Demiryolu Şirketi Strasbourg, Basel | |
Yaratılış | 14 Mayıs 1838 |
---|---|
Kaybolma | 20 Nisan 1854 |
Kurucular | Nicolas Koechlin ve kardeşler |
Halef | Paris - Strazburg Demiryolu Şirketi |
Yasal şekli | Anonim toplum |
Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle adlı limited şirket , bu iki şehri birbirine bağlayan demiryolu hattını inşa etti ve işletti.
Şirket, Nicolas Koechlin & frères şirketi ile hattın inşası ve işletmesi için gerekli ekipman ve malzemelerin satın alınması için sabit fiyatlı bir sözleşme imzaladı.
Nicolas Koechlin , servetinin ve iş arkadaşlarının servetinin önemli bir bölümünü mahvetme riskine girene kadar, bu hattın inşaat ve ekipmanını, en uzun süre ve alınacak birçok prosedür ve işletme tekniğinin destekleyicisi olarak yürütmek için yatırım yapar. daha sonra diğer şirketler tarafından.
Tek başına, şirket ilk hedefinin meyvelerini toplamadı ve kilometre performansını artırma operasyonundaki kayda değer gelişmelere rağmen kurtuluşu yalnızca Paris'ten Strasbourg'a giden demiryolu şirketiyle birleşmede buldu.
1830'ların ortasında ise, gelen Ren, üzerinde ulaşımının geliştirilmesi İsviçre'de için Mainz veya Mannheim , iki bankanın her iki demiryolu projeleri hakkında getirdi Ren . Öyleydi Tek demiryolu ticaretinin ihtiyaçları için yeterli olması gerektiğini inanılıyor. Bu nedenle Alsas'ta, Baden Büyük Dükalığı krallığının projesini sağ kıyıdan gereksiz kılmak için sol kıyıda bir rota çizmeye acil bir ihtiyaç vardı . Bu demiryolunun, Le Havre-Paris-Strasbourg ve Almanya-Mulhouse-Rhone-Rhone-Marsilya rotaları boyunca bir uluslararası demiryolu ilişkileri sistemine entegre edilmesi amaçlandı. Böyle bir projenin başarısına, ancak o zamanlar büyük ölçekli olmamasına rağmen ve şehrinin yararlanabileceği yan ürünlerden ikna olan Mulhouse'dan zengin bir girişimci olan Nicolas Koechlin bu maceraya dahil oldu; Daha önce Mulhouse'dan Thann'a kadar elde ettiği hat, bir bakıma sadece Strasbourg-Basel'e giriş girişimiydi.
1832'de Epinac madenlerinin yöneticisi ve Epinac demiryolunun yaratıcısı Samuel Blum tarafından Le Havre veya Dieppe'den Paris üzerinden Marsilya'ya ve Strazburg ve Basel'den Nantes'e Chemin de fer için bir kitapçık yayınlandı . Bu proje, Havre'den Marsilya'ya ve Nantes'ten Strasbourg'a çapraz bir ağı savunan Saint- Simon'lu Henri Fournel'in yansımalarından esinlenmiştir .
Aynı yıl, bir grup mühendis , bayındırlık işleri üzerine bir dönüm noktası niteliğinde çalışma yayınladı . Bu çalışma, Saint-Simonian Michel Chevalier'in yine 1832'de yayınlanan “Akdeniz sisteminin Sergisi” adlı kitabında ifşa edilen demiryolu projesine büyük ölçüde ilham verecek .
Geniş bir su yolu planı başlatan Ponts & Chaussées yönetimi, Hazine tarafından inşasını sağlaması zor olan nehir ve kanal ağlarını uygun şekilde tamamlayabilecek hızlı bir ulaşım aracına ilgi duymayı reddedemedi .
Bu bağlamda, Mulhouse'dan Thann'a bir demiryolu projesi doğdu ve o zamandan sonra daha geniş bir hat öngören Nicolas Koechlin tarafından uygun bir şekilde devralındı. Bu nedenle, Mulhouse-Thann imtiyazının tahsis edilmesinden (17 Temmuz 1837) önce bile Nicolas Koechlin, 13 Temmuz 1837'de Haut-Rhin ve Bas-Rhin başkanlarından Eyalet mühendislerine çalışma yetkisi vermelerini talep etti. Strazburg'dan Basel'e demiryolu projesi.
10 Ekim'de N. Koechlin & frères şirketi projeyi kamuoyunun soruşturmasına sunulmak üzere hükümete sundu.
18 Ekim'de, Bazaine ve Chaperon mühendislerinin çalışmaları sayesinde , N. Kœchlin & frères şirketi, riski kendisine ait olmak üzere demiryolunun imtiyazını talep etti.
Ön taslak, bir özet eşliğinde, 140 km uzunluğunda ve 26 milyona mal olduğu tahmin edilen hattın özelliklerini (güzergah, profil, yapılar, parkur, ekipman) verir. Hat, Marsilya-Kuzey Avrupa ve Le Havre-Rhin eksenlerindeki konumu ile haklı. Ren Nehri'nin sol kıyısındaki vadi boyunca geçişin üstünlüğünü sağlayacak, ithal hammaddelerin, özellikle de Saar'dan kömürün maliyetini düşürerek Alsas ürünlerini teşvik edecek ve orduların daha kolay taşınmasıyla ulusal savunmaya katılacak. . Aynı zamanda, bir sanayi şehri olan Mulhouse ile bir finans merkezi olan Basel arasındaki, her ikisi de daha önce ortak çıkar bağlantılarıyla birleşmiş olan bağları güçlendirecektir.
Ön taslak aşağıdaki gözlemleri gerektirmektedir:
Ön taslak, Ponts & Chaussée'nin demiryolu hatlarının inşası ilkelerine saygı duyuyor, ancak gerektiğinde imtiyaz sahiplerinin kendilerini bunlardan kurtarmaları için manevra alanı bırakıyor.
Soruşturma komitelerinden önce N. Koechlin'in projesi, hükümete iletilmemiş olan Émile Koechlin (N. Kœchlin'in yeğeni), Benoît Fourneyron ve John Cockerill tarafından sunulan proje ile bağlantılı olarak incelendi . Bu rakip proje, Basel'de başlayan ve Mulhouse ile Strasbourg arasında bir türbin vasıtasıyla itici gücü sanayicilere ve tarıma (sulama) sağlanacak birkaç şelalenin yanı sıra çift hatlı bir demiryolundan oluşan bir fabrika kanalından oluşmaktadır. kanalın sol yakasına monte edilmiştir. Demiryolunun çekişi için, proje sadece " Messrs Emile Koechlin ve Fourneyron tarafından kabul edilen tüm kombinasyonlar sayesinde, hareketin suyun gücüyle, buharsız ve yakıt tüketimi olmadan gerçekleşeceğini " belirtiyor . Çekiş aslında sabit bir buharlı motor (kablo çekişi) ve bir buharlı lokomotif ile ilişkilendirildi . Rota Vosges eteklerine yaklaştı. Bu proje, Kuzey Denizi'ne ( Anvers ) bir çıkışı tercih eden bir yaklaşımın parçasıyken , Koechlin projesi güneyde ( Marsilya ) bir çıkışı tercih ediyordu .
Araştırma komiteleri toplantısı;
Onlar arazi parçalanması ve bu etkinlik ile bağlantılı küçük esnaf yıkım (korktukları için tarımsal çevreler demiryolu karşıyız cartwork , nalbant , haddeleme). Ancak Fourneyron-Cockerill projesinde Nicolas Koechlin'inkinden daha fazla avantaj gördüler. Aksine, ticaret ve sanayi temsilcileri demiryolunu işlerini zenginleştirmenin bir yolu olarak görüyorlar. Ancak, su yolu ve Ren-Rhône kanalından gelen rekabet korkusu vardı.
Bas-Rhin soruşturma komisyonu, hükümetin demiryolu politikasını, 100 km'den uzun olsalar bile hiçbir yere götürmeyen bölümler ayırarak üzüntü duyuyor ; dolayısıyla, birbirine bağlı bir ağ oluşturmak için bu hattı diğerlerine mümkün olduğunca çabuk bağlama ihtiyacı vardır.
18 Eylül 1816 kraliyet kararnamesi gereğince, sınır bölgelerinde veya müstahkem yerlerdeki bayındırlık işleri için Askeri Mühendislik ve Ponts & Chaussées ortak komisyonuna danışılmalıdır .
Haut-Rhin için karma komisyon görüşünü Kasım 1837'de verir ve bazı küçük değişikliklere tabi olarak N. Koechlin'in rotasını onaylar. Strasbourg-Saarbrücken veya Strasbourg-Mannheim gibi Strasbourg-Basel'den farklı noktalarda şehrin surlarını geçecek diğer projelerin belirsizliği nedeniyle Strasbourg komisyonuna danışılmamış gibi görünüyor.
Konsey ilk toplantısını Ekim 1837 Bir Mulhouse-Basel projesi reddedilen Herşeyden Huguenot, Loste ve Ağustos ayında sunulan C yani , Strasbourg-Basel hattı bölmek karar verdi.
Tarifelerin düşürülmesi karşılığında, ön taslağı onaylar ve 99 yıldan az bir süreye tabi imtiyazın doğrudan verilmesine karşı çıkmaz.
Tarifelerdeki indirimin, projenin mali dengesini tehlikeye atması muhtemeldir. Ancak N. Koechlin lehte olmasa da buna karşı çıkmıyor.
Taslak şartnameler 27 Ocak 1838'de N. Koechlin tarafından onaylandı.
Bu kısıtlamalar, hükümetin ve idarenin bireylere taviz verme konusundaki güvensizliğini yansıtıyor.
Tasarı, Strasbourg-Basel hattından N. Koechlin'e 70 yıllık bir süre için doğrudan imtiyaz verilmesi için 27 Ocak 1838'de Temsilciler Meclisi'nde masaya yatırıldı .
Açıklayıcı memorandum, Ren nehrinin sol yakasında Mannheim'a bakan bir Strasbourg-Rheinschantz hattı için Baden Dükalığı ile müzakereleri ve Bavyera hükümetinin Fransız sınırında Mannheim üzerinden bir Darmstadt hattı kurma kararını hatırlatıyor . Amaç Ren'in sol yakasında kuzey-güney geçişini sürdürmektir. Tasarı, Meclis tarafından Şubat 1838'de kabul edildi.
Grup üyelerinin Odası , 7 Şubat tarihinde yakalandığını sürece Strasbourg'da ne de İsviçre'de hiçbiri satır nüfuz olarak 1838 tartışma endişeleri tahmin değerinin maliyet ve transit akımının varlığının gerçeklik. Tasarı, hisse senetlerinin ihraç edilmesinden önce halka açık bir limited şirketin oluşumunu sağlayan bir değişikliğe tabi olarak kabul edilir; o zamana kadar kurulan sınırlı ortaklıklar bir suistimal kaynağıydı ve parlamenterler, Mulhouse-Thann sınırlı ortaklığının başkentinin dağıtımındaki aşırı eşitsizliği hatırladılar . Bu değişiklik, Temsilciler Meclisine geri gönderilmesini gerektirir.
Temsilciler Meclisi bu değişikliği oylar ve imtiyaz sahibinin, Strazburg'dan Lauterbourg'a (Baden Dükalığı ile sınır) uzatma işlemini gerçekleştirmemesi halinde Devlete 1 milyon franklık bir depozito gönderme yükümlülüğünü ekler. Strasbourg-Rheinschantz hattı.
Şartnamelerin eşlik ettiği nihai kanun 6 Mart 1838'de ilan edildi.
Hattın inşaatı, N. Koechlin & frères şirketine ihale edildi.
İşlerin yönetimi, Bazaine ve Chaperon mühendislerine emanet .
Tüm topraklar dostane bir şekilde edinilemez. 1839 sonu ile 1840 yazı arasında kamulaştırma jürileri yapıldı.
In Sélestat jüri bugüne kadar sahipleri tarafından talep edilen daha ödül daha yüksek tazminat kadar ileri gider. Bas-Rhin Valisi, yönetimini, 3 Mayıs 1841 yasası ile değiştirilecek olan 1833 kamulaştırma yasasında reform yapılması gerektiği konusunda uyarır. N.Koechlin, jürinin kararlarına karşı temyiz başvurusunda bulunur, ancak bunu yapmamak için başvurur. kararları geciktirir, çalışırsa, incelenmekte olan duruma göre tahsis edilen ödenekleri öder. Yargıtay jüri kararlarını ortadan kaldırmakta ve başka jüriye vakaları ifade eder. Sélestat'taki ikinci jüri önünde (Ekim 1840), sahipler 1839'daki ilk taleplerine sadık kalıyor ve tahsis edilen ödenekler nihayetinde bir önceki yıla göre daha yüksek. İmtiyaz sahipleri temyiz yoluyla yeniden temyize götürür ancak reddedilirler; Ayrılan tazminatlar mal sahiplerine verilmiştir ve imtiyaz sahipleri daha yüksek tazminat ödemek zorunda kalacaktır. Colmar'da bir jüri, 1840 Nisan ve Ağustos ayları arasında herhangi bir zorluk çıkarmadan toplandı.
Ön taslakta 3,4 milyon olarak tahmin edilen arazi edinim miktarı 2 milyonun üzerinde aşıldı.
Strazburg tren istasyonunun bulunduğu yerde birçok erteleme ortaya çıktı; güçlendirilmiş muhafazanın içinde veya dışında. Son olarak, muhafazanın içinde Marais Vert (1841) adı verilen bir yere yerleştirilmesi gerekecektir. Tahkimatlardan geçmenin ek maliyeti şehrin sorumluluğundadır. İstasyon, Paris-Strasbourg'da ortak olmalıdır.
Gönderen Koenigshoffen için Benfeld , rota ön taslağa çok yakından gelir. Eserler herhangi bir zorlukla karşılaşmaz.
Benfeld From Colmar Colmar istasyonu ve yolların geçiş iyileşme konumunun modifikasyonu tabi başlangıç yol uygulama tarafından kabul edilir. Çalışma hızlı bir şekilde yapıldı ve atların çektiği ilk konvoy 2 Ağustos 1840'ta Sélestat ile Benfeld arasındaki bölümü geçti. 27 Eylül'de "Manchester" lokomotifi ile bir test yapıldı.
Colmar'dan , Mulhouse'dan Thann'a hattın birleştiği Lutterbach'a , çalışma Temmuz 1841'de tamamlandı ve 29'unda Mulhouse'dan Strasbourg'a bir test gezisi, “Ville de Mulhouse” lokomotifi tarafından çekilen bir trenle düzenlendi. Lokomotif "La Comète" tarafından çekilen bir trenle yapılan incelemenin ardından, bölüm 9 Ağustos 1841'de kabul edildi.
Lutterbach'tan Saint-Louis'e rota , sınırdan 1.000 m uzaklıkta durmaktadır . Nihai rota, ön taslakta çok fazla değişiklik yapılmadan devam eder. Çalışma herhangi bir gecikme yaşanmadan gerçekleştirilir. İlk test 15 Ekim 1840'ta "Ville de Mulhouse" lokomotifi ile Saint-Louis'de yapıldı. Açılış 25 Ekim'de “Ville de Bâle” lokomotifi tarafından Saint-Louis'e çekilen bir konvoyla gerçekleşti ve burada N. Koechlin'in girişimiyle konuklar, Basel'e ulaşmak ve şenlikleri devam ettirmek için atlı omnibüsler aldı.
Tüm 134 km mesafede Koenigshoffen Saint-Louis için inşa ve altı yıllık süre tanımıştı 6 Mart 1838'de yasasının yürürlüğe girmesinden sonraki üç yıl içinde faaliyete sür biraz edildi.
(kaynak: Bazaine) | Nihai proje tarihi ve parsel planı |
İdare tarafından onaylanan tarih |
Makbuz tarihi | Halka açık tarih |
---|---|---|---|---|
Koenigshoffen , Benfeld'de |
Mart 1839 | Eylül 1839 | 19 Nisan 1841 | 1 st May 1841 |
Colmar'daki Benfeld |
Eylül 1838 | Ocak ve Mart 1839 |
Ekim 16 ve 17 , 1840 |
19 Ekim 1840 |
Colmar'dan Mulhouse'a |
Nisan 1839 | Eylül 1839 | 9 Ağustos 1841 | 15 Ağustos 1841 |
Mulhouse'dan Saint-Louis'e |
Eylül 1839 | Mart 1839 | 20 Ekim 1840 |
26 Ekim 1840 |
Strazburg'dan (Koenigshoffen) Basel'e (Saint-Louis) (134 km ) demiryolunun tüm uzunluğu boyunca yolcu hizmeti 22 Ağustos 1841'de başlıyor.
Haziran 1840'ın başında Stehelin & Huber, Saint-Louis'den Basel'e uzantıyı inşa etmeyi önerdi. N. Koechlin de aynı şeyi 11 Haziran'da yapıyor. Birkaç ay süren tartışmalardan sonra, Basel yetkilileri istasyonu şehir içinde bulmaya ve Saint-Louis - Basel bölümünü Stehelin & Huber'e vermeye karar verdiler, ancak ayrılan süre içinde çalışmaya başlamamışlar. tavizleri. Temmuz 1843'te N. Koechlin, Saint-Louis - Basel bölümünü sözleşmeye dayalı olarak inşa etmeyi kabul etti. Bu son bölüm için 9 Haziran 1843'te bir şartname imzalandı. Fransız demiryolları tarihinde, uluslararası trafiğe ilişkin ilk metindir ve bu durumda Basel'de olmak üzere yabancı topraklarda Fransız gümrüklerinin kurulmasını sağlar. 12 Haziran'da, Basel kenti kantonunun Büyük Konseyi, şirket ile bölümün inşası için anlaşmayı imzaladı. Rota Ocak 1844'te kurulmuş, hemen ardından inşaat başlamış ve bölüm 15 Haziran'da açılmıştır. Ancak hat şehrin kapılarında durmaktadır. Aralık 1845'e kadar demiryolunun nihayet Basel'e girerek terminus istasyonuna (Basel Saint-Jean) girmesi mümkün değildi .
İçin Strasbourg istasyonu hiçbir şey gerçekten bir karar istasyonunun kapsamına tahkimatı veya geçip, bekleyen araçları üzerindeki karar verilir, çizgi kısa bir bölüm uzatılır Koenigshoffen 1844 configure proje kentin surlarının istasyon nihayet Eylül 1845'te kabul edildi ve 11 Temmuz 1846'da trenler nihayet Strasbourg duvarlarının içine ulaşabilirdi.
İlk proje ile karşılaştırıldığında, geçen nehirlerin su basmasını önlemek için hat büyük ölçüde geri dolgudan inşa edildi, bu da arazi borçlanmasının fazlalığını (kazı ile telafi edilmeyen) ve ek hafriyat işlerinin 'inşaat maliyeti kadar' arttığını temsil ediyor. hat.
Hafriyat işlerinin hacmi, ortalama 1,40 F / m 3 veya toplamda 3,5 milyon frank maliyet için 2,5 milyon m 3'ü temsil etmektedir . Sanat eserleri için yapılan harcama 1,4 milyon frank oldu. Ortalama 40,60 F / m tek hat akım maliyeti, bir yıllık bakım maliyetleri ve çeşitli maliyetler (hemzemin geçit, döner tabla, makas) ve Strazburg ve Basel kentine demiryolunun gelişi için yapılan harcamaları hesaba katmaz. yolun kurulması yaklaşık 14 milyon Frank'a mal oldu. Hattı dahil olmak üzere 30 istasyonları, hizmet veren 28 bir ara madde (dört 1 st sınıfı Sélestat , Colmar , Mulhouse 1.7 milyon frank bir toplam maliyetle Saint-Louis], beş 2 E sınıfı Erstein , Benfeld , Ribeauvillé , Rouffach ve Bollwiller ] ve on dokuz ve 3 üncü 22.000 F arasında bir ortalama maliyeti sınıfı). Strasbourg istasyonu nihayet 1849'da 400.000 F'ye mal oldu. İstasyonların tasarımı Strasbourg şehrinin mimarı Félix Fries'e ait .
Açılışı sırasında, Koenigshoffen - Saint-Louis hattı (134 km ) Fransa'daki en uzundu.
Çizgi huzurunda açıldı Bayındırlık Bakanı , Teste Lyon ve Cenevre arasında Rhone gezilebilir yapma olasılığını incelemek için İsviçre'ye ziyaretten dönüşünde,. 15 Eylül 1841'de Basel'e gelen bakan, ertesi gün trenle Saint-Louis'den Mulhouse'a ve ardından akşam saatlerinde Colmar'a götürüldü. Bakan, o şehirden mektupları getirip Colmar'a geri getirmesi için sekreterini Strazburg'a gönderdi. Dönüş yolculuğu gece yarısı Bazaine liderliğindeki bir konvoyla yapıldı ve bu konvoy dönüş yolunda gece yarısından kısa bir süre sonra Mulhouse'a vararak toplam beş saat sürdü. Bakan 17 Eylül'de Strazburg'a gidiyor. 19 Eylül'de resmi bir konvoy, Mulhouse ve ardından Saint-Louis için bakan, vali ve yerel yetkililerle birlikte Strazburg'dan ayrıldı. Konvoy , bir ziyafetten önce M gr Raess tarafından lokomotiflerin ve demiryolunun kutsandığı Mulhouse'a döndü . Ziyafet sonunda misafirlere bir madalya takdim edilir. 20 Eylül'de resmi konvoy, Belediye Binasında yeni şenliklerin yapıldığı Strazburg yönünü alır.
Saint-Louis - Basel bölümü 11 Aralık 1845'te açıldı. Şimdi Strasbourg-Basel hattındaki uluslararası bir hattın kalitesini haklı çıkarıyor.
Yukarıda belirtilen erteleme göz önüne alındığında, 1846'da Strazburg istasyonunun açılması herhangi bir açılış töreni veya şenliğe yol açmadı.
Bu nedenle 1846'da, 1838'de verilen Strasbourg-Basel hattının 141 km'lik tamamının inşası tamamlandı.
Halka açıldıktan kısa bir süre sonra, ilk bölümü Ekim 1841'de Ragenhein ve Sélestat arasında tamamlanan ikinci yolun döşenmesi için çalışmalar başladı. Ekim 1842 yılında 8 km ikinci parçanın kalmıştır döşenecek.
Balastlı çift hat bir ile donatılmıştır 4.5 m uzunluğunda çift-T-şekilli ray 25 bir ağırlığa sahip kg / . Ahşap traverslere dökme demir yataklar ile sabitlenir . Mulhouse-Thann'da istihdam edilen işgücü, Strasbourg-Basel'de yeniden istihdam edilmektedir.
Sabit fiyat sözleşmesi kapsamında N. Koechlin & frères, 16 lokomotif , 26 araba ve 100 vagon gibi demiryolu taşıtlarının tedarikini üstlendi . N. Koechlin & frères, devreye alma beklentisiyle beş yeni makine sipariş etti (aslında dört tanesi Strasbourg-Basel için ve biri de imtiyaz sahibi oldukları Mulhouse-Thann için). İlk bölümlerin açılmasından sonra ve Bazaine ve Chaperon'un teklifi üzerine, C yani altı yeni lokomotif sipariş etti; dördü André Koechlin & Cie'ye (AKC) ve ikisi de yakıt tasarrufu sağlayan "değişken genişleme" sürecini icat eden J.-J. Meyer atölyelerine .
1841'de park 18 lokomotif, 11 posta arabası, 18 araba ve 41 vagondan oluşuyordu. 1842'de parkta 30 lokomotif bulunuyordu.
n, o | Soyadı | Oluşturucu | yer | Teslim tarihi | Gözlem |
---|---|---|---|---|---|
ben | Napolyon | André Koechlin ve Cie | Mulhouse | 31 Temmuz 1839 | AKC tarafından üretilen ilk makine. Makine , demiryollarının ellinci yıl dönümü için 1889'da Alsas'ta hizmete döndü . |
II | Mulhouse | " | " | 29 Ocak 1840 | PO tarafından 1845'te satın alınan makineler. |
III | Le Creusot | Schneider ve Cie | Le Creusot | 15 Ekim 1839 | |
IV | Thann | Stehelin ve Huber | Bitschwiller | (6 Eylül 1839) | Stehelin tarafından üretilen on altıncı makine. Bu makine Teslimat tarihi yanlış çünkü Mulhouse-Thann açılışı yer aldı üzerinde 1 st Eylül 1839 yapım kusurları makinenin sonucunda 1849 yılında hizmet dışı. |
1 | Manchester | Sharp, Roberts ve Cie Manchester |
Le Creusot | 1 st Aralık 1839 | Orijinal adı "Venüs" dür. |
2 | Albion | " | " | (") | Bu makine Teslimat tarihi yanlış çünkü Mulhouse-Thann açılışı yer aldı üzerinde 1 st Eylül 1839 orijinal adı "Juno" dir. |
3 | Liverpool | " | " | " | Orijinal adı "Minerva" dır. |
4 | Alsas | André Koechlin ve Cie | Mulhouse | 4 Ağustos 1840 | |
5 | Colmar | " | " | 16 Eylül 1840 | |
6 | Basel | " | " | 14 Kasım 1840 | |
7 | Ren | " | " | 26 Eylül 1840 | |
8 | Strasbourg | Stehelin ve Huber | Bitschwiller | 11 Eylül 1839 | 1849'da ticari eşya departmanı için "Herkül" adı altında dönüştürüldü . |
9 | Bitschwiller | " | " | 1849'da ticari mal servisi için "Atlas" adı altında dönüştürüldü . |
|
10 | Fransa | André Koechlin ve Cie | Mulhouse | 14 Kasım 1840 | |
11 | Atalanta | " | " | 21 Aralık 1840 | |
12 | Sylph | " | " | 24 Aralık 1840 | |
13 | Ticaret | " | " | 13 Şubat 1841 | |
14 | Ok | " | " | 2 Mart 1841 | |
15 | Helvetia | " | " | 11 Mayıs 1841 | |
16 | İlerleme | " | " | 26 Nisan 1841 | |
17 | Kuyrukluyıldız | " | " | 12 Haziran 1841 | |
18 | Şimşek | " | " | 3 Temmuz 1841 | |
19 | Gökgürültüsü | " | " | 21 Ağustos 1841 | |
20 | Şimşek | " | " | 19 Eylül 1841 | |
21 | Kasırga | " | " | 19 Aralık 1841 | |
22 | Uyarmak | " | " | 4 Ekim 1841 | |
23 | Yanardağ | " | " | 13 Aralık 1841 | |
24 | Umut | J.-J. Meyer | " | 6 Haziran 1842 | |
25 | Başarı | " | " | ? | |
26 | |||||
27 | Veloce | André Koechlin ve Cie | " | 30 Nisan 1844 | PO tarafından 1845'te satın alınan makineler. |
Üç İngiliz ve onların ihale lokomotiflerinin maliyeti 37.000 ila 41.000 F'dir, bu da nakliye maliyetine, yani 12.000 F'ye eklenmelidir . Fransız makineleri ve maliyetlerini ortalama 50.000 F olarak teklif ediyorlar .
Filoda lokomotiflere ek olarak 44 sedan ve posta arabası, 27 vagon, 45 binek araç ve 223 yük vagonu yer alıyor. Yolcu ekipmanları için, André Koechlin & Cie atölyelerinde çoğaltılan Belçika atölyelerinden bir posta arabası, şamandıralar ve arabalar sipariş edilir . Bir binek otomobilin ortalama maliyeti 6500 F'dir .
N. Koechlin'in de hissedarı olduğu André Koechlin & Cie atölyelerinden ekipman siparişlerinin önemi, bu demiryolu şirketinde uygulanan aile dayanışmasını yansıtıyor.
Trenler sağda çalışır (sol taraftan geçerler); bu, Fransa'da halka açık yollarda kullanımın yeniden başlamasıdır.
İz, yolu kontrol eden, bariyerleri kapatan, yola düşen kok kömürünü alan muhafızlar tarafından izleniyor. Bir trenin yaklaşması, iki uzun süreli korna darbesiyle nöbetçiden korumaya bildirilir. Kolların hareketiyle yolun açık olduğunu belirtiyorlar. İki bekçi arasındaki mesafe 1000 m'dir . Tehlike durumunda, gardiyan, birkaç korna darbesiyle birlikte siyah ve sarı bir bayrak (veya gece kırmızı bir fener) sallar. Parkurun bakımı için, yavaşlamanın bir işareti olarak parkurun kenarına yerleştirilmiş kırmızı ve beyaz bir bayrak kullanan mobil atölyeler hareket eder; rayın değiştirilmesi gerekiyorsa, bayrak bir dur işareti olarak rayın ortasına iliştirilir. Sabit tabela, her iki tarafta farklı renkte ışıklar olan fenerleri taşıdığımız önemli istasyonların girişindeki birkaç direkten oluşan ilkeldir.
Mühendisler Bazaine ve Chaperon Bunlar kısaca bıraktı Stucklé tarafından sonra yerini Nisan 1842 yılına kadar yürütürken Polonceau, 1847 yılına kadar yönetmen kalmıştır.
İkincil istasyonlarda, istasyon yöneticisi aynı zamanda alıcıdır. Ana istasyonlarda çalışanlar biletleri düzenler. Hizmet verilen istasyonların sayısı (30), üç sınıf vagon ve her sınıf için yarım ücret dikkate alındığında, her alıcının 180 farklı bilet türü olması gerekiyordu. Bu dezavantajı gidermek için Mart 1842'de Bazaine, Mulhouse istasyonuna alıcının bir pulla doldurduğu bir renk kodu, günün tarihi ve konvoyun numarasıyla tanımlanan bir bilet dolabı sistemi kurdu. Şartnamede iki yolcu sınıfı öngörülmüşken, 29 Ekim 1840 tarihli kararname ile üçüncü bir sınıf (üstü açık ve asılı araba) tanıtıldı. Keşfedilen bu üçüncü sınıf, 22 Mart 1848 kararnamesiyle kaldırıldı ve yerine kapsanan arabalar konuldu. ve perdelerle kapatılmıştır. Ortalama olarak, operasyonun ilk yılında (15 Ağustos'tan 31 Aralık 1841'e kadar), ortalama 33 km'lik bir yolculuk için günde 2.142 yolcu var .
Şirket, seyahatlerini kolaylaştırmak ve yeni müşterileri çekmek için yönetimden, Basel'den veya İsviçre'nin başka herhangi bir şehrinden İsviçre'nin başka bir şehrinden gelen yolcuların bagajları için herhangi bir gümrük muayenesinden muaf geçişi temin eder. Ren kuzey Avrupa'ya. Ve tam tersi. Ayrıca bu yolcuların bagajlarının demiryolu ile taşınması ücretsizdir.
6 Mart 1838 tarihli imtiyaz yasası, 14 Mayıs 1838 tarihli kraliyet kararnamesiyle onaylanan ve Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle olarak adlandırılan halka açık bir limited şirketin anayasasını gerektirmektedir . Şirket, 42 milyon franklık bir sermayeden oluşuyor ve 84.000 500 F'lik hisseye bölünmüş (demiryolu inşaatı için 40 milyon, işletme sermayesi olarak 1 milyon, imtiyaz sahibi faaliyet göstermezse sübvansiyon ödemesi için 1 milyon. Strasbourg-Lauterbourg hattı). Başkent, başta Mulhouse ve Parisli bankacılar (Fould, Mallet, Javal ) ile yabancı İsviçreli ve Alman aboneler olmak üzere Alsaslı sanayiciler ve finansörler arasında paylaşılıyor .
Şirket, Nicolas Kœchlin & frères şirketi ile hattın inşası ve operasyonuna izin verecek ekipmanı için sabit fiyatlı bir sözleşme imzaladı. Bu proje yönetimi yetkisi, önceden belirlenen bir harcama düzeyini garanti ederek şirket hisselerinin abonelerini yeniden güvence altına almak ve böylece onları diğer şirketler gibi öngörülemeyen masraflardan korumak, ilk teklifler de dahil olmak üzere kontrol altında inşa etmek idi. inşaat sırasında. Bu öngörülemezlik, ilk şirketlerin aksaklıkları nedeniyle artan abonelere olan güvensizliğin kaynağında yatmaktadır. Bu durumda sabit fiyatlı bir sözleşme çerçevesinde, ek maliyetler şirket tarafından değil proje yöneticisi tarafından karşılanacaktır.
Şirketin yönetimi ilk olarak Nicolas'ın kardeşi Edouard Koechlin tarafından sağlandı ve 1841'in başında erken ölen ve yerine Nicolas Koechlin geçti.
Şirket, öngörülemeyen ek maliyetleri (arazi edinimi, inşaat işleri, ekipman, vb.) Dikkate alarak, Compagnie d'Orléans'a verildiği şekliyle faiz garantisi, gümrük tarifeleri özgürlüğü, artış sağlamak için devlet yardımı talep ediyor. imtiyaz süresince. Bu talep, 1838 yılının sonunda demiryolu şirketlerinin itibarını sarsan bir ortamda gerçekleşti. Beş kez abone olmalarına rağmen, şirketin hisselerinin aboneleri peşinat çağrılarına cevap vermedi ve fiyat Haziran ayında 350 F'ye düştü. Daha sonra Aralık 1839'da 285 F. nihayetinde sadece 24.800 hisse abone oldu ve N. Koechlin ve iştiraklerini daha sonra yeniden satmayı beklerken fiyatlarını korumak için 34.000 hisseyi ellerinde tutmak zorunda bıraktı.
Hükümet, Nicolas Koechlin ile yaptığı sabit fiyatlı sözleşmenin niteliği nedeniyle faiz garantisi vermeyi uygun görmedi ve şirkete 12 milyon kredi vermeyi tercih etti.
Şirketin kredi başvurusu Haziran 1840'ta parlamento tarafından incelendi. Kanun 15 Temmuz'da kabul edildi ve yürürlüğe girdi; o 12.6 milyon kredi (1/12 ödediği şirket verir olarak th 18/40 kısa sürede inci aynı miktarda hissedar katkısını azaltmaya sermayesinin% 30'unu temsil eden eserlerin yapılacaktır) (değer au çifti payının% 'si bu nedenle şu anda 350 F'dir). Hissedarlara ödenen% 4 kesinti yapıldıktan sonra net hasılatın fazlası üzerinden devlete geri ödeme yapılacaktır. Şartnameler, özellikle imtiyazın 99 yıla kadar uzatılması ve hükümete tarifeleri revize etme olanağının kaldırılmasıyla Paris-Orléans'ınkilerle uyumludur.
1841'in ilk yarısındaki ilk kredi ödemelerinden sonra, şirketin mali durumu tatmin ediciydi, özellikle geç hissedarların peşinat taleplerine yanıt vermesi ve yeni şartnamelerin şirketin mali giderlerini hafifletmesi nedeniyle. On 1 st Eylül 1841, üreticiler 5.450.000 kalıntıları harcanacak olduğunu tahmin ediyoruz.
31 Temmuz'da şirket , brüt vergi sonrası gelirin% 60'ının imtiyaz sahibi şirkete ödenmesi karşılığında Mulhouse-Thann'ın operasyonunu devraldı .
Kısa bir süre 28 Eylül'de açılışı sonrasında, şirket yeni 1/12 ihale olurdu inci 1840 mali durumu gelişmekte değildir Ancak ödünç; hisse fiyatı 240 F'ye düştü.
Bu hisse fiyatı, N. Kœchlin'in 34.000 hissesini fiyatta bir düşüş riski altında satmasına izin vermezken, işi hızlı bir şekilde gerçekleştirerek alacaklılarına çok kısa sürede ödeme yapmak zorunda kalıyor. Masraflarını karşılamak için evini ve mülklerini rehin verir. İnşaat çalışmaları yavaşladı, en kötü ihtimalle durdu.
İflastan kaçınmak için, hükümetten hisselerinin rehini ve tüm mülkleri üzerinde bir ipotek karşılığında 6 milyon kredi ister. Hükümet, kişisel bir krediyle özümsenen bu talebi reddediyor. Daha sonra, N. Koechlin'in sahip olduğu eşit sayıda hissenin iptali karşılığında aynı tutarda bir kredi talep etmesi için şirketle anlaştı. Milletvekilleri Meclisi komite onaylanmış Ama eğer tasarı üzerinde genel oturumda reddedildi 1 st Haziran 1842 N. KOECHLIN etkileyecek bu başarısızlık.
Neyse ki, Eylül 1841'den beri halka açık olan Koenigshoffen ile Saint-Louis arasındaki hattan elde edilen işletme geliri , şirkete demiryolu inşaatını tamamlaması için inşaatçının yardımına gelme imkânı sağladı. . Durum düzeldikçe, N. Kœchlin tüm kredilerini geri ödeyemeden piyasadaki hisseleri aşamalı olarak satabilir.
(kaynak: Lefevre) | 1842 | 1843 | 1844 | 1845 | 1846 |
---|---|---|---|---|---|
Gezgin tarifi | 1.574.126 | 1.539.324 | 1.683.397 | 1.532.534 | 1.606.223 |
Yolcu sayısı | 703.300 | 763.393 | |||
Ürün tarifi | 270.289 | 607.429 | 684.805 | 692 833 | 778 920 |
Tonaj | 26.000 | 66.469 | 70 819 | 72.843 | 84.495 |
Toplam | 1844 415 | 2 146 753 | 2.368.202 | 2.225.367 | 2 385 143 |
Brüt kilometre ürünü | 13.800 | 16.000 | 17.300 | 16.100 | 17.900 |
İlk yıl, 500 F'lik hisse başına 8,75 F temettü ödenir.
1843'te N. Kœchlin & frères, şartnamelerde öngörülen tüm operasyonlar tam olarak tamamlanmadığında demiryolunu şirkete teslim ederek, hattın tamamlanmasına kadar imtiyaz sahibinin haklarını ve kalitesini koruyabileceklerini hissetti. Ancak şirket bunu böyle görmüyor ve anlaşmazlığı adalete teslim ediyor. İki tarafın iddialarını ve 1848 olaylarından kaynaklanan gecikmeleri değerlendirdikten sonra, iki taraf ihtilaflarını çözmek için 1849'da bir anlaşma imzaladılar.
Şirketin mali durumu düzeldiğinde, 1843'te 3 milyon franklık bir kredi başlatabilir.
Polonceau'nun çekiş ekipmanında yaptığı iyileştirmeler, kok tasarrufunu mümkün kıldı; lokomotiflerin üretimi ikiye katlanarak, şirkete toplam giderlerinin yaklaşık dörtte birini kurtardı.
Demiryolunun Basel ve Strazburg'a girişi, hem karayolu hem de su yolu tarafından sunulan birçok bağlantıya tam ölçü vermektedir.
Mulhouse ve Basel arasındaki bağları güçlendirme konusundaki ilk hırs gerçekleşmedi; sonunda kendi ayırma XVIII inci yüzyılın yeni iş ilişkileri yeniden oluşturur bu da onların ıraksak menfaatlerini yaptı.
Ren-Rhône kanalındaki rekabet , düşük fiyatlar nedeniyle ortadan kalkmadı ve bu da şirketin nakliye tarifelerini daha da düşürmesine yol açtı. Bu şartlar altında yolcu makbuzları bakım masraflarını karşılamak ve sermaye geri dönüşü için yeterli değildir.
kaynak: Chaix dizinleri | 1847 | 1848 | 1849 | 1850 | 1851 |
---|---|---|---|---|---|
Gezgin tarifi | 1.439.493 | 1.152.255 | 1.163.942 | 1.283.202 | 1.284.042 |
'' Yolcu sayısı | 739.305 | 631 160 | 608 825 | 684.272 | 674 170 |
Ürün tarifi | 776 215 | 606.028 | 735.863 | 719.298 | 708 192 |
tonaj | 99.500 | 110.774 | |||
Toplam | 2.215.708 | 1.758.283 | 1.899.805 | 2.002.500 | 1 992 234 |
Brüt kilometre ürünü | 17.900 | 13.900 | 15.300 | 16.400 | 16.400 |
Bu nedenle, hat, kendisine ek trafik getirebilecek diğer demiryolu hatlarına bağlı olmadığı sürece, şirketin mali durumu kırılgan kalır.
Ancak güneyde, Dijon'a giden hat Strasbourg-Basel şirketi olmadan olacak, özellikle de özellikle hattın kuzeye, Lauterbourg'a doğru uzatılması, sol yakanın Bavyera demiryollarına doğru yönde birleştirilmesi gerektiğinden, Strasbourg ve Basel arasındaki işlerin tamamlanmasından itibaren beş yıl içinde de Rheinschantz'dan.
Bu amaçla, Wissembourg'dan geçen ya da geçmeyen yolun ertelenmesinden sonra, Ponts & Chaussées Genel Konseyi, Ekim 1847'de Vendenheim , Bischwiller , Haguenau , Soultz ve Wissembourg'un hizmet ilkesini sürdürdü . Speyer (Speyer) ile Fransa sınırı arasındaki hattın yapımını üstlenen Bavyera Eyaleti ile Şubat 1848'de bir anlaşma imzalandı . Şubat 1848 olayları , Strasbourg-Wissembourg projesine süresiz olarak son verdi .
Şirket, bu aksaklıklara rağmen, özellikle kanal ve Baden demiryollarına karşı agresif bir fiyatlandırma politikasının ardından yük trafiğindeki artış yoluyla sonuçlarını korumayı başardı.
1848'in sonunda, Bavyera ile yapılan anlaşma nihayet onaylandı; şirket daha net bir ufuk umuyordu. Ne yazık ki, Ulusal Meclis, onay tasarısı konusundaki tartışmayı 1849 Temmuz'unda erteledi. Sağ kıyıda bir demiryolunun var olmasının sebeplerinden biri! Bu süre zarfında, Prusya ve Bavyera, Ağustos 1849'da , 103 km uzunluğundaki Speyer'e giden Bexbach (Prusya'da) ( Saarbrücken yakınlarında ) demiryolunu açtı . Strasbourg-Lauterbourg hattı, Alman demiryollarının bir uzantısı olarak kömürü Saar'dan (1815'ten beri Prusya'dan) Alsas'a taşımayı mümkün kılmalıdır.
Bu ertelemelerle aynı zamanda, Paris'ten Strasbourg'a Compagnie du chemin de fer, aşamalı olarak bölüm bölüm açtı ve 1850'nin başında Sarrebourg-Strasbourg bölümü tamamlandı. Bu bölüm, 29 Mayıs 1851'den itibaren Strasbourg-Basel demiryolu şirketi tarafından iki yıllık bir kira sözleşmesi ile geçici olarak işletilmektedir. Kira sözleşmesi fiilen 12 Ağustos 1852'de sona ermektedir.
Nihayet, 25 Şubat 1852 tarihli kararname ile Strasbourg-Basel şirketine, hattı Wissembourg'a kadar genişletme yetkisi verildi. Şirket, inşaatı için 3 milyon devlet hibesi aldı ve 24 000 500 F tahvil olarak 12 milyon kredi başlattı . Hat 23 Ekim 1855'te işletmeye açıldı. Hattın maliyeti tek bir hat için 1,6 milyon frank idi.
Ancak bu farkındalık çok geç gelir; C yani Paris-Strasbourg kendisine Almanya'dan gelen trafik yönlendirme, 1852 yılında Forbach-Alman sınır bölümünü açtım; aynı şirket 1853'te Paris-Mulhouse hattının imtiyazını aldı.
Strasbourg-Basel şirketi, Paris'e veya Paris'ten ulaşım için dezavantajlı oranlar uygulayabilecek olan C, yani Paris-Strasbourg tarafından kuzey ve güney yönünde bir kıskaçta yakalanmış durumda .
2 Aralık darbesinin ardından uygulamaya konan yeni rejim, her biri geniş bir coğrafi alan üzerinde hareket eden büyük ayrı grupların oluşumuna dayanan yeni bir demiryolu politikası başlattı. Bu bağlamda, Strasbourg-Basel şirketi kurtuluşunu ancak doğu Fransa'daki diğer şirketlerle birleşerek Chemin de Eastern demirini doğuran Paris-Strasbourg şirketiyle birleşerek bulabildi.
28 Aralık'taki birleşme anlaşmasına götüren görüşmeler Haziran 1853'te başladı; dört Paris-Strasbourg hissesi, üç Strasbourg-Basel tahvili artı hisse başına 10.50 F prim ile değiştirilir . Strasbourg-Basel hissedarlarına, amortisman ile 18.75 F sabit gelir ve karşılığında teslim edilen tahviller üzerinden% 30 prim garantisi verilmektedir . Bu koşullar birleşmeyi Strasbourg-Basel hissedarları için avantajlı hale getiriyor.
İki büyük alışveriş merkezini birbirine bağlayan ve Ren Nehri üzerindeki iyi nehir bağlantılarından faydalanan bir geçiş hattı olarak tasarlanan Strasbourg-Basel demiryolu, hem kuzey-güney alışverişlerine hem de tüm Alsas'ın ekonomik kalkınmasına katkıda bulunuyor.
Bununla birlikte, Paris veya Rhone vadisinde süreklilik eksikliği ve dolayısıyla demiryolu hattı ile su yolu arasındaki yük kesintileri, şirketin yatırımlarının meyvelerini toplamasına izin vermiyor. Buna ek olarak, Paris'e giden rotadaki erteleme, Le Havre ile zaten bağlantılıydı ve Dijon'a ulaşmadaki gecikme, daha sonra kuzey-güney geçişini kademeli olarak devralan Ren'in sağ kıyısı lehine asıl ilgisini kaybetmesine neden oldu. İsviçre tarafından demiryolu ekipmanı olarak bu ülkeden İtalya'ya doğru genişletildi.
" Böylece Fransa, Mulhouse'un Protestan burjuvazisi sayesinde önemli bir ilerlemeye rağmen, Yukarı Ren'deki demiryolu savaşını kaybedecek ".
Şirketin sonu aynı zamanda yerel kapitalizmin demiryolu işindeki başarısızlığına da işaret ediyor ve bundan sonra Paris'in Haute Banque'si için ayrılacak. 1852'den itibaren “ … belirli [demiryolu] hatlarıyla tek başına uğraşan kısmen yerel kapitalist gruplar yerine , şimdi Paris'teki karargahları ve eylem araçlarıyla giderek daha güçlü birlikler haline geliyorlar, giderek daha güçlü, hatları gruplamaya çalışan şirketler haline geliyorlar. ve onları büyük kümeler halinde düzenleyin, kartları elinize alın ve oyuna liderlik edin. ”.
Strazburg-Basel demiryolu, her şeyden önce, demiryolu işi için motivasyonunun spekülatif yönüne yönelik eleştirinin ötesinde, bu şirkete sarsılmaz bir bağlılığa ve bölgesini önemli bir yer olarak tanıtma bağlılığına tanıklık eden Nicolas Koechlin'in çalışmasıdır. Avrupa raylı sistemi.
Fransa'da demiryolu tarihine damgasını vuran büyük şirketlerden önce C ie du Strasbourg-Bâle bir öncüydü: “ Açıkçası, normal şartlarda operasyonlar bu hatta yapıldığı anlamında ilk Fransız demiryolu. . Çok ısrar etme eğiliminde olduğumuz Paris-Saint Germain gibi daha önce açılan küçük bölümler, burada kaybolan deneysel bir karakterini koruyor ”.
Michel Chevalier'in mektupları , Mulhouse ve Strasbourg'daki açılış törenlerinin bir açıklamasını verir, ancak aynı zamanda ve her şeyden önce Saint-Simoncu doktrinin bir açıklamasıdır (İlerleme Yasasına güven, yeni bir sosyal düzen çağrısı, ülkenin ekonomik olarak yeniden düzenlenmesi ... Demiryolları açısından, çabaları her zaman tamamlayıcı olmayan çeşitli küçük hatlar arasında dağıtmak yerine koordine etmek için bir raylı sistemin oluşturulmasını gerektirmektedir. Bu dilek , İkinci İmparatorluğun gelişine kadar gerçekleşmedi.
Demiryolu nümismatiği, birkaç anma madalyasının basılmasıyla Strazburg-Basel'in anısını sakladı:
Strazburg'dan Basel demiryoluna giden bir seyahat rehberi 1842'de ve bir diğeri 1844'te çıktı.