Yapı temeli | 1836 |
---|---|
Çözülme | 8 Temmuz 1852 |
Tür | Firma |
---|---|
Yasal şekli | Anonim toplum |
Oturma yeri | Nimes |
Kurucu | Talabot frères, Abric, Veaute ve Mourier |
---|
Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemin de fer du Gard inşa ve madenlerinden bir demiryolu hattı işletilen bir şirkettir La Grand'Combe içinde, Gard limanına, Beaucaire üzerine, Rhône .
Cevennes kömür madenleri Fransa'da ilk arasındaydı ve were XVIII inci , en yüzyılı umut verici olanlar sonra Anzin Maden Şirketi , onlar taşıma ve mülkiyet hakları sorunları ile çatışma çıktı.
Kömür katır parçaları ve en az% 75 taşıma ücreti maliyet artışları üzerinde taşınır. Sonuç olarak, odun kömürü Nîmes'de yakacak odundan daha pahalıydı ve Beaucaire'de Saint-Etienne havzasından çıkarılan Rive-de-Gier'den daha pahalıydı .
Paulin Talabot ve sadık dostu Charles Didion tarafından hayata geçirilen bir demiryolu çözümünün, bu durumu düzeltmeyi mümkün kılması , Temmuz Monarşisi döneminde Bakan Mareşal Soult'un girişimi sayesinde oldu .
Gard demiryolu, PLM şirketinin başkanlığına kadar Talabot'un demiryolu faaliyetlerinin sıçrama tahtası olacak.
16 Şubat 1825 tarihinde, Alès bölgesinden idareci ve mayın yöneticileri isteğine güçlerini birleştirdi ve arasındaki demiryolu hattı işletmek Cévennes ait kömür havzasında , Nîmes'in ve denizin bir parçası olarak Ales Demiryolu Şirketi . Ön taslak, Alès'den başlayarak iki satırdan bahsediyor; biri Lunel'e , diğeri Nîmes üzerinden Aigues- Mortes'e. Güzergahın ayrıntısı, giderlerin bir tahmini veya öngörülen makbuzlar bile gösterilmez. Danışılan yerel önemlerin teşvik edilmesine ve Gard departmanının ( Grangent ) Ponts & Chaussée mühendisinin olumlu görüşüne rağmen, ancak herhangi bir ciddi çalışmaya dayanmasa da, başvuru sahiplerinin Ponts & Chaussée ve Madenlerin genel müdürüne talebi Paris ölü bir mektup olmaya devam ediyor.
Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais'in yaratılması , demir cevherinin çıkarılmasıyla Alès havzasına yeni bir ivme kazandırdı. Bu kuruluşun madencilik departmanından sorumlu mühendis Cyprien-Prosper Brard, dökümhanelerin ve demir ocaklarının ihtiyaçları için gerekli olan demir cevheri ve kömürün taşınması için kısa bir demiryolu hattı (3.500 m) kurulmasını önerdi . Ocak 1830'da Gard valisine bir taviz talebi gönderildi. Bu talep taslak aşamasındadır.
1 st Şubat 1830, efendiler. 1828'de bu iki kömür madenini bir araya getirerek oluşturulan Société Civile des Houillères de Rochebelles ve du Trélys'in yöneticileri Charles Havas ve Dominique de Bérrénéchéa-Mutari, Ya Alès'den Aigues-Mortes'a ya da Alès'den Beaucaire'e, her iki durumda da Nîmes'e bir kolu olan bir demiryolu hattı. Bu amaçla, çeşitli Nîmes, Alès sakinleri ve Paris kapitalistlerinin desteğiyle, araştırmalar ve araştırmalar için bir sivil toplum oluşturuldu . Ponts & Chaussée and Mines genel yönetiminin olumlu görüşünden sonra, Gard valisi ( Antoine Édouard Herman ), 20 Nisan 1830 valilik kararnamesiyle, Şirkete tesisin kurulması için gerekli çalışmaları ve ön çalışmaları yürütme yetkisi verdi. Izlemek.
Ancak bu araştırma şirketi, Marshal Soult'un inisiyatifiyle kurulan daha güçlü bir rakip şirketin projeleriyle yüzleşecekti .
Restorasyon rejiminin başlangıcı, kendilerini önemli sermayeyi harekete geçiren yeni büyük ölçekli endüstriyel girişimlere borçluydu; barış geri döndü, İngiltere ile ticaret arttı, Kanal boyunca sanayiciler ve mühendisler tarafından yapılan iş gezileri ve keşif gezileri yeni tekniklere aşina olmalarını sağladı. Nisan 1821'de yeni bir gümrük tarifesi, özellikle İngiliz demirleri olmak üzere ütülere uygulanan ithalat vergilerini% 120'ye çıkardı. Buna ek olarak, hükümet ulaşım maliyetini düşürmek için bir kanal ağının inşasını başlatıyor ( Becquey planı ). 1822-1823'ten sonra, projelerin İngiltere'de ( Birmingham , Manchester ) görülebildiği gibi , sınırlı çözümlerin yerini alan (yatırım maliyetlerini en aza indirmek için bir teknik yeniliğin eski bir yapıya entegre edilmesi) büyük endüstriyel kompleksler oluşturduğu ortaya çıktı . Son olarak, örnek Duke Decazes , onun dönüşünde Londra'da elçiliğe (1820 - 1821) sırasında içeri işine başlattı İngiliz endüstriyel yöntemlerle, öğrenmek mümkün olmuştu Aveyron 1826 yılında, ve oluşturulan Şirket des Houillères et Fonderies de l'Aveyron , Soult'u Alès yakınlarında , kömür ve demir madenlerinin bitişik olduğu ve halk arasında bol miktarda bulunan bir endüstriyel kompleks oluşturması için teşvik edebilir .
Mareşal Soult, servetinin büyük bir kısmını Camargue ve Bas-Languedoc'taki yatırımlara yatırdı . O ortaklarından Beaucaire kanalının içinde Aigues-Mortes (bugün kısmında Sète'nin Rhône kanalın ) ve bir demir madeni imtiyaz (Treseloup) ve kömür madenleri (Trelys) sahibi olan şirketin, hem de Alès havzası .
Ulaşım güçlüğü tarafından ancak cezalandırılmış Alès havzasının, zenginliği bazı, Mareşal Soult diye getirerek bu olumsuz durumu iyileştirmek düşündüm kömür için Beaucaire kanalının hızlı ve ucuz bir şekilde aktarır. Bu katkı, kanal için Canal du Midi üzerinden Toulouse'a , aynı zamanda aşağı Rhône ve Arles'den Bouc'a kadar olan kanal üzerinden Marsilya ve Toulon'a yeni çıkışlar sağlayacaktır .
1825'te, Mareşal Soult'un teşvikiyle, Alès madenlerinin ve kömür madenlerinin ihracatı ve keşfi için bir sivil toplum kuruldu ve 1827'de Trelys'in kömür madenlerini ve demir madenini satın alan bölgedeki ileri gelenleri bir araya getirdi. Treseloup, 1828'de Tubeuf'un malı Rochebelle'nin kömür imtiyazıyla birleşerek Rochebelle ve Trelys'deki Houillères Sivil Toplumunu oluşturuyor .
1829'da, Société Civile d'Évaluation et Exploration des Mines et Couillères d'Alès'in 150 hisseye sahip olduğu Société des Fonderies et Forges d'Alès kuruldu .
Karayla çevrili kuruluşun ürünlerini satacak satış noktaları sorunu, kömürün daha düşük bir fiyata taşınmasından bahsetmemekle birlikte, yakınlarda bir ulaşım aracının bulunmayışı ile karşı karşıyadır. 5 Mayıs 1830 tarihli bir valilik kararnamesi, Mareşal Soult'a Nîmes üzerinden Alès'den Beaucaire kanalına bir kanal veya demiryolunun kurulması için çalışmalar yapma yetkisi verdi. O emanet ile Paulin Talabot taşıma bu iki mod arasında seçim belirleme görevi. Talabot Study Company'ye verdiği raporda kanalın çözümünü reddediyor ve demiryolunun çözümünü önermektedir. Çalışmasını iyileştirmek için ve Saint-Etienne havzasının demiryolları dışında Fransa'da yeterli deneyime sahip olmadığına göre, demiryollarının daha fazla gelişme gösterdiği İngiltere'ye gitmeye karar verdi (inşaat, ekipman, işletme).
1830 yılı sonunda dönüşünde, Paulin Talabot iki kardeşi Jules ve yardımıyla güzergahı inceler Léon .
Alès'den Nîmes'e rota Gardon vadisini ve "Mas de Ponge" geçidini takip ediyor. Nîmes'in ötesinde, üç yön önerildi; biri Bellegarde'ye , diğeri Aigues-Mortes'a , son olarak da Beaucaire'e . Bellegarde, Nîmes'e en yakın olanıydı, ancak denizde dolaşan tekneler için erişilebilir değildi. Aigues-Mortes bir limandı, ancak aşağıdaki nedenlerden dolayı Beaucaire tercih edildi:
Beaucaire'e ulaşmak için rota, Vistre ovasının tepesini, Campuget yaylasını takip eder, ardından yamaçtan inerek şehre ulaşır. Talabot kardeşlerin gerekli giderleri ve muhtemel gelirleri değerlendirdiği imtiyaz uygulamasının ön taslağına rota eklendi. Taşımadan daha düşük maliyetle yapılan taşımanın talebi (tüketimi) artırması ve yeni satış noktaları (daha uzak pazarlar) açması bekleniyordu. Alès havzasının demiryolu ve gelişimi bu nedenle birbiriyle yakından bağlantılı iki şirketti. Hat 72 km uzunluğundadır.
Kasım 1831'de Hükümete Savaş Bakanı olarak çağrılan Mareşal Soult, Çalışma Topluluğu'ndaki yerini iki yeni proje ekleyen Paulin Talabot'a bıraktı; ikiye katlanmasına ilişkin bir Ners köprü demiryolu ve Nîmes'in, bir su besleme kanalına ilişkin başka Alès yolun her iki destek Gardon demiryolu Nîmes'in paralel.
Alès to Beaucaire demiryolu için imtiyaz başvurusu 15 Şubat 1832'de Bayındırlık Bakanı'na üç Talabot kardeş adına yapılmıştır. Kuruluş ve bakım maliyetlerini telafi etmek için, 0,15 F / ton / km fiyatının düşmesi ve 0,17 F / ton / km'nin yükselmesi ile halka açık bir müzayededen ziyade doğrudan bir taviz talep ediyorlar.
Gard'ın valisi de la Coste'nin 20 Şubat 1832 tarihli bir kararnamesi , projeyi bayındırlık işleri ile ilgili 28 Şubat 1831 kraliyet kararnamesi tarafından sağlanan bir kamu soruşturmasına sunar . Birçok kişi mülkleri veya işleri için endişelenerek projeye karşı çıkıyor. Sadece Beaucaire olumlu bir fikir veriyor. Nîmes'li nakliye müteahhitlerine katılan Abric, Veaute et C ie Şirketi'nin İçişleri Bakanı'na yaptığı, açıklanan tarifeyi ve doğrudan imtiyaz ilkesini protesto eden şikayeti idari prosedürü bozdu . Vali, raporunu 12 Haziran 1832'de Bayındırlık Bakanı'na sunarak, St é Abric, Veaute ve C'nin iddiasını, yani şirketin demiryolunun yapımını engellemeye yönelik daha fazla olduğu gerekçesiyle reddeder. kendi inşasını üstlenmenin yoludur. Abric, Veaute et C ie şirketinin bu geç “yarışma” , Talabot kardeşlerle birlikte yürüttüğü Nîmes'teki su temini projesinin terk edilmesinin sonucudur.
Ponts & Chaussées Genel Konseyi, valinin tavsiyelerine tam olarak uymaz ve hattı kamu ihalesine çıkarmaya karar verir. 20 Ağustos 1832'de Bakan, tarifesi kömür taşımacılığı için 0.10 F / ton / km ve inişteki diğer mallar için 0.15 F / t / km olarak belirlenen demiryolunun şartnamelerini kabul etti . Ve 0.17 Tüm malların geri kazanımında ayrım yapılmaksızın F / ton / km. Müzayede tarihi 15 Kasım 1832 olarak belirlendi.
Merkezi idarenin bu kararı, taşınan malların niteliği ayrımı yapılmaksızın yokuş aşağı 0.15 F / ton / km oranını talep eden Talabot kardeşler için uygun olamaz. Hatasını fark eden idare, düzeltiyor ve ancak 29 Eylül'de kamuoyunun dikkatine sunuyor. Sonuç olarak 20 Kasım için ilan edilen müzayede 10 Aralık 1832'ye ertelendi.
Ancak bu düzeltme, kömür taşıma fiyatındaki bu artıştan zarar gördüğünü düşünerek Compagnie des mines de la Grand'Combe'yi rahatsız etti. Talabot kardeşlerin iddiası doğrultusunda bir kez daha danışılan ve mütalaa veren komisyonun kararı bir kez daha 10 Ocak 1833 tarihine kadar ertelendi.
Hoşnutsuz, MM tarafından temsil edilen Compagnie des mines de la Grand'Combe. Bayındırlık işleri yüklenicisi Veaute, Abric ve Mourier, inişteki kömür için 0.10 F / ton / km tarife önererek kendini müzayedeye davet etti. Şirket tarafından gönderilen belgelerle ilgili yeni bir maddi hata nedeniyle ihale 20 Ocak'a ertelendi. Bu arada, vali ve idare Şirket tarafından önerilen tarifeye duyarsız kalmazlar ve kömürün taşınmasını inişte 0.10 F / ton / km olarak belirlemeye karar vererek şartnameleri üçüncü kez değiştirmeye karar verirler ve sadece inişteki diğer malların fiyatı kadar yükselişteki fiyatın değişebileceğini. Müzayede tarihi şimdi 11 Mart 1833 olarak belirlendi.
İki teklif sahibi ( C, yani Crand'Combe madenciliği ve Talabot kardeşler) geçinmek istediklerini anlıyorlar; birincisi yeterli mali temele, ikincisi gerekli teknik bilgiye sahiptir. Müzayede gününde, Nîmes vilayetinin binasında, MM'ninki olmak üzere yalnızca bir teklif ortaya çıktı. Paulin Talabot, Eugène Abric, Louis Veaute ve Daniel Mourier, demiryolunu şartnamelerin koşulları altında kendi riskleri ve tehlikeleri altında inşa etmeyi kabul ediyorlar. Başka bir teklifin bulunmaması durumunda başarılı ilan edilirler. Süresizlik müzayedesi 29 Haziran 1833 tarihli kanunla onaylandı. İstekliler 5 yıl içinde demiryolunun yapımını üstleniyorlar. Endüstriyel bir meslekle, o sırada Saint-Étienne'den Lyon'a Chemin de fer'de düzenlenmeye başlanmış olmasına rağmen, şartnamelerde yolcu taşımacılığı sağlanmadı . Rota, 19 Ekim 1835 kararnamesi ile onaylandı.
Daha önce yaratılan şirketlere yapılan koşullarla karşılaştırıldığında, Beaucaire'deki Alès imtiyazı şu şekilde yenilikler getiriyor:
Talabot kardeşler, Alès ile sınırlı hattın, Compagnie des mines de la Grand'Combe tarafından işletilen kömür imtiyazlarına mümkün olduğu kadar yakın uzatılmadığı takdirde, beklenen tüm etkilerini üretemeyeceği açıktır. Alailerin Beaucaire demiryoluna verilmesi için ilgi duydukları topluluklardan yararlanarak, yeni ortaklarına demiryolunun Alais'den Grand'Combe madenlerine kadar 19 km'nin üzerinde uzatılmasını önerdiler.
Bu yöndeki bir proje 20 Mart 1833 tarihinde Bakana sunulur ve yokuş aşağı 0.22 F / ton / km ve yukarı yönde 0.25 F / ton / km taşıma fiyatı sağlanır. 4 Nisan'da Talabot kardeşler ile Compagnie des mines de la Grand'Combe arasında demiryolunu kendi pahasına ve riski kendisine ait olmak üzere inşa etmeyi üstlendiği şartlar altında bir anlaşmaya varıldı. Karşılığında, Talabot kardeşler, kömür şirketine, kendileri ile Güney'in ana kanalları arasında imzalanan anlaşmaların ardından su yollarında kömürün taşınmasında fiyat indirimlerinden yararlanma ve 0, 05 F 'lik bir indirimden yararlanma izni vermeyi taahhüt ederler. Kömür şirketi demiryoluna yılda 50.000 t / km veya 100.000 t / km kömür verirse nakliye tarifesinin 0.10 F'si .
Bu kısa hattın (20 km'den az) diğer başvuru sahiplerinin ilgisini çekemeyecek kadar katı endüstriyel niteliği göz önüne alındığında, hat, masrafları münhasıran imtiyaz sahibine ait olmak üzere, herhangi bir hüküm olmaksızın doğrudan kabul edilir; Grand'Combe madenlere Alais demiryolunun imtiyaz özellikleri ekli olan 12 ile kraliyet kararıyla May 1836 tarafından verilir ve .
Bu imtiyaz başka yenilikler de sunuyor:
11 Mart 1833 tarihli kararın ardından, MM. Talabot frères, Abric, Veaute ve Mourier, Compagnie des chemin de fer d' Alais adında, her biri 5.000 F olan 1.300 hissede 6,5 milyon sermaye ile halka açık bir limited şirkettir . Bu sermayeyi artırmak için kamu tasarrufları çağrıldı, ancak hisseler abone olunmadı; tasarruf sahipleri bu büyüklükte bir şirket karşısında "ihtiyatlı" görünüyorlar ve Güney'de bu kadar yüksek bir nominal meblağa abone olmak için önemli bir sermaye kıt.
Bu başarısızlıkla karşı karşıya kalan imtiyaz sahipleri, Grand'Combe madenlerini ve iki demiryolunu (Nîmes ve Alès-mines de La Grand'Combe üzerinden Alès-Beaucaire) tek bir şirkette bir araya getirerek işlerini daha çekici hale getirmeye karar verdiler. Bütünün tek bir girişimde yeniden birleştirilmesi, madenlerin geliştirilmesine ve tüm kömürün demiryoluna taşınmasını sağlayacaktır .
1 st Ocak 1836, bir oluşur hisseleri ile sınırlı şirket adı altında, 14 milyon sermaye ile Talabots kardeşler Veaute, Abric, Mourier ve şirket Gand'Combe, iki demiryolları ve herhangi yürütülmesi geliştirilmesi ve madenciliği için diğer kısmı, Paris'te 10 Mayıs 1836'da noterlik belgesi ile tescil edilen maden ve demiryollarına yardımcı. Demiryollarının yapımı 9.2 MF'de sabitlenmiştir .
Demiryolunun inşası ve işletilmesi için şirket, muhtemelen İngiltere gezisinin ardından Paulin Talabot'un tavsiyesi üzerine İngiliz modeline açıkça atıfta bulunuyor.
Ancak, eksik fonları toplama çabaları başarısız olmaya devam ediyor; hisselerin ancak yarısı birleştirildi.
Şartnameler gereği, imtiyaz sahipleri imtiyazı onaylayan yasadan itibaren 5 yıl içinde demiryolunu teslim etmeyi taahhüt ettikleri için durum daha da zorlaşıyor. Hattın inşasına başlanmadan üç yıl geçmişti.
Vakayla ilgilenen taraflar, özellikle Marsilya tüccarları ve üreticileriyle fon sağlayanlar çemberini genişletmeye çalışıyorlar. Daha 1835'te, Phocae kentinin işadamları , Gard demiryolunu " hükümetin koruması altına alması " için seferber ettiler . Aynı yıl, L. Veaute, iş için gerekli olan sermayenin artırılmasını teşvik etmek için Marsilya Ticaret Odası'nın desteğini istedi.
Alès Foundries and Forges çiftçileri Drouillard ve Benoist d'Azy aracılığıyla , Marsilya tüccarlarının ve finansörlerinin ilgilenmeye geldiği, gelişiminin demiryolunun inşasıyla bağlantılı olduğuna ikna olduklarından, Drouillard ve Benoist d'Azy aracılığıyla . Gard demiryolu. Benoist dAzy, Paris'te birkaç Marsilya işadamıyla buluştu; “ Marsilyalılardan birkaçını (Luce ve diğerleri) Talabot olayına yatırım yapmaya ikna etmeyi başardım. ". Ancak “Marsilyalılar” demiryoluna devlet yardımı olmadan bu maceraya atılmak istemiyorlar. Devlet tarafından verilen krediye karşılık, bankacılar Jacques Fraissinet ve Joseph Ricard, tüccarlar Jean Luce ve Théophile Delort, armatör Simon Thérond ve Fournier frères sanayicileri demiryoluna mali desteklerini getirdiler.
Böylelikle oluşan finans grubu, şirket aşağıdaki koşullar altında hükümetten 6 milyon franklık bir kredi talep ediyor:
Bu angajman şirket ile Bayındırlık Bakanı arasında 29 Nisan 1837'de yapılan bir anlaşmanın konusudur.
Daha sonra, Bayındırlık Bakanı Martin (du Nord) , 8 Mayıs 1837'de Temsilciler Meclisi önünde çeşitli demiryolu imtiyazları ve talep edilen kredinin yetkilendirilmesi hakkında bir yasa tasarısı sundu . Hükümete yönelik güvensizliğin siyasi bağlamı, bu projelerin yanı sıra demiryollarının inşasını Devlete ayırmak isteyenler ile tersine onları özel girişime emanet etmek isteyenler arasındaki farkları da desteklemiyor. 14 Mayıs'ta tasarıyı inceleyen komisyon, kredinin verilmesi için ek teminat talep ediyor.
Şirket, 27 Mayıs 1837'de ek bir anlaşma imzalayarak bunları kabul eder:
Tasarının tartışılması 21 Haziran 1837'de halka açık oturumda yapılır. A. Legrand'ın enerjik bir müdahalesinin ardından , yasa tasarısı beş çoğunlukla oyla oylanır. Grup üyelerinin Evi (:; karşı 59 oyla: 35 oy için) ve yasa, 17 Temmuz 1837 tarihinde yürürlüğe girmiştir aynı yönde oy kullandı.
Kanun, faiz oranını% 3'ten 4'e çıkararak şirketin Devlete olan taahhütlerini kötüleştiriyor ve Akdeniz'deki Devlet limanlarında kömür arzı, işin tamamlanmasından sonra 14 yıl zorunlu hale getirildi ve artık geri ödeme döneminde değil. kredi. Aynı dönemde, Devlet 4'ten milyon krediyi reddetti unutulmamalıdır Mellet ve Henry onların için Roanne için Andrézieux gelen demiryolu . Ama parlamentoda aynı siyasi desteğe sahip değillerdi!
Kredi verilir verilmez, Talabot şirketi Société des mines de la Grand'Combe et chemin de fer du Gard adı altında yeniden düzenledi . Hisse senetleri ile sınırlı ortaklığın hisse sermayesi 16 milyon olarak belirlenmiştir ve 16.000 1.000 F hisseye bölünmüştür ( orijinal şirkette 5.000 F'ye karşı ); Kömür imtiyazlarının katkısı karşılığında Grand'Combe şirketine 3.000, Talabot frères, Veaute ve diğerlerinin yanı sıra Marsilya ortaklarına 7.000 hisse ve 6.000 hisse, kredisinin bir teminatı olarak Devlete geri döndü ve ortaklara iade edildi. kredi geri ödendiğinde. Her hisse, şirketin varlıklarını oluşturan tüm menkul kıymetlerde orantılı bir pay alma, şirket ürünleri üzerinden% 5'lik bir temettü, düşülen tüm ücretler ve kârdaki pay adedi ile orantılı bir pay hakkı verir. Demiryolunun işletmeye alınmasından ve kredinin geri ödenmesinin sona ermesinden sonra sponsorluk halka açık bir limited şirkete dönüştürülebilir. Şirket 40 yıllık bir süre ile teşkil edilmiş 1 st Ocak 1836 (orijinal şirketin yaratılış tarihi).
Bu arada, Rothschild bankası , abonesi olmayan hisselerin müşterilerine yeniden satılması için bir münhasırlık karşılığında şirkete 6 milyon tutarında avans veriyor.
Bu uzun müzakereler sırasında verdiği destek karşılığında, Drouillard, Benoist ve C ie şirketi 10.000 ton ray siparişini aldı.
Gözetleme ve stake etme operasyonları Temmuz 1837'nin sonunda Nîmes ile Beaucaire arasında ve 4 Ekim'de Nîmes ile Grand'Combe arasında başladı. Kamu hizmetleri için kamulaştırmaya ilişkin 7 Temmuz 1833 tarihli kanunun hükümleri uyarınca, Alès'den Beaucaire'e ve Alès'den Grand'Combe madenlerine giden demiryolları sırasıyla 27 Haziran 1833 ve 12 Mayıs'ta kamu hizmeti olarak ilan edildi. , 1833, Jessaint baronu Gard valisi, ilgili arazilerin kamulaştırılması işlemlerine izin vermek için tüm önlemleri alır. Çok sayıda şikayet, Nîmes ve Alès'de kurulan komisyonlar tarafından incelenerek, gerekirse imtiyazlı şirket ile dostane usulün başarısız olmasından sonra tazminat miktarını tespit eder. Nihayet 1838 baharında, özellikle Alès ve Nîmes arasındaki Ners ve Boucoiran yeraltı geçitleri ve Nîmes ile Beaucaire arasındaki "Mas de Pillet" tüneli için asıl çalışma başladı. Pistin döşenmesi İngiliz işçilere emanet edildi ve P. Talabot tarafından davet edilen George Stephenson , çalışmanın ilerleyişini gözlemlemek için geldi.
Haziran 1839'da imtiyaz sahipleri, Nîmes ile Beaucaire arasındaki hattın kabul edilmesini talep ettiler. İlk test 14 Temmuz'da gerçekleşti ve resmi açılış 15 Temmuz Pazartesi günü akşam saat 4'te Gard ve General Teste'nin huzurunda gerçekleşti . Talabot ve Didion'un sürdüğü ve 500 misafirin oturduğu 18 arabadan oluşan konvoyun, Nîmes'i Beaucaire'e bağlaması 36 dakika sürüyor . Ertesi gün hat, acele etmeyen halka da açılıyor. Nîmes ile Grand'Combe arasındaki hattın inşası zorluklarla karşılaştı.
Bu inşaat zorluklarına ek olarak, Devlet tarafından verilen kredinin ilk taksitinin ödenmesine ilişkin mali kaygılar vardır; Temmuz 1838'de talep edildi, Haziran 1839'a kadar ödenmedi. İkinci taksit, Temmuz 1839'da sorunsuz yapıldı. Ancak, inşaat maliyetlerinin başlangıçta olduğundan az tahmin edilmesi ve istasyonların çoğalmasına ve kısmi döşemeye neden olan ilk işletme ayları nedeniyle yatırımının başarısını sağlamak için% 5 faizle 6 milyonluk yeni bir kredi başlatarak şirket sermayesinin 22 milyona çıkarılmasına karar verildi. Bu operasyon gerçekten başarılı.
Nîmes'den Grand'Combe'ye giden hat resmi olarak 18 Ağustos 1840'ta açıldı. Bu sefer coşku oradaydı; Paulin Talabot, yerel halk tarafından "Fransız Stephenson" olarak adlandırılıyor. Üç lokomotifin çektiği yaklaşık 700 kişiyi taşıyan 26 vagonlu bir konvoy, Nîmes'i iki buçuk saatte La Grand'Combe'ye bağlar. La Forêt madenindeki La Pise istasyonunun yer altı geçidinde konuklara Nîmes garnizonunun görevlileri tarafından servis edilen atıştırmalık ikram ediliyor.
88 km uzunluğundaki hat üç bölüme ayrılmıştır:
İlk bölüm, Uzès yolunun verilmesi yakınındaki Nîmes çıkışında başlar, ardından Vistre ovası ve Campuget platosunu 4.000 m'lik kavislerle birbirine bağlanan iki düz çizgi (8 ve 3 km) ile geçer . Saint Paul denilen yere kadar rampalar 3 ‰'u geçmez. Daha sonra , 8 km boyunca Rhône vadisine bakan tepeleri takip ederek, 2.000 ila 3.000 m'lik eğrilerle oldukça hızlı bir rampa üzerinden Beaucaire'e doğru alçalır . Başlangıçta, çizgi tek yolludur ; Campuget yaylasına 4 km uzunluğunda bir geçit kurulmuştur. Hattın dokuz istasyonu vardır: Courbessac, Marguerittes (bundan sonra Grézan olarak anılacaktır), Mas de Beaulieu, Manduel , Curboussot, Mas Larier, Bellegarde (bugün Joncquières-Saint Vincent), Mas de Pillet ve Fon du Roy.
İkinci bölüm, küçük yarıçaplı (200 m'ye kadar ve dik yokuşlara kadar) birçok virajlı daha kıvrımlı bir rotaya sahiptir . Alès çıkışında, hat, yukarıdan geçtiği Gardon'a göre elverişli bir rotaya göre devam eder. Ners istasyonu Nozières istasyonunun ötesindeki hat, Gardon ovasını Vistre ovasından iki dik eğimli karşı yokuşla ayıran tepeleri geçerek Mas de Ponge geçidinde en yüksek noktaya ulaşır. Courbessac istasyonundan biraz önce ilk bölümde kollara ayrıldığı Nîmes.Çift hat için tasarlanmış olmasına rağmen başlangıçta sadece bir parkur döşenmiştir.İstasyonlar sekiz adettir ; Saint-Hilaire, Vézénobre , Ners , Boucoiran , Nozières , Saint-Giniès , Fons ve Mas de Ponge .
Kömürün taşınması amaçlanan son bölüm, öncekilere göre daha az gelişme ile inşa edilmiştir. Tek şeritli çizgi, çok küçük yarıçaplı eğriler sunar. 2 ila 5 ‰ arasında değişen eğimlerle Alès'e iner. Üç istasyon kuruldu; Tamaris fabrikalarında, La Vareille'de (veya Lavabreilhes'de) ve La Pise'de. Eğimli bir uçağa sahip bir dal , La Pise istasyonunu La Forêt madenine bağlar.
Pistin inşası bir yenilik sunar; Önceki demiryollarında raylar sağlam bir şekilde zemine sürülen taş zarlar üzerinde tutulurken, yatak üzerinde oturan ahşap traverslere sabitlenmiş dökme demir pedlerle tutturulmuş raylardan oluşan Yurtdışı Kanal raylarının ilkelerini benimseyen parkur burada. iki ayak kalınlığında taş ( balast ). Çift mantar raylar Dökümü ve Forges d'Alais geliyor.
Tüm sanat eserleri ( tüneller , köprüler , viyadükler ) taş duvarla yapılmıştır. Binalar (istasyonlar, dükkanlar, bekçilerin evleri), ortaçağ mimarisi için zamanın İngiliz modasını anımsatan sivri pencerelerin özelliğine sahiptir. Alès, Nîmes ve Beaucaire'nin üç istasyonu çıkmaz sokağa inşa edilmiştir.
Motor ekipmanları için şirket, Newcastle'daki Robert Stephenson ve Manchester'daki Sharp & Robert fabrikalarını kullanıyor. Lokomotifler adını taşır L'ingoulevent , La Tempête , Pantagruel , l'Hippogriffe , Brule-fer , Adamastor vb Lokomotiflerin bakımı, Nisan 1839'da Benet & C ie şirketi tarafından kurulan ve başkentinde Gard demiryollarının kurucularının yanı sıra Emile Martin ve James'i bulduğumuz La Ciotat lokomotiflerinin yapım atölyesine emanet edilmiştir. de Rothschild .
Yolcu trenlerinin bileşimi, on vagon 3 E sınıfı vagon, ikinci vagon ve konvoyun sonunda değişken sayıda açık vagondur. Alès-La Grand'Combe bölümünde sadece açık vagonlar çalışır.
En yoğun olan Nîmes-Beaucaire bölümünde, şirket diğer iki bölüm için altı trenle karşılaştırıldığında günde sekiz tren çalıştırıyor. Tek bir yol üzerinde çalışan trenler, güzergahın ortasında kesişiyor. Nîmes ve Beaucaire ile Nîmes ve Alès arasında, her bir terminal ve tüm ara duraklara hizmet veren ikinci sınıf trenler arasında doğrudan birinci sınıf trenler çalışır.
Yolculuk fiyatı bölümlere ve araç tipine göre değişmektedir.
Yük trenleri, lokomotiflere yakıt ikmali için gerekli olanlar dışında, doğrudan madenlerden Beaucaire'e kadar durmadan çalışır. Grand'Combe'de, vagonların sabit makinelerle hareket ettirilen kablolarla çekildiği eğimli düzlemler kullanarak şaftlara bir dizi dal hizmet veriyor . Kömür ile yüklendikten sonra, vagonlar eğimli düzlemde yukarı çıkar, ardından konvoyların oluştuğu yerçekimi ile istasyona katılır. Beaucaire'de, hattı limana bağlayan özel bir yol, kömürün tekneler üzerinde doğrudan aktarılmasına izin veriyor.
Hattın güvenliği, aralarında görülebilecek kadar yüksek yerlere yerleştirilen bekçiler ve mekanikçiler tarafından sağlanmaktadır. Gün boyunca beyaz bayrak, açık ve kırmızı bir durak anlamına gelir. Geceleri renkli camlı fenerler aynı kodu sağlar.
Operasyonun başlaması iki güçlükle karşı karşıyadır; şirket temsilcilerinin deneyimsizliği ve halkın bilgisizliği (posta arabası hizmetinden farklı olarak programlara saygı, trenlerin hareketinden önce istasyon kapılarının kapanması vb.). 1840'ta Rhône'daki sellerin ardından yaşanan bazı rahatsızlıklardan sonra, taş kömürü nakliyesi 1841'den itibaren başladı. Bu artış, 1841 Ekim'inde trafiği kesintiye uğratan yeni ve daha şiddetli bir Rhône seliyle kesintiye uğradı. Çift hattı Nîmes-Beaucaire rotasının yeni bir kısmına kurma fırsatını yakaladık ve Grand'Combe à la Levade şubesi Trescol'a kadar genişletildi. 1842'de seller, kanallardaki Sète'ye ve Arles'den Bouc'a trafiği kesintiye uğrattı. Champclauzon'a yeni bir şube inşa edildi ve şirket 4 yeni lokomotif sipariş etti.
(kaynak: G. Roselli) | 1839 | 1840 | 1841 | 1842 | 1843 |
---|---|---|---|---|---|
Gezginlerin tarifleri | 137.608,00 | 68.175,44 | 515.584,95 | 511.184,95 | 501.412,25 |
Yolcu sayısı | 84.354 | - | 426.143 | 373.531 | 457 715 |
Mal tarifleri | 10.972,08 | 10.987,07 | 110.752,59 | 177.617,33 | 255.603,95 |
Kömür Tarifler | - | 144.714.20 | 781 138.90 | 871 830.82 | 1.215.439,41 |
Ton kömür | - | - | 136.219 | 143.063 | 184.024 |
Bakım ve genel giderler |
123.368.12 | 77.605,79 | 807.456,44 | 800 934.06 | 955.856.05 |
Kar | 25.212.50 | 146.268.92 | 620.000,00 | 750.899.04 | 1.016.599,56 |
Montpellier'den Nîmes'e ve Marsilya'dan Avignon'a demiryollarının açılması ihtimali ile gelecek parlak görünüyordu. Bununla birlikte, makbuzlar (kar) kredilerin geri ödeme giderleri için ve özellikle% 4 faiz taşıyan, yani 600.000 F / yıllık bir masraf için tahsil edilir. Bu geri ödemelere, yasal rezervi sağlamayı amaçlayan para çekme işlemleri eklenir. Son olarak, devlet kredisinin faizi geri ödenmedi. İnşaat işleri ilk tahminleri aştı ve yol için sürekli iyileştirmeler gerekiyor ( tüm ağ boyunca çift yol ); 1843'te taahhüt edilen sermaye, sermayeyi 2,5 milyon aştı.
Bu nedenle şirket, hissedarlara yeterli temettü dağıtmasına izin vermeyen ve hisse fiyatında bir düşüş korkusu uyandıran düşük bir kâra sahiptir. Hazine'ye olan borcundan kurtulmak ve hat için gerekli iyileştirmeleri finanse etmek için şirket, 1843'ün sonunda 9.000'i abonelikte ve 1.000'i olası ihtiyaçlar için yedekte tutulmuş 10.000 tahvil ihraç etti. Kredi, 1844'ün ilk yarısında tamamen çekildi.
Bu, bir demiryolu şirketinin sosyal fonu ilk defa tahvillerden oluşuyor.
Kredinin başarısına bağlı olarak şirket, borcunu hazineye iade edebilir.
1844'te trafikteki artış, işletme giderlerinde bir artışa neden oldu (kömür nakliyesi için 54 vagon satın alınması, sabit sinyalizasyonun iyileştirilmesi, traverslerin değiştirilmesi). Montpellier-Nîmes hatlarının (iki şirketin istasyonları arasındaki yük kesintisi) ve Marsilya-Avignon'un (inşaat gecikmesi) hizmete girmesinin trafik üzerinde çok az etkisi oldu. Mayıs ve Haziran 1845'te şirket, 6 milyon dolarlık devlet kredisinin yarısını geri ödeyebildi. Şirket, operasyonlarını iyileştirme çalışmalarını sürdürüyor (10 km'lik çift yolun döşenmesi, Nîmes'te atölyelerin yoğunlaştırılması, madenlerden gelen bölümü Nîmes'teki Alès'e iletmek için tünel, telgrafın kurulumu). 1846'da Beaucaire fuarı , önceki yıllarda olduğu kadar çok insanı çekmedi. Maden kuyularındaki büyük felaketler şiddetli fırtınadan kaynaklanıyor. Bununla birlikte, şirket 4 km'lik çift parkur döşüyor. 1846-1847 krizi, esas olarak tarım kaynaklı, sanayi mesleği olan şirketin trafiğini çok az etkiledi. Ancak operasyon verimli değil; çift yol sadece ihtiyaçların en çok hissedildiği kısımlarda ortaya çıkar.
(kaynak: G. Roselli) | 1844 | 1845 | 1846 | 1847 |
---|---|---|---|---|
Gezginlerin tarifleri | 511.067,95 | 572,767,90 | 567.006,40 | 577.440,25 |
Yolcu sayısı | 381.419 | 422.500 | 417.253 | 432.179 |
Mal tarifleri | 218.316,25 | 378.018,45 | 318.398,70 | 485,734,85 |
Kömür Tarifler | 1.400.528,03 | 1.549.367,25 | 1.403.423,90 | 1.611.595,05 |
Ton kömür | 216.296 | 250 501 | 243.219 | 292.553 |
Bakım ve genel giderler |
1.041.350,16 | 1.207.889,53 | 1.145.160,55 | 1.280.402,99 |
Kar | 1.148.562,16 | 1.292.266,07 | 1.143.668,45 | 1.334.367,16 |
Durum tatmin edici görünüyordu, ancak taahhüt edilen sermaye yine de sosyal sermayeyi aştı; bu nedenle rezervde kalan 1.000 tahvilin tedavüle çıkarılması planlanmaktadır. Ancak ekonomik durum bu operasyona uygun değildir. Şirket, bu tahvilleri nakit avans karşılığında bankacılara rehin vermeyi tercih etti.
1848'de, Şubat Devrimi'ni izleyen siyasi olaylar göz önüne alındığında, şirket, avanslarını ve kredilerini askıya alan bankaların çöküşüyle devam eden demiryolu hisselerinin fiyatında keskin bir düşüş yaşadı. Buna devrimci günlerin toplumsal huzursuzluğu da eklendi. 1849'da, Merkezdeki kötü hasatlar, kolera ve metalurjik krizle dengelenen yerel faaliyette ürkek bir toparlanma görülüyor ve bu da tüketilmemiş kömürün güneye geri akmasına ve dolayısıyla Cévennes'den kömürün fiyatının düşmesine neden oluyor. Fiyatlarını düşürmek için kendilerini organize eden demiryoluna paralel taşıyıcıların rekabeti ile karşı karşıya kalan şirket, Nisan 1849'da fiyatlarında bir indirim istedi, ancak yönetim ancak 1850'nin başında olumlu yanıt verdi. 1850'de şirket bazılarını üstlendi. işler: balastın yenilenmesi, Alès'teki kömür deposu, Pèlerins tünelinde çift yol.
(kaynak: G. Roselli) | 1848 | 1849 | 1850 | 1851 |
---|---|---|---|---|
Gezginlerin tarifleri | 501.804,70 | 516,141.60 | 571.862,00 | 584.796,25 |
Yolcu sayısı | 401.292 | 482.848 | 457.526 | 465 919 |
Mal tarifleri | 285.186,65 | 257.775,85 | 326.833,55 | 414.292,25 |
Kömür Tarifler | 1.353.192,75 | 1.074.710,95 | 1.285.874,43 | 1.175.515,67 |
Ton kömür | 225.564 | 172.987 | 199 677 | 191.094 |
Bakım ve genel giderler |
996.779,95 | 972.138,79 | 1.018.134,08 | 1.020.266,72 |
Kar | 1.143.404,15 | 876.489,61 | 1.166.435,90 | 1.154.340,45 |
Şirketin mali durumu, şu anda diğerleri gibi, parlak değil. Devlet tarafından verilen üç milyonluk kredinin bakiyesini geri ödeyemedi, hatta Şubat 1848'den bu yana bu meblağın faizini bile ödeyemedi. Hissedarlara ödenen temettü önemli bir gecikme arz ediyor. Çift hat tüm hat üzerine monte edilmemiştir, ekipman yeterli trafiği sağlamak için yetersizdir ve kötü durumda güvenliği tehlikeye atmaktadır.
Bu durumun birkaç nedeni:
Yıl | Gezginler (nb. Gezginlerin ) |
Mallar (ton cinsinden) |
Kömür (ton olarak) |
Net gelir (frank olarak) |
---|---|---|---|---|
1839 | 25 212 | |||
1840 | 146.268 | |||
1841 | 426.143 | 25.563 | 136.219 | 620.000 |
1842 | 373.521 | 35 680 | 143.063 | 750 899 |
1843 | 457.719 | 51 071 | 184.024 | 1.016.599 |
1844 | 381.419 | 48.595 | 216.296 | 1.148.562 |
1845 | 422.500 | 58.382 | 250 501 | 1.292.266 |
1846 | 417.253 | 52.806 | 243.219 | 1.143.668 |
1847 | 432.179 | 72 962 | 292.553 | 1 334 367 |
1848 | 401.292 | 42 965 | 225.564 | 1.143.404 |
1849 | 482.848 | 38.973 | 172.987 | 876 489 |
1850 | 457.526 | 58.129 | 199 677 | 1.166.435 |
1851 | 465 919 | 76.471 | 191.094 | 1.154.340 |
Gard hattı bu nedenle kendi başına hayatta kalamaz; daha büyük bir bütüne entegre edilmelidir.
İkinci İmparatorluğun yeni rejimiyle birlikte, 1852'de Lyon-Méditerranée bölgesi ile ilgili kanun tartışması sırasında de Morny tarafından ortaya konulan ve şu şekilde tercüme edilen yeni bir demiryolu politikası oluşturuldu :
1 st Aralık 1851 (önceki gün darbe ), şirkete 99 yıl süreyle Lyon-Avignon dahil kamu imtiyaz hukuku bu rıza devlet tarafından sağlanan sübvansiyon miktarı üzerinde büyük indirim (kamu ihale yoluyla imtiyaz son örneği) .
Hat, Lyon-Avignon civarında güneydoğudaki tüm şirketleri yeniden gruplamayı planlayan Paulin Talabot başkanlığındaki şirket yararına 3 Ocak 1852'de kararlaştırıldı. Bu amaçla, Mart 24, 1852 yasası hükümlerinin yürürlükten kaldıran bir kararname geliyor 1 st den Aralık 1851 yasakçı şirketleri Avignon Lyon ve Avignon Marsilya birleştirme için.
Diğer şirketler, birleşme sürecindeki herhangi bir zorluğa karşı çıkmazlar (19 Haziran 1852 konvansiyonu), “ kendileri için üretken olmayan bir ağın sömürülmesini oluşturan ağır yükten kurtulduğu için tatmin olmuşlardır. ".
Demiryolu imtiyazları terk fiyatı için, Société des mayınlar de la Grand'Combe et des demiryolları du Gard bir 1.200.000 rant alır F 40 30 tahvil F 1000'de elli yıldır 'Devlet tarafından garanti edilen faiz ve geri ödenebilir F içinde 30 Nisan 1855 tarihinden itibaren 99 yıllık bir süre. Şirket, 1840 ve 1844 tarihli iki kredinin faizinin geri ödenmesi ve amortismanının yanı sıra 1837 Devleti faiz giderlerini elinde tutmaktadır. 1 st Temmuz 1852.
8 Temmuz 1852 yasası, şirketlerin Compagnie de Lyon à Avignon ile birleşmesini onayladı ve 18 Kasım 1852'de Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée adını aldı. la Grand 'Combe, 10 Ekim 1852'de birleşme anlaşmasını onayladı.
Gard demiryolundan P. Talabot , Fransa'nın güneyindeki diğer büyük işletmelerinin temelini oluşturacaktır. Aynı zamanda, endüstriyel ve teknik kapasitelerine büyük güven duyan Rothschild'lerle bir ilişkinin başlangıcıydı.
Nîmes'te, bugün Sully caddesinde bulunan orijinal istasyonun iki yan pavyonundan sadece biri bugün kalmaktadır.
Büyük Britanya'da o zamanlar moda olan karakteristik mimariye sahip bazı orijinal binalar (istasyon, salon ...) bugün hala varlığını korumaktadır.
Demiryolu nümismatiği, Compagnie des Mines de la Grand'Combe ve Gard demiryollarından gelen madalyaları içerir :