bayındırlık Bakanı'na bu yönde bir talepte bulunulur.
Bakanın isteksizliği ile karşı karşıya kalan şirket, projesini Ocak 1863'te Epinac'tan Semur ve Montbard'a üçüncü bir hat ile tamamladı . Bu şekilde şirket, PLM bölgesi içinde gerçek bir ağ öngörüyor. Bu projeler yerel halkın coşkusunu uyandırıyor. Tehlikenin farkında olan PLM Şirketi, hükümete müdahale etti ve Santenay - Étang hattını 5 MF'ye düşürülen bir sübvansiyonla ödüllendirdi (23 Nisan 1863 yasası). Bu karar, Société des chemin de fer de l'Autunois'in demiryolu projesinin hedeflerinin sonunu işaret ediyor .
Bununla birlikte, Société des houillères d'Épinac hırsından vazgeçmedi, ancak 1863 Haziran'ında , masrafları kendisine ait olmak üzere ve Devletten teminat olmaksızın Velars'ın tek uzantısına indirgeyerek , ilkel çizgiyi onu döndürmek için modernize etme taahhüdünde bulundu. gerçek bir modern demiryolu hattına. Şüphesiz PLM ile Épinac şirketi arasındaki dengeyi korumak isteyen hükümet, bu önerinin soruşturmaya sunulmasını emretti. Soruşturma komisyonu, Bayındırlık Bakanı Armand Béhic tarafından takip edilmeyen, Dijon'dan Chagny'ye kadar olan hattan zaten inşa edilmiş olan rekabet ve hizmet verilen nüfusun zayıflığı nedeniyle bu projeye düşman olan olumlu bir görüş veriyor . İmparatorluk kararnamesinin sebebi yalnızca, Epinac yakınlarındaki Sully kalesinin sahibi ve bölgedeki sanayilerin ateşli savunucusu olan Mareşal Mac Mahon'un müdahalesiydi .1 st Agustos 1864ilkel çizginin uzatılmasına ve düzeltilmesine ve Santenay-Étang hattının Épinac'a bağlanmasına izin verir; tümü tek bir taviz oluşturuyor. Son olarak, önemli bir unsur olan Société des houillères, 1830'daki orijinal imtiyazın kalıcı niteliğinin 99 yıla indirgenmesi karşılığında bir depozito ödemesinden muaftır. 10 Kasım 1864Şirket kömürün genel kurulu kararı eşlik metinleri kabul eder 1 st Ağustos (Kongre ve teknik şartname).
Ne yazık ki, bu son zafer Epinac demiryolunun " kuğu şarkısı " idi.
1864 projeleri kısmen gerçekleştirildi. Épinac'taki PLM ile bağlantı hızlı bir şekilde 1868'de gerçekleştirildi. 1869'da Montceau'nun eğimli düzlemi kaldırıldı, ancak yeni yol her bakımdan gerekli teknik gereksinimlere karşılık geldi. Ponts & Chaussées'in 1873'te Ivry'deki ikinci eğimli uçağı kaldırma planını reddetmelerinin nedeni budur . Öte yandan, Velars'a doğru genişleme hiçbir zaman ciddi bir şekilde başlatılmadı. Kömür Şirketi, madenlerin endüstriyel gelişimini sorgulamadan, bu iş için gerekli mali temele sahip olmadığını çok çabuk anladı.
Buna ek olarak, serbest ticaret anlaşmaları , Epinac'ın kömürünü tüketen bölgeleri daha savunmasız hale getirerek, Blum'un öngördüğü ilk umutları boşa çıkardı ; ait demirci ocakları Châtillonnais ve Jura teker teker yok. Hatasının farkına varan şirket , Velars'a uzatma için 1864 imtiyazının iptalini isteme yükümlülüğünden yalnızca kurtuldu . Ponts & Chaussées'in talebi üzerine 1873'te toplanan soruşturma komisyonu , Şirket'in talebini reddetme fikrindedir ve bunun karşılığında tamamlanma süresinin sekiz yıldan on yıla çıkarılmasını ister. Topluluğun ataleti ve halkın sabırsızlığı ile karşı karşıya kalan yönetim , Cemiyetin tavrını değiştirmeyen ek üç yıllık bir süre (8 Temmuz 1874 kararname ) kabul etti. Son olarak, Haziran 1877'de , idare Şirketi demiryolu ile ilgili tüm haklarını (ilk hat, uzantı ve bağlantı) elinden almaya karar verdi . Ancak, ilk daimi imtiyazdan vazgeçmesi ve hattın Savaş Bakanlığına olan menfaati karşılığında devlet,22 Mart 1881406.500 F toplamı için Épinac - Pont d'Ouche demiryolunun kullanılabilir kısımları .
Son olarak, Devlet emanet eder (kanunu 2 Ağustos 1886) Compagnie du PLM'de hattın düzeltilmesi ve Velars'a uzatılması. Her şeye rağmen, hattın profili, Épinac ve Cussy arasındaki 22 ‰ rampalarla çok belirgin kalıyor. Tüm hat açıldı1 st Haziran 1905 ve sadece bir yolcu hizmeti veriyor, madencilik trafiği Chagny ve Dijon'a yönlendiriliyor.
Yolcu hizmeti Şubat 1939'da kaldırıldı. Epinac ile Cussy arasındaki bölüm 1942'de, ardından 1968'de Cussy'den Velars'a kadar kesin olarak kapatıldı.
Epinac demiryolunun tarihi, bir sanayici olan Blum'un, kendisi gibi, dönemin bazı vizyonerleri tarafından, bunun kısıtlamalarının farkında olmadan tasarlandığı şekliyle ülke ölçeğinde bir demiryolu ağına dair ütopik anlayışının bir örneğidir. yeni ulaşım araçları gerekli. Geç dönemlerde kısmen modernize edilen bu endüstriyel demiryolunun ilkel ve kusurlu yapısı, ona hiçbir zaman bir yerel çıkar çizgisi karakteri vermedi ve hatta onun beklentilerine göre bir gelecek tasavvur etmesini mümkün kılabilirdi. başlatıcı.
Bununla birlikte, eski haline rağmen ve Saint-Étienne à la Loire gibi zamanın ilk demiryolları gibi , bu demiryolu, Épinac'ın kömür havzasının gelişmesine izin verdi.
Epinac demiryolunun inşası sırasında Côte-d'Or'un durumu, Châtillonnais veya Dijon bölgesine dağılmış fabrikalar , Burgundy Kanalı , ona umulan çıkışları sunabilmek için. Her şeyden önce, kuzey ve kuzeydoğuda gelişen büyük metalurji bölgeleri ile rekabet edemeyecek kadar küçük bir girişim türü idi. Epinac demiryolu, Burgundy'nin metalurjisini kurtaramadı ve Epinac'ın kömürü, başlangıçta öngörülenden başka çıkışlar buldu.
Compagnie des houillères ve chemin de fer d'Épinac'ın yönetim kurulunda tarihi olmayan katılım ücretleri vardır; Louis-Philippe'in tasvirini taşıyan bir ilk model ( yaklaşık 1842) ve Napolyon III'ün görüntüsünü taşıyan ikinci bir model. Aynı şekilde, Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac komiseri için acil durum madeni paraları yayınlandı. 1861'de kurulan bu komiser, ekonomik nitelikte 1886'da işlevini yitirdi.
Hattın en uç kısmı, Bligny'den sonra Pont d'Ouche'a doğru , motor filosunda anıtlar olarak sınıflandırılan lokomotifler içeren dar hatlı bir turist treninin ( Chemin de fer de la Valée de l'Ouche ) sirkülasyonu için dönüştürüldü . .
Epinac maden müzesinde demiryolunun, kömür madenlerinin ve cam işlerinin tarihi anlatılıyor .
Paris (1) (1814) |
Dijon (2) (~ 1830 tahmini) |
Chatillon (2) (~ 1830 tahmini) |
Mulhouse (3) (1832) |
Mulhouse (4) (1838) |
|
---|---|---|---|---|---|
Saint Etienne | 4.71 F | 2.50 F | 4,50 F | 3.50 F | 3,60 F - 4,00 F |
Epinac | 1,50 F | 2.75 F | 2,25 F tahmini | 2,80 F - 3,20 F | |
Blanzy | 2,50 F - 3,30 F | ||||
Kaynaklar: (1) L.Cordier , Fransa kömür madenlerinde ve yabancı kömür ithalatına izin veren gümrük düzenlemelerinin değiştirilmesinin veya hatta iptal edilmesinin uygun olup olmadığı sorusu hakkında , M. le Comte Laumond'a 19 Ekim 1814 tarihli rapor, içinde Journal des mayınlar , Tome 36 21 numaralı Kasım 1814, sayfa 341. |