Île-de-France tramvay hattı 3a

Tramvay hattı 3a
Tramway des Maréchaux sud
Citadis 402 treni, Cité universitaire istasyonunda.
Rame Citadis 402 , Cité Universitaire istasyonuna .
Ağ Île-de-France tramvayı
terminal Garigliano köprüsü
Porte de Vincennes
Hizmet verilen komünler Paris
Tarih
Görevlendirmek 16 Aralık 2006 : Pont du Garigliano de Porte d'Ivry
En son uzantı 15 Aralık 2012 : Porte d'Ivry için , Porte de Vincennes
Şebeke RATP
altyapı
Sürüş (sistem) Sürücü ( görerek sürüş )
Operasyon
Kullanılan ekipman Citadis 402
(24.11.2018 itibariyle T3b hattıyla paylaşılan 63 tren seti)
Ev deposu Lucotte ( Paris 15 inci )
Durma noktaları 25
uzunluk 12,4 km
Seyahat süresi 36 ila 43 dakika
Durma noktaları arasındaki ortalama mesafe 517 m
çalışma günleri Her gün
Katılım
( yıllık ort. ) 		68 milyon (2019)
İlgili satırlar (1) (2) (3 A) (3b) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (11)
Kaynak

Hat 3a Tramvay Île-de-France , basitçe adında T3a ve de denir Tramvay Marshals güney veya MSD , ilk satırı tramvay dolaşan Paris İntramural beri 1937 yokluğunun altmış dokuz yıl sonra ulaşım bu modda geri dönüşünü işaretleme, . Otonom Paris Ulaşım Otoritesi (RATP) tarafından işletilmektedir .

görevlendirildi 16 Aralık 2006Acı tartışmaların ve iki buçuk yıllık çalışmanın ardından T3 hattı adı altında , aynı zamanda belediye için, Boulevards des Maréchaux'un peyzajını başkentin güneyine dönüştürmeyi mümkün kılan bir kentsel yeniden düzenleme aracıdır . Bulunan kendi sitesine bulvarları katta, 15 inci için 13 inci  bölgede, çizgi sonra bağlanır Pont du Garigliano için Porte d'Ivry ortalama içine yirmi altı dakika içinde. Hafta içi her gün ortalama 100.000, hafta sonu 70.000 yolcu ile ilk faaliyet yılında yirmi beş milyon yolcu taşımaktadır ve bu rakamlar sonraki yıllarda istikrarlı bir şekilde artmıştır.

2009'dan 2012'ye kadar hattın doğu ve kuzeye doğru uzatılması için çalışmalar yapıldı. tam olarak devreye alındı15 Aralık 2012, sağlam çalışmayı sağlamak için uzatma iki ayrı hat şeklini alır: mevcut hat Porte de Vincennes'e uzatılır ve uzatmanın hizmete girdiği gün T3a olarak yeniden adlandırılır; denilen ikinci bir çizgi, T3b , sürekli bağlantılar Porte de Vincennes için Porte de la Chapelle . İkincisinin , çalışmalarına başladığı Porte d'Asnières'e genişletilmesi31 Mart 2014, görevlendirildi 24 Kasım 2018.

Tarih

kronoloji

Küçük Kemer Hattı

Yeni bir ana demiryolu radikallerini bağlanıp sağlamak amacıyla, içinden Thiers'in istihkâmlar bilinen dairesel demiryolu hattı, Petite Ceinture hattı olarak , alınan kesitlerin açılmıştır 1852 için 1869 . Çift hat üzerine inşa edilmiş ve 32 kilometre uzunluğunda (bağlantılar hariç), Boulevards des Maréchaux içinde Paris'i dolaşmaktadır .

Bu hat , tersine, 1854'te ve sadece 1867'de doğrudan yolculara açık olan Auteuil hattı dışında, yolcu trafiğine açılmadan önce yalnızca yük trafiğine ayrılmıştı . Bu demiryolu , özellikle Dünya Fuarları sırasında, XIX.  yüzyılın sonlarına kadar giderek daha yoğun bir trafik ve nihayet yolcu olmuştur . Ancak düşük güçlü buharlı lokomotifler ve rahatsız edici arabalardan oluşan ekipmanın yetersizliği, hattı giderek daha az çekici hale getirdi ve metropol alanından artan rekabete dayanamadı .

1900'den sonra trafik sürekli ve amansız bir düşüş yaşadı ve Nisan 1934, bazı başarısız iyileştirme girişimlerine rağmen, hat, geçen yıla kadar açık kalan Auteuil hattı hariç, çoğunlukla yolcu trafiğine kapalıdır. Ocak 1985. Birkaç ay sonra, içindeTemmuz 1934, hemen büyük başarı elde eden PC veri yolu hattı oluşturuldu .

Yük trafiği de 1990'ların başında ortadan kalktı ve o zamandan beri hat büyük ölçüde terk edildi ve uzunluğunun bir kısmı azaldı. Auteuil hattının Pereire-Levallois ve Avenue Henri-Martin arasındaki bir bölümü, 1988'de RER'in C hattına entegre edildi .

Projenin kökenleri

Boulevards des Maréchaux'da tramvay hattı oluşturma fikri eskidir: 1925 yılında RATP'nin atalarından Paris bölgesi toplu taşıma şirketi (STCRP) bir PC tramvay hattı hayal etmiştir. Ancak banliyölerde bağlantılı ekspres tramvayların yaratılmasıyla bağlantılı bu projenin devamı yok. Paris tramvayları nihayet 1937'de otomotiv lobisinin baskısı altında dağıtıldı .

1990'ların sonunda, RATP tarafından işletilen PC bus hattı, şebekedeki en yoğun hat ve pik saatlerde doymanın eşiğindeydi. İşlemi daha güvenilir hale getirmek için,Ekim 1999, kısmen örtüşen üç yaya bölünür ve başkentin güneyindeki bu bölümde PC1 çizgisi olur . Körüklü Agora tipi otobüsleri sayesinde teorik olarak günlük 50.000 yolcu kapasitesine rağmen, kabul edilebilir koşullarda artık rolünü yerine getiremiyor. Bu nedenle kendi sahasında bu aks üzerindeki taşıma kapasitesini artırmak için güvenilir bir alternatif bulmak giderek daha acil hale gelmekte ve hızlı bir şekilde tramvay hattı düşünülmeye başlanmıştır.

Ekim ayında 1993 , adlı uzantının şematik diyagramı, Issy-Plaine için Porte de Versailles , oldu Val de Seine Tramvay (TVS), bir T2 tramvay hattı vardır Paris taşıma birliği (STP), tarafından benimsenmiştir haline beri Île-de-France taşıma birliği (STIF). Sonra öngörülen güzergah alır Petite Ceinture demiryolu hattı , bir çizgi içinde yolcu trafiğine kapalı rue de Vaugirard 1934 ve tamamen bu vesileyle 1993 yılından bu yana terk edilmiş, STP az etmek TVS genişletilmesi ihtimali üzerinde tamamlayıcı bir çalışması talep Porte d'Ivry , ya Paris'i neredeyse çevreleyen bu demiryolu güzergahını kullanarak, ya da tek başına boulevards des Maréchaux'da ya da iki olasılığın bir kombinasyonunu kullanarak üç varyanta sahip . Fizibilite çalışması, 1993 yılında SNCF ve RATP tarafından gerçekleştirilmiştir . 1995 yılında, Devlet ve Paris şehri, başkentin güneyinde bir bypass tramvay hattının oluşturulmasını inceleme görevini de STP'ye emanet etti.

Raporda uzantısının iki ihtimal analiz: Petite Ceinture varyantı tahmin ticari hız ile 28  km / s onyedi dakikalık bir yolculuk süresi ve sabah acele saatte saatte 17.000 yolcu, iki yoldan bir trafik için karıştı.. Demiryolu araçları dahil maliyet 1.770 milyar frank ( 1996 değeri ) veya 270 milyon Euro'dur . Ancak platformun konumu, metro ve yüzey ağı ile bağlantıları zorlaştırıyor ve büyük erişilebilirlik sorunları yaratıyor . Boulevards des Maréchaux'daki kendi sitesindeki ikinci varyant, yirmi dört ila otuz iki dakikalık bir yolculuk süresi için 15 ila 20  km / s'lik bir ticari hız, tahmini bir maliyet için saatte 7.700 ila 9.100 yolcu trafiği gösterir. 2,1 milyar frank (1996 değeri) veya 321 milyon euro. Bu nedenle performanslar, daha yüksek bir nihai maliyet için çok daha düşüktür; araç trafiği ve park yeri üzerindeki sonuçlar önemlidir, ancak otobüs hatları ve metro ile bağlantılar daha kolaydır. İçindetemmuz 2000, Paris'in doğusundaki şehir içi halkaya yolcu servisine ilişkin bir RATP araştırması, ticari hızın trafik potansiyeli üzerinde yüksek bir etkiye sahip olduğunu doğrulamaktadır: ortalama 20  km / s hızla trafik, taban çizgisinden %47 daha düşük olarak değerlendirilir, 30  km / s .

Birkaç yıl boyunca, iki varyant arasındaki tereddütler projenin tarihine damgasını vurdu. Petite Ceinture'ın yeniden kullanımını savunanlar ile bulvarlarda temiz bir yer tercih edenler arasındaki tartışma, 2001 yılı Mart ayında yapılacak belediye seçimleri yaklaştıkça daha da kızıştı .

Boulevards des Maréchaux seçimi

Çok tereddüt ettikten sonra , Paris Konseyi ve başındaki belediye başkanı RPR Jean Tiberi , Little Belt'in yeşil akışta gelişmesiyle boulevards des Maréchaux'da kurulmasını tercih ediyor gibi görünüyor. Belediye, 2000-2006 Devlet-bölge planı sözleşmesinde tescil edildiğinde bu yönde projeye öncülük etmekte ve bu özellikler altında etkin bir şekilde tescil edilmektedir. Proje lansmanıaralık 2000 ve bunu önceden istişare ile takip eder. Temmuz 2001. Yeni Parisli belediye, liderliğindeki sol bir ittifak sosyalist Bertrand Delanoë'nin ve Les Verts , 2001 yılının Mart ayında seçilen ardından Yeşil taşıma yardımcısı önderliğinde "raylar üzerinde" Bundan böyle, projenin devralan Denis Baupin . Kamu soruşturması sürer 25 Şubat için5 Nisan 2003.

Bulvarlar üzerindeki konumu, kendi yerindeki basit toplu taşıma hattının ötesine geçen bir yaklaşıma yanıt veriyor  : tramvay, güney çevre yolunu çevreleyen belediyelerle bağlantıların iyileştirilmesini ve her şeyden önce kentin kentsel yeniden gelişiminin uygulanmasını mümkün kılmalıdır. özel araca devredilen bulvarlar ve nispeten bozulmuş kentsel ortam. Aslında, dış bulvarlar, çevre yolu ile birlikte Paris'in kentsel dokusunu ve yakındaki banliyöleri ayırmada güçlü bir katkı sağlıyor .

Proje güneyinde 7,9 kilometre üzerinde geliştirilen 13 inci , 14 inci ve 15 inci Paris arrondissements ve on yedi istasyonları. Rotanın her iki tarafında altı yüz metre genişliğindeki şeritte bulunan 167.000 nüfuslu ve 89.000 işi içeriyor. Paris belediye o sırada aynı güzergah üzerinde teklif edilen eski taşıma teklifini yerini alan bu hat, umut PC1 otobüs hattı , unclog yardımcı olacaktır bulvarları des Marechaux Belediye binası daha taşıma aracı sunarak sol kıyısında. hızlı (kısmen temiz bir sitede, zaten PC1'de olduğu gibi) ve rahat umuyor.

Tramvayın hedeflerinden biri, Paris belediyesi ve STIF tarafından günde 100.000 yolcu olarak açıklanan, T1 ve T2 tramvay hatlarının mevcut trafiğine karşılık gelen , ancak yine de iyi olan bir rakamla çok çekici olmaktır . bir metro hattının kapasitesinden uzak. 2005 yılında, Paris metrosunun on dört hattının her biri günde ortalama 260.000 yolcu taşıyordu ve metro hattı 11 , tramvay hattı 3'ten iki kilometre daha kısa olmasına rağmen günde ortalama 123.500 yolcu veya %23.5 daha fazla yolcu taşıyordu. Tramvayın 3. hattında açıklanan 100.000'den fazla yolcu.

İşlerin yürütülmesi

İş , imtiyaz sahiplerinin (gaz, su, vb.) ön çalışmaları ile 2003 yılı ortalarında başlamış , fiili çalışma 1 Ocak'ta başlamıştır.6 Haziran 2004. İlk raylar döşendiocak 2005 ve ekipmanın kurulumu 2005 yılında başladı ve Eylül 2006. İlk tren, 7'den 7'ye gece boyunca olağanüstü bir konvoyda karayoluyla teslim edilir .8 Eylül 2005ve Ekim ayında test etmeye başlar. İlk test rotası, Pont du Garigliano ve Balard arasında gerçekleştirildi .12 Ekim 2005, Özellikle varlığında PS belediye Paris, Bertrand Delanoë'nin arasında PS başkanı arasında Île-de-France bölgesi , Jean-Paul Huchon ve RATP, başkanı Anne-Marie Idrac .

Lucotte bakım atölyesinin açılışıMayıs 2006. Testler için Porte de Châtillon ötesinde devam Porte d'Italie üzerinde 6 Eylül , Choisy de Porte üzerinde 11 Eylül Eylül sonunda sonra tüm rota.

Normal şartlarda ancak yolcuların olmadığı trafikten oluşan "kuru çalışma" başladı. 20 Kasım 2006 hattın açılışı ve işletmeye alınmasından önce, montajın fiili çalışma koşullarında düzgün çalıştığını test etmek için tamamlanan yeni altyapı üzerinde 16 Aralık 2006.

T3'ün Doğuşu

İlede- Fransa tramvayının (T3) 3. hattının açılışı16 Aralık 2006. Aynı gün hizmete giren hat, iki günde 160.000 gezgin ve meraklı tarafından kullanılıyor.

Bu başarı, projeyle ilgili sakinlerin ve çalışanların ulaşım ihtiyaçlarının, merkeze kıyasla Paris bölgesinin çevre sektörlerinin yaşadığı ulaşım altyapısı eksikliğini bir şekilde telafi eden böyle bir ulaşım projesini haklı çıkardığını a posteriori göstermektedir . . Maréchaux bulvarlarında tramvay seçimi yine de bazı rakipler tarafından yüzeyde kapladığı alan ve düşük hızı nedeniyle eleştiriliyor. Bazıları, yerel sakinlerle gerçek bir istişare veya şeffaflık olmadan bir projenin kamu parasının aldatılmasını ve israf edilmesini kınayacak kadar ileri gidiyor.

Pazartesi 18 Haziran 2007, Ticari hız gider 16  km / saat ile 18  km / s 29 ila 26 dakika arasında yolculuk süresini azaltarak,. Bu hız, sonunda ilk projede öngörülen hız olan 20  km/saate çıkarılmalıdır .

dile getirilen eleştiriler

Bununla birlikte, mevcut tramvay güzergahının karşıtları, Paris belediyesi tarafından yapılan seçimin, yani tramvayı, bu bulvarlar boyunca Petite Ceinture demiryolu hattını kullanmak yerine doğrudan Boulevards des Maréchaux karayoluna kurmak için yapılan seçimin , tarafından dikte edildiğini savunuyorlar . araba kullanımına zarar verecek şekilde toplu taşıma kullanımını savunan ideolojik düşünceler. Tramvayın hızı , kavşakların kesişme noktasındaki arabalarla rekabet halinde yavaşlıyor , tramvayın arabalarla dolu Paris'in birçok kapısını geçmesine izin verecek hiçbir tünel planlanmadı . Ayrıca kavşaklarda bulunması gereken çok sayıda trafik ışığı , Petite Ceinture'da bulunmayan olası durma noktalarını oluşturmaktadır.

Üç ekonomist tarafından yayınlanan bir makale Ocak 2008Sonuçların tüm kullanıcılar için son derece olumsuz olduğu, onlara göre tramvayın otomobil tıkanıklığını ağırlaştırdığı ve sera gazı emisyonlarında artışa neden olduğu düşünüldü . Paris belediye başkanı o yıl 2006 (yolcu hizmetleri tramvay test ve sonra başlangıç dönemi) sırasında gözlemlenen trafik sıkışıklığı tanıması halinde, metodoloji raporun ardından itiraz ve yavaş yavaş sırasında azaltacağını olduğunu kabul 2007 sürücüler olsun olarak yolu tramvayla paylaşma kurallarına alışkındı.

İçinde aralık 2009, Sayıştay'dan bir rapor , T3'ün ticari hızının gerçekte proje tarafından başlangıçta planlanan 20 km / s yerine sadece 16.5  km / s olduğunu belirtiyor . Bu hız, rapora göre ortalama 14,5 km / s'ye ulaşan PC1 veriyolu tarafından sağlanandan sadece "biraz daha yüksek" . RATP, gözlemlenen uyuşmazlığı tanır. Ancak, yapılan ölçümlerin  ekim 2009Sabah yoğun saatte 16.4  km/s'lik bir hız belirtirlerse , gün içinde 17.5  km/s'ye ulaşılır .

Çizginin "başarısının kurbanı" olduğunu açıklıyor Régie. Gerçekten de, günde ortalama 115.000 kullanıcıyla (ve Porte de Versailles'deki ticaret fuarı günlerinde 150.000), tramvay ilk 100.000 günlük yolcu tahminini aşıyor. RATP'ye göre, "Akışın önemi istasyondaki duruş süresini uzatır". Ayrıca otomobil trafiğinin yoğunluğu, trafik ışıklarının olduğu kavşaklara yaklaşırken tramvaya verilen önceliğe rağmen sürücüleri kavşaklarda yavaşlamaya zorluyor . Platformu planlanan geçitlerin dışında geçen yayaların davranışları da ticari hızdaki düşüşü açıklayacaktır.

Île-de-France'da bölgesel demiryolu taşımacılığına ilişkin yeni bir raporda kasım 2010Sayıştay, RATP tarafından sistematik olarak fazla tahmin edilen ticari hız hedeflerini daha genel olarak tahmin etmektedir. Genellikle ayarlanmış 20  km / saat kamu soruşturma sırasında, yolda tramvaylar ticari hız zorlukla ulaştığı 18  km / h bir oranla tramvay katkısını yapar, otobüs bu açıdan önemsiz. Temiz bir sitede , en fazla 16  km/s ticari hız. Aynı şekilde Mahkeme, otomobil trafiğinin tramvaya aktarılmasını STIF ve RATP'nin olduğundan fazla tahmin ettiği ve böylece projenin sosyo-ekonomik karlılığını aşırı avantajlı bir şekilde sunduğu kanaatindedir.

Boulevards des Maréchaux'daki hattın yerinin seçimi de eleştiri konusu. Rapor, daha iyi bir sosyo-ekonomik karlılığa rağmen, 2000 yılı STP (mevcut STIF) raporuna göre, Petite Ceinture hattında tramvayın daha düşük finansal maliyet ve daha yüksek ticari hız ile kurulmasıyla sağlandığının altını çiziyor. , seçilmiş yetkililere sunulan nihai raporŞubat 2000Aynı STP tarafından, açıkça, otomobil trafiğindeki bir azalma temelinde dezavantajları en aza indirilmiş veya nicelleştirilmemiş olan dış bulvarların seçimine yöneliktir. Sonuç olarak, Mahkeme, hattın sicilinin birkaç yıllık operasyondan sonra ikna edici olmadığını değerlendirmektedir. Trafik, projenin tahminlerinin üzerinde önemli ölçüde artarsa, ticari hız diğer yandan hayal kırıklığı yaratıyor, 18  km / s olarak değerlendiriliyor , hız Küçük Kuşak üzerinde bir rotaya izin verecek olandan çok daha düşük. Son olarak, RATP için dahili finansal karlılık, 2007'de on yıllık bir süre boyunca -%15 olarak tahmin eden operatör tarafından negatif olarak değerlendirilmiştir.

Doğuya doğru genişleme ve T3a'nın doğuşu

TMS projesinin başlamasından bu yana, hattın 2,4 kilometre doğuya Porte de Charenton'a kadar uzatılması planlandı .30 Ocak de 15 Mayıs 2006) 2000-2006 planlama sözleşmesinde . Tramvay Seine'i geçecekti . Toplam uzunluk o zaman 10.4 kilometre olurdu. Finansman sorunu bu uzatmanın ertelenmesine neden oldu, ta ki Paris'in 2012 Olimpiyat Oyunları teklifi bu projeyi daha büyük bir projeye dahil edene kadar : Maréchaux tramvayını Porte de la Chapelle'e uzatarak Olimpiyat kutbuyla bağlantıya izin verene kadar .

2001-2002 yılları arasında STIF, Paris Belediyesi'nin talebi üzerine Maréchaux tramvayının Porte de la Chapelle'e uzatılması üzerine bir çalışma yürütmüştür. Çalışmanın ilk aşaması, batıda Porte Maillot ve Porte de Saint-Cloud arasındaki hariç, tam bir yan yol üzerinde trafik için önemli bir potansiyel olduğunu göstermektedir. Ancak şehrin talebi üzerine, Porte d'Ivry'den Porte de la Chapelle'e kadar olan ilk bölüm derinlemesine çalışmalara konu olmuştur. Bu çalışma, şehrin 2012 Yaz Olimpiyatları'na başvurduğu 2004 yılında güncellendi.

Başlangıçta 615 milyon avro olarak tahmin edilen altyapı maliyeti, finansman anlaşması 16 Nisan 2009 Perşembe günü imzalandığında 651,9 milyon avroya ulaştı , yani City. of Paris için 433,6 milyon avro ve Île-de için 218,3 milyon avro -Fransa bölgesi. Bu rakamlara, Paris Belediyesi tarafından finanse edilen kentsel gelişim çalışmaları için 149 milyon Euro ve demiryolu araçları için 86,1 milyon Euro ekleniyor. Paris'in Şehir ve Porte d'Ivry gelen bölüm için Île-de-France bölgesi arasındaki yarısı için ayrılmıştır Porte de Charenton'da ve Paris Şehri de up to ötesinde bölüm için% 70 finanse Porte de la Şapel . Bununla birlikte, bazı muhalifler gerçek maliyeti 931 milyon avro olarak tahmin ediyor.ocak 2009.

Bu uzantı için, eylül 2009Paris Şehri , T3'ün ilk bölümü için 130 milyonluk bir kredinin ardından Avrupa Yatırım Bankası'ndan (EIB) 500 milyon avroluk fon aldı . Bu anlaşma, Paris belediye başkan yardımcısı Anne Hidalgo ve EIB başkan yardımcısı Philippe de Fontaine-Vive tarafından imzalandı. Esnek kredi yirmi beş yıl içinde geri ödenecek. Çalışma aynı yıl başlar.

Cumartesi 15 Aralık 2012, Maréchaux tramvayının Porte de la Chapelle'e uzatılması, sağlam çalışma, daha iyi düzenlilik ve sıkışıklık durumlarını önlemek için iki ayrı hat şeklinde hizmete giriyor:

Bu vesileyle tramvay hafta sonu boyunca ücretsizdir. Garigliano köprüsünden Porte de la Chapelle'e kadar Maréchaux tramvayının tüm güzergahını tamamlayabilmek için Porte de Vincennes'de bir değişiklik yapılması gerekiyor .

Rota ve istasyonlar

iz

Çizgi bağlayan Garigliano köprü için, sermayenin güney batısında, Porte de Vincennes ile 12.4 kilometre uzunluğunda bir güzergah boyunca, güneydoğudaki 15 inci , 14 inci , 13 inci ve 12 inci Paris arrondissements . Paris'in eteklerinin güney üçte birine yayılmış yirmi beş istasyona hizmet veriyor . Palet, 1435  mm'lik standart bir palet açıklığına sahiptir .

Hattın batı terminali üzerinde eksenel konumda Genel Martial Valin Bulvarı içinde 15 inci  Paris arrondissement yakın, Seine ve RER C hattı . Biri çekmeceyle uzatılan iki rayı vardır . Hat, Balard istasyonuna eksenel bir konumda doğuya uzanmaktadır . Tek bir kısmen bölünmüş hat bu noktada kopuyor ve cadde de la Porte-de-Sèvres ekseninde güneye , rue du Général-Lucotte sahasında bulunan Lucotte bakım ve depolama atölyesine doğru gidiyor.

Satır bu kez devam Boulevard Victor için Porte de Versailles 33 yaklaşmadan önce, aa / m rampasını  . Rota izleri altında havza geçer Brest Paris-Montparnasse hattı hemen güneyinde eski Batı Kemer istasyonunun ve sonra girer 14 inci  Paris arrondissement içinde bulvarı Brune . Paris'in güneyinde önemli bir merkez olan Porte d'Orléans'a ulaşır ve istasyona kademeli platformlarla hizmet verir. Hat şimdi Jourdan Bulvarı üzerinde doğuya devam ediyor , RER'in B hattına bağlandığı Parc Montsouris'in yanından geçiyor ve Porte de Gentilly'ye ulaşıyor . Oradan, hat batı kesimine göre daha az ticari bir ortamdan geçiyor, ancak diğer yandan ağırlıklı olarak güney kesiminde bulunan büyük tesislere hizmet veriyor. Bu nedenle güzergâh, bulvarların güney tarafında yanlamasına yerleştirilmiştir. Arasındaki çizgi 13 inci  Paris arrondissement ve hizmet veren Charlety stadyum onun en uzun Interstation için Poplars Postern boyunca sinuer önce. Ardından Porte d'Italie'ye yaklaşmadan önce eksenel konumunu yeniden kazanır .

Şimdi, Boulevard Masséna'da , hat , merkezi bir ada platformuyla donatılmış bir istasyon ile Porte de Choisy'ye hizmet etmek için yanal bir pozisyona kavuşuyor , ardından eksenel konumuna geri dönüyor ve Porte d'Ivry'ye ulaşıyor . Rota , Boulevard du Général-d'Armée-Jean-Simon boyunca , Paris-Austerlitz istasyonunda ray demetini geçtikten sonra, Boulevard Masséna boyunca kuzey-doğu yönünde hafif bir eğimde devam eder . Satır sonra haçlar Seine üzerinde Milli Köprüsü ve alır Boulevard Poniatowski sağ kıyısında . Porte Dorée istasyonuna kademeli platformlarla hizmet verdikten sonra , hat boulevards des Maréchaux boyunca devam eder, kuzeye doğru düzleşir ve Soult bulvarı boyunca ilerler . Bu bulvarın sonunda, cours de Vincennes üzerinde batıya doğru dallanır, burada çift hatlı bir kavşak onu T3b hattına bağlayan rotayı geçer ve güneyde yanal bir konumda Porte de Vincennes terminaline katılır. .tabii, çekmeceleri çevirerek uzatıldı.

İstasyon listesi

Bunlar batıdan doğuya aşağıda listelenmiştir:

      istasyon Enlem / Uzun zonlu komün Yazışma
  ■   Pont du Garigliano
Avrupa Hastanesi Georges-Pompidou Erişilebilir 		48 ° 50 ′ 17 ″ K, 2 ° 16 ′ 16 ″ E 1 Paris 15 inci (RER) (VS)
  •   balard Erişilebilir 48 ° 50 ′ 10 ″ K, 2 ° 16 ′ 42 ″ E 1 Paris 15 inci (E) (8)
(T) (2) (Suzanne Lenglen, 200  m'den fazla )
  •   Desnouettes Erişilebilir 48 ° 50 ′ 04 ″ K, 2 ° 17 ′ 02 ″ E 1 Paris 15 inci (T) (2) (Porte d'Issy, 450  m'den daha uzak )
  •   Porte de Versailles
Sergi Merkezi Erişilebilir 		48 ° 49 ′ 58 ″ K, 2 ° 17 ′ 17 ″ D 1 Paris 15 inci (E) (12)
(T) (2)
  •   Georges Brassen Erişilebilir 48 ° 49 ′ 47 ″ K, 2 ° 17 ′ 44 ″ D 1 Paris 15 inci
  •   dal Erişilebilir 48 ° 49 ′ 43 ″ K, 2 ° 18 ′ 03 ″ D 1 Paris 15 inci
  •   Vanves kapısı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 39 ″ K, 2 ° 18 ′ 24 ″ D 1 Paris 14 inci (E) (13)
  •   didot Erişilebilir 48 ° 49 ′ 33 ″ K, 2 ° 18 ′ 48 ″ E 1 Paris 14 inci
  •   Jean Moulin Erişilebilir 48 ° 49 ′ 29 ″ K, 2 ° 19 ′ 08 ″ E 1 Paris 14 inci
  •   orleans kapısı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 23 ″ K, 2 ° 19 ′ 32 ″ E 1 Paris 14 inci (E) (4)
  •   Montsouris Erişilebilir 48 ° 49 ′ 17 ″ K, 2 ° 20 ′ 00 ″ E 1 Paris 14 inci
  •   üniversite kampüsü Erişilebilir 48 ° 49 ′ 13 ″ K, 2 ° 20 ′ 19 ″ D 1 Paris 14 inci (RER) (B)
  •   Charléty Porte de Gentilly Stadyumu
Erişilebilir 		48 ° 49 ′ 10 ″ K, 2 ° 20 ′ 45 ″ E 1 Paris 13 inci
  •   kavak afiş Erişilebilir 48 ° 49 ′ 15 ″ K, 2 ° 21 ′ 03 ″ E 1 Paris 13 inci
  •   Porte d'İtalya Erişilebilir 48 ° 49 ′ 09 ″ K, 2 ° 21 ′ 37 ″ D 1 Paris 13 inci (E) (7)
  •   Choisy Kapısı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 11 ″ K, 2 ° 21 ′ 50 ″ D 1 Paris 13 inci (E) (7)
(T) (9)
  •   sarmaşık kapısı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 18 ″ K, 2 ° 22 ′ 12 ″ E 1 Paris 13 inci (E) (7)
  •   Maryse Bastie Erişilebilir 48 ° 49 ′ 27 ″ K, 2 ° 22 ′ 37 ″ E 1 Paris 13 inci
  •   Fransa Bulvarı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 32 ″ K, 2 ° 22 ′ 52 ″ D 1 Paris 13 inci (E) (14) ( François-Mitterrand Kütüphanesi , 500  m'den fazla uzaklıkta )
(RER) (VS) ( François-Mitterrand Kütüphanesi , 500  m'den fazla uzaklıkta )
  •   Baron Le Roy Erişilebilir 48 ° 49 ′ 50 ″ K, 2 ° 23 ′ 37 ″ D 1 Paris 12 inci
  •   Charenton kapısı Erişilebilir 48 ° 49 ′ 54 ″ K, 2 ° 23 ′ 52 ″ D 1 Paris 12 inci (E) (8)
  •   altın Kapı Erişilebilir 48 ° 50 ′ 08 ″ K, 2 ° 24 ′ 24 ″ D 1 Paris 12 inci (E) (8)
  •   Montempoivre Erişilebilir 48 ° 50 ′ 26 ″ K, 2 ° 24 ′ 33 ″ E 1 Paris 12 inci
  •   Alexandra David-Neel Erişilebilir 48 ° 50 ′ 39 ″ K, 2 ° 24 ′ 37 ″ E 1 Paris 12 inci
  ■   Vincennes Kapısı Erişilebilir 48 ° 50 ′ 49 ″ K, 2 ° 24 ′ 37 ″ D 1 Paris 12 inci (E) (1)
(T) (3b)

Kalın yazılan istasyonlar, belirli görevler için kalkış veya son durak olarak kullanılır.

İstasyon adları

Bazı istasyonlar, adları veya konumlarıyla ilgili ek ayrıntılar gerektirir:

istasyon mimarisi

Tramvayın gelişi , peyzaj tasarımcısı Michel Desvigne ve aydınlatma tasarımcısı Louis Clair ile birlikte kentsel mimar Antoine Grumbach sayesinde, Maréchaux bulvarlarının yanı sıra bitişik sokakların çevre düzenlemesini iyileştirecek .

Trafik şeridi, güzergahın üçte ikisinden fazlasını kaplar , yani yaklaşık 36.000  m 2 , bu da tramvay geçerken titreşimleri ve gürültüyü azaltır. Çim, su tasarrufu sağlamak için hava durumuna bağlı olarak değişken bir oranda otomatik olarak sulanır.

Projeden sorumlu bahçıvan Michel Desvigne'nin bahçe bulvarı dediği şeyi yapmak için üç yüz ağaç eklendi ve üç yüz ağaç değiştirildi . Yaklaşık altı yüzü güzergâhın 7.9 kilometresinde, dört yüzü de bitişik sokaklarda olmak üzere toplamda bin ağaç dikildi. Zaten Polisi'nden ait Bulvarı üzerinde türler için - kızılağaç , katalpa , meşe , akçaağaç , mor akçaağaç , akçaağaç negundo , bal keçiboynuzu , kestane , çitlembik , Morus australis , ceviz , Sibirya karaağaç , karaağaç , beyaz kavak , Paulownia tomentose , Londra çınarı , sophora ve kireç - albizzia , serviceberry , erguvan , alıç , chokecherry , kiraz çiçeği , charm-hop , dişbudak , çiçekli dişbudak , ela , manolya Kobe , söğüt yaprağı armudu , Çin armudu ve üvez eklenir .

Kaldırımlara, eski yoldan kaldırılan parke taşlarını da barındıran metal banklar yerleştirildi. Aydınlatmanın iki amacı vardır: renkleri doğal parlaklıklarına geri getirerek yaşam ortamını iyileştirmeye yardımcı olurken sakinlerin ve gezginlerin güvenliğini artırmak. İstasyonlar, yolcu barınaklarının kubbesi ve ağaçların dibinde toprağa gömülü spot ışıklarıyla aydınlatılıyor. Yolcu barınaklarının kanopileri, tramvayların hareketine bağlı olarak veya çeşitli etkinlikler vesilesiyle farklı renklerde aydınlanır. Toplamda, hat boyunca yaklaşık 4.000 ışık noktası yerleştirildi.

Tramvay istasyonları ve “LAC tutucular” , Jean-Michel Wilmotte tarafından, Arnaud de Bussières'in teknik çalışmalarıyla, Paris sokak mobilyalarının ve RATP nesnelerinin stili dikkate alınarak tasarlandı. Bu direkler ayrıca, vakaların üçte ikisinde otomobil trafik şeritleri ve kaldırımlar için aydınlatma sağlar.

Tramvay ve çağdaş sanat

Hattın oluşturulması, belediye için çeşitli eserleri kalıcı olarak sergileyerek çağdaş sanatı kentsel mekana entegre etmek için bir fırsattır . Bu gelişme, kamu düzeni kapsamında bölge ve Kültür ve İletişim Bakanlığı'nın katılımıyla şehir fonları tarafından finanse edilmektedir . Hat 2006'da açıldığında, sekiz farklı sanatçı tarafından üretilen dokuz çağdaş enstalasyonun güzergahını belirlemesi veya yakınlarına dikilmesi gerekiyordu. Bunlardan biri, Köprü ve Peter Kogler'in , o henüz planlanıyor Vanves'da demiryolu köprüsü üzerinde yüklü değil. Bir diğeri, Le Téléphone de Sophie Calle , 2012 yılında Garigliano köprüsünden kaldırıldı .

2012 yılında doğuya doğru genişleme , Christian Bernard'ın sanatsal yönetimi altında altı yeni eserin yerleştirilmesine yol açtı .

Batıdan doğuya, işler aşağıdaki gibidir:

Hat 3b doğu uzantısı satır 3a birlikte 2012 yılında açılan, kendi eserleri bulunmaktadır.

İzleme planı

Hat işletimi

Ticari hızda sona planlanan 20  km / saat o yavaş yavaş geçmek için olan sırasında on sekiz aylık bir geçiş süresinden sonra, 16  km / saat ile 18  km / saat ve 20  km / saat . Ancak 2009 yılı sonunda bu hız Sayıştay raporuna göre yoğun olmayan saatlerde sadece 17,5  km/s'ye ulaştı . Kavşaklardaki yol işaretleri, ilerlemelerini teşvik eden (ve dahası, sürücüler için caydırıcı olan, projenin başından beri açık olan bir seçim olan) tramvaylara öncelik verir.

Tren sıklığı , pazartesiden cumaya yoğun saatlerde dört ila beş dakika ve yoğun olmayan saatlerde altı ila sekiz dakikadır . Öyle on beş dakika mesafede 10  akşam saat hizmet sonuna. Cumartesi günleri, iki tren arasındaki aralık gün içinde altı ila dokuz dakika arasında ve Pazar günleri ve resmi tatillerde yedi ila on dakika arasında değişmektedir .

İlk kalkış Pont du Garigliano olan 4  saat  50 ( 5  saat  50 Pazar ve tatil günleri); beri Porte de Vincennes olan 5  saat  30 ( 6  saat  30 Pazar günleri ve resmi tatil günlerinde). Tramvay son kısmı Garigliano köprünün de 0  saat  35 ( 1  saat  35 Cuma, Cumartesi ve tatil arifelerinde) ve kapı Vincennes için 1 saat 05 ( 2 saat 05 Cuma, Cumartesi ve tatil arifelerinde). Bu saatler yaz döneminde azaltılır.

vagon

Ses dosyaları
Bir Citadis 402 treninin Porte d'Ivry istasyonuna gelişi
Porte d'Ivry istasyonundan Citadis 402 treninin kalkışı

Çizgi donatmak seçilmiş olan malzeme Alstom sitesindeki Citadis 402 . Bu, hareket kabiliyeti kısıtlı, soğutmalı havalandırma ve video gözetim sistemi olan insanlar için erişilebilir kılan entegre bir alçak zemine sahip olma özelliklerine sahiptir . Kürekler 43,7  m uzunluğunda ve 2,65  m genişliğindedir . Yedi modülden oluşurlar ve koltuk sayısı yetmiş sekiz olup, tren başına toplam 304 kişi kapasitelidir. Maksimum 60 km / s hıza çıkabilen ekipman, nominal gücü 120 kilovat olan altı asenkron motor tarafından tahrik edilir, 750 voltluk bir voltajla beslenir, akım katener tarafından bir pantograf aracılığıyla yakalanır .  

Kürekler, sipariş aralık 2003, Le Creusot ( bojiler ), Tarbes (elektrikli ve elektronik çekiş ekipmanları), Villeurbanne (araç elektroniği), Ornans (motorlar) fabrikalarında üretilmekte ve La Rochelle yakınlarındaki Aytré fabrikasında monte edilmektedir . Estetik tasarımları çeşitli tasarımcılar tarafından kapsamlı araştırmaların konusu olmuştur: genel konsept için Régine Charvet Pello , kumaşlar ve iç ortamlar için renk uzmanı Vonnik Hertig, trenlerin dış kaplaması için Emmanuel Fédon ve Luc Maillet. Trenlerin görünümü, RATP'nin geleneksel yeşim yeşili ile Paris şehrinin çeşitli sembolik görselleriyle ilişkilendirilerek kişiselleştirilmiştir.

Toplamda yirmi bir kürek, hattın çalışmasını sağlar. Trenler, metrodakiler gibi sağda çalışır , ancak Fransız ulusal demiryolu ağındaki çoğu tren gibi solda çalışan RER'den farklı olarak .

Dan beri Haziran 2009RATP ve Alstom, “STEEM” projesi (maksimum enerji verimliliğine sahip tramvay sistemi) çerçevesinde, nihayetinde önemli ölçüde enerji tasarrufu ve elektrikli araçların yeniden şarj edilmesini sağlayacak bir süper kapasitör teknolojisi olan bir T3 tren setinde deneyler yapıyor. istasyon.

Sürüş ve sinyalizasyon

Hatta sürüş "görünürde". Yalnızca hız sınırı işaretleri, güzergah koruma işaretleri ve kavşakların geçişini koruyan sinyaller bulunmaktadır. İkincisi için, yol sistemi klasik R11 tipi trafik sinyalleriyle, hat ise yol işaretleri ile ilişkili R17 ve R18 tipi sinyallerle donatılmıştır.

Siyah bir arka plan üzerinde, beyaz bir yatay çubuk durağı belirtir, beyaz bir daire bir durma sinyalini ve beyaz bir dikey çubuk serbest yolu bildirir. Sürüş yardımının (SAC) bir sinyali (veya bir sistemi ) bu sinyalleri tamamlar, kavşakta öncelik talebinin kabul edildiğini gösteren parlak bir elmas.

Yolları sinyallerin koruma ve işletme sinyalleri parça ekipmanı (anahtarlar) önce yer almaktadır. Hız limiti işaretleri beyaz zemin üzerinde siyah sayılarla kareler olarak sırayla sunulmuştur. Son olarak, elektrik kesintisi göstergeleri , havai temas hattının (LAC) her bir tedarik sektörünün yukarı akışına kurulur . Dikey konumda hizalanmış iki beyaz daire, elektrikli bir çizgiyi, yatay konumda hizalanmış, elektriksiz bir çizgiyi belirtir.

T3 makinistleri eğitimlerine başladı 2 Mayıs 2006. Toplamda doksan kişi hatta çalışmak üzere eğitildi. Porte de la Chapelle uzantısındaki trenlerin sürülmesini sağlamak için , tümü otobüs şoförlüğünden altmış yeni sürücüye eğitim verildi.ekim 2012. Gönüllülük esasına dayalı olarak işe alınan ve düşük kaza oranlarıyla dikkat çeken bu ekip, demiryolu düzenlemelerini, bir olay durumunda izlenecek prosedürleri veya şalt sisteminin demiryolu ağlarının özel uygulamasını kapsayan üç haftalık eğitimden yararlandı. trenler değiştirilecek.

Trafik düzenlemesi (tramvay önceliği)

Tramvay kavşaklarda her zaman önceliğe sahiptir. Trafik düzenlemesinde trafik ışıklarının yönetimine yönelik özel bir otomat olan her kavşak kontrolörü, çeşitli trenlerin tramvay raylarının hafif hatlarına gelişini gerçek zamanlı olarak izler (yaklaşma sürelerinin saniye cinsinden yönetimi) ve dinamik olarak uyarlar (uzatma) veya kısaltma) trenin herhangi bir kavşakta durmak zorunda kalmadan geçmesini sağlamak için vagonların iki hareket aşamasının (Marshals ve radyaller) sürelerinin kısaltılması. Bunu yapmak için, kontrolör bir tramvay önceliği algoritmasını yönetir. Kontrolörler , her tramvay geçişi arasında koordineli modda çalışmaya devam eder .

Tüm kontrolörler , özel bir "fiber optik" ağ üzerinde Ethernet üzerinden iletişim kurar . Elektromanyetik döngüleri saptamak için tabloları değiştirirler (her trende bulunan bir dijital işaretin tanınmasıyla, gecikmeli manyetik algılama bir yedek görevi görür).

Merkezi bir trafik kontrol istasyonu, tüm kontrolörleri izleyerek ve belirli parametreleri (istasyonlarda durma süresi, her algılama noktası için yaklaşma süresi vb.) ayarlamayı mümkün kılarak hattı çalıştırmayı mümkün kılar. sahadaki müdahaleleri en aza indirmek için kuru çalışma sırasında (yolcusuz çalışma) hat ayarlama aşaması. İstasyonlardaki durma süreleri, zaman tablolarında istatistiksel olarak sabitlenen sürelere göre dikkate alınır (PC tarafından hesaplanan ve kontrolörlere iletilen son yaklaşma süreleri bu süreleri dikkate alır).

Bazı kavşaklar, tramvay platformunun üzerinden geçen araçların olası uzun süreli işgalini belirlemek için görsel bir analiz yapan video kameralarla donatılmıştır. Bu, bu araçlarla ilgili ışıkların kırmızıya dönüşmesini öngörmeyi mümkün kılar, böylece tramvay geldiğinde kendisini bloke etmez, bu da ışığı geçmek için sağlanan önceliğin etkisini iptal eder.

Trafik kuyruklarının azalması nedeniyle otomobil trafiğinin %25 oranında azalması bekleniyordu. Paris belediye binasına göre, işletmeye alınmasından dört yıl sonra Maréchaux bulvarlarında bu azalma %50'ye ulaştı ve kazalarda %40'a varan bir azalma oldu . Ekonomist Rémy Prud'homme, bununla birlikte, tramvayın arabadan toplu taşımaya neredeyse hiç transfer sağlamadığını, bunun yerine arabaları diğer akslara ve özellikle çevre yoluna yönlendirdiğini düşünüyor.

atölyeler

Civarında Balard istasyonu, T3 bakım için bir parça yol açar olarak bilinen atölye Lucotte atölye ( 48 ° 50 '06 "N, 16 ° 2' 27" e arasında bulunur), Rue-Lucotte (bir hale trafiğe kapatıldı servis yolu) ve çevre yolu ve girişi avenue de la Porte-de-Sèvres'in güneyinde yer alır .

Bu 1.8  hektarlık kompleks, yirmi bir tramvay treninin yanı sıra bir bakım merkezi için depo olarak kullanılmaktadır. Üç binadan oluşan bir set içerir. Bakım salonu, ikisi çukurlarda ve üçü trenlerin çatısına erişim yolu olan dört rayı barındırıyor. Güvenlik risklerini ve gürültü kirliliğini sınırlamak için çukur tekerleklerinin muayenesi, onarımı ve hatta yeniden profillenmesi ("yeniden delinmesi") burada gerçekleşir. Trenlerin hem dış hem de iç temizliğinin yanı sıra kum çukurlarının doldurulması için temizlik binası kullanılmaktadır .

Atölyelerin arkasında, dış hatlardan sonra , hat komuta merkezini (PCL) barındıran hat operasyon merkezi bulunur . Bu odada regülatör , işletim yardım sistemi (SAE) tarafından desteklenen sürücülerle radyo bağlantısında hattın gerçek zamanlı çalışmasını sağlar . Bu araç, tren setlerinin tam konumu ve yol geçişlerinin konumu gibi çeşitli bilgiler sağlar. Ayrıca yolcuları bilgilendirmeyi ve tren bakımını yönetmeyi mümkün kılar. Hattın batı ucu olan Pont du Garigliano istasyonunun yakınında bir yaya çıkışı vardır .

Fiyatlandırma ve finansman

Hattın fiyatlandırması, RATP tarafından işletilen diğer tramvay hatlarının yanı sıra çoğu otobüs hatlarının fiyatlarıyla aynıdır ve aynı aboneliklerle erişilebilir. A t + bileti , metro veya RER ile değil, ilk ve son doğrulama arasında maksimum 1  saat  30 dakika süreyle otobüs ve tramvay hatları ile bir veya daha fazla olası bağlantı ile mesafeye bakılmaksızın tek bir seyahate izin verir .

Hattın işletmesinin finansmanı (bakım, ekipman ve personel giderleri) RATP tarafından sağlanmaktadır. Ancak siyasi kararla miktarı sınırlandırılan bilet ve abonelik fiyatları gerçek ulaşım masraflarını karşılamamaktadır. Eksiklik , 2005 yılından bu yana Île-de-France bölge konseyi başkanı tarafından yönetilen ve yerel seçilmiş yetkililerden oluşan organizasyon otoritesi Île-de-France Mobilités tarafından telafi edilmektedir . Genel çalışma koşullarının yanı sıra hizmetlerin süresini ve sıklığını tanımlar. İşletmenin mali dengesi, şirketler tarafından ödenen nakliye ödemeleri ve kamu otoritelerinin katkıları sayesinde bölgedeki nakliyecilere yıllık küresel tahsis ile sağlanmaktadır .

Île-de-France'daki bu üçüncü tramvay hattının inşaatı 311 milyon Euro'nun biraz üzerinde bir maliyete mal oldu ve aşağıdakiler tarafından finanse edildi:

STIF her yıl ödemek 8900000 hattının çalışması için Euro.

Trafik

Yıl 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Sayısı
seyahat (milyon) 		27 33 34 37 40 40 53 59 61 64 66 68 68

2006 yılında tramvayın hizmete girmesinden önce yerini aldığı PC 1 otobüsü günde 52.000 yolcu taşıyordu. 2007'de hafta içi her gün ortalama 100.000 ve hafta sonları 70.000 yolcu vardı . Daha yakın tarihli rakamlar, daha uzatmadan önce bile T3'ün sıklıktaki artış eğilimini teyit ediyor: 2011'in başında günde 146.000 yolcu vardı. Böylece, T1 hattının önünde, adadaki en yoğun tramvay hattı haline geldi . 2009 yılında günde 115.000 yolcusu olan Fransa .

Ancak RATP hala hız ve düzenlilik hedeflerine ulaşamamışken, hat trafik açısından tüm beklentileri aşacak gibi görünüyor.

Hattın Porte de Vincennes'e uzatılması, STIF'e göre günde 65.000 ek yolcu getirecek .

Uzatma projeleri

İçinde Aralık 2012Gelen uzantı açıldıktan sonra Porte d'Ivry için , Porte de Vincennes ve bundan Porte de Vincennes için Porte de la Chapelle yeni şeklinde T3b hattı yanı sıra at için aynı çizginin uzantısı Porte d' Asnières (çünkü24 Kasım 2018). Paris turunu tamamlamak için eksik olan bölümler şunlardır:

Bir başka uzantısı , Porte de Vincennes için Place de ' (T3a veya planlanan T3B 2020 yılında).

Batıya doğru uzantılar

Pont du Garigliano'dan Porte d'Auteuil'e

Pont du Garigliano ve Porte d'Auteuil arasında T3'ün uzatılmasına ilişkin kamuoyu tartışması sırasında bölge sakinleri tarafından projeye yönelik güçlü muhalefet nedeniyle , uzatma projesi süresiz olarak ertelendi . Sakinleri 16 inci  Paris arrondissement tramvay uzatılması, pahalıya otopark yıkıcı ve yerel işlem süresi süresi çalışmalarını tehlikeye atacaktır taşıma için gerçek bir talebe karşılık gelmez inanıyorum.

Porte d'Auteuil'den Porte d'Asnières'e

Porte d'Auteuil ve Porte d'Asnières arasındaki bölümle ilgili olarak, RER'nin C hattının mevcudiyeti yeterli kabul edildi, tahmini trafik doğuya doğru genişleme için planlanandan çok daha düşüktü.

Ancak Annick Lepetit , döngünün Porte d'Asnières'ten "en azından Porte Maillot'a  " kadar genişletileceğine inanıyor . 7 Ekim 2015, STIF uzantı dosyasını Porte Dauphine'e kadar doğrular .

7 Aralık 2016, STIF, Garigliano köprüsü ile Dauphine kapısı arasında üst düzey bir otobüs servisi oluşturmayı düşünüyor .

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. Hattın kullandığı platform, doğuya uzanan uzantıdan önce, aynı adı taşıyan istasyondan sonra, Claude-Regaud caddesinin kavşağında sona erdi .
  2. Havai iletişim hatları (LAC), “LAC taşıyıcıları” olarak bilinen belirli direkler ve konsollar tarafından desteklenir.

Referanslar

  1. Bruno Carrière, Küçük Kuşak Efsanesi , s.  4.5.
  2. Jean Robert, Paris tramvayları , s.  181.
  3. Jean Robert, op. cit. , s.  198.
  4. [PDF] T3 tramvayının Paris'te uzatılması - Kamuoyu tartışma dosyası , s.  14.
  5. Systra çalışması - Paris'in iç halkasının bir hafif raylı sistem tarafından yeniden kullanımı üzerine çalışma Nihai rapor: İç halka etrafında yeni altyapı projeleri .
  6. Paris İli - Paris'in güneyindeki Marshals tramvayına yönelik kamu soruşturmasının nihai raporu (11 Haziran 2003) , s.  9.
  7. [PDF] STIF yatırım projeleri departmanının raporu - Paris'in güney yan tarafında bir tramvay hattının oluşturulması , 1998-2000, 32 s.
  8. [PDF] Kamusal tartışma sitesi - Paris'in doğusundaki Küçük Demiryolu Kuşağı'ndaki bir yolcu servisinin ilgisinin incelenmesi - RATP (Temmuz 2000)
  9. [PDF] Kamusal tartışma alanı - Paris'in doğusundaki küçük demiryolu kuşağında bir yolcu servisinin teknik fizibilite çalışması - STIF (Haziran 2001)
  10. [PDF] “  Île-de-France'daki rakamlarla toplu taşıma. 2005 için rakamlar  ” , stif-idf.fr'de , s.  16.
  11. [PDF] "  RATP basın bülteni - İlk raylar Maréchaux'da  " , ratp.fr'de ,27 Ocak 2005.
  12. [PDF] "  RATP basın bülteni - Maréchaux tramvayının ilk rayının kaynağı: teknik sayfa  " , ratp.fr'de ,27 Ocak 2005.
  13. [PDF] "  Basın RATP - T3 onun testlerini devam ediyor: bu 13 olur inci bugünden ilçe  " üzerine, ratp.fr ,6 Eylül 2006.
  14. [PDF] “  RATP basın açıklaması - T3 kuru çalışmasına başlıyor!  » , ratp.fr'de ,20 Kasım 2006.
  15. [PDF] “  20 Eylül 2006 tarihli STIF Konseyi  ” , stif-idf.fr .
  16. Kurtarılan papağan - Siyah tramvay dosyası , 14 Temmuz 2013'te web.archive.org'da incelendi .
  17. [PDF] "  RATP basın açıklaması - Tramway T3, büyük bir başarı - 18 Haziran 2007 Pazartesi, ek bir adım  " , ratp.fr'de ,13 Haziran 2007.
  18. Le Figaro - Yüzey paylaşımı "Arşivlenmiş kopya" ( İnternet Arşivinde 29 Eylül 2007 tarihli sürüm ) , 15 Ekim 2007 tarihli makale.
  19. Paris: Arzu adlı bir tramvay , ilk sayfası 11 Ocak 2007 tarihli olmasına rağmen, 2007 yılında yapılan ve Ocak 2008'de kamuoyuna açıklanan bir araştırmaya dayanan makale.
  20. Paris tramvayı hedeflendi , lepoint.fr, 24 Ocak 2008.
  21. Le Parisien - Tramvay kendini sürüklüyor , 23 Aralık 2009 tarihli makale.
  22. [PDF] Cour des comptes - Île-de-France'da bölgesel demiryolu taşımacılığına ilişkin rapor , Kasım 2010, s.  89
  23. [PDF] Cour des comptes - Île-de-France'da bölgesel demiryolu taşımacılığına ilişkin rapor , Kasım 2010, s.  103
  24. T3'ün uzatılmasına ilişkin kamuoyu tartışmasının resmi sitesi .
  25. [PDF] Kamuoyu tartışma sitesi - Porte d'Ivry'nin doğusundaki Maréchaux tramvay geçişinin genişletilmesinin fizibilite ve ilgi çalışması (Haziran 2002)
  26. Projenin kurumsal sitesi - Finansman .
  27. Le Parisien - Tramvay: Uzatma güzergahı , 29 Eylül 2007 tarihli makale.
  28. Delanopolis: Tramvaya gidiyor! , 3 Ocak 2009.
  29. CERF: T3 tramvay hattının uzatılması: Durgunluk, seçilmiş yetkililerin israfını durdurmaz, 23 Aralık 2008 tarihli basın açıklaması.
  30. Tramvay: Paris AYB'den 500 milyon euro kredi aldı .
  31. İki kavisli çalışma (tramvayın resmi web sitesi).
  32. “T3b'nin Uzantısı: Valérie Pécresse, bisikletini Paris çevresinde park etmek için 7.000 Véligo yeri vaat ediyor” , France 3 , 24 Kasım 2017, aynı gün danışıldı).
  33. "  Porte Dauphine T3 Uzantısı - Geçici takvim  " , üzerindeki tramway.paris.fr (danışılan 31 Ağustos 19 )
  34. "Paris: T3 tramvayı yoluna devam ediyor" Le Parisien , 14 Aralık 2012 tarihli yazı
  35. Porte de Vincennes'deki değişikliği temsil eden fotomontaj (resmi tramvay web sitesi).
  36. Resmi basitleştirmek için, sadece rehberli ulaşım (metro, tren, tramvay vb.) ve hat ile yakından ilgili bağlantılar verilmiştir.
  37. Pavillon de l'Arsenal - Tramvay, sergi , basın kiti, 2008
  38. [PDF] Güzergahlar, n o  97, Tramvayın Paris'e dönüşü , Eylül 2006
  39. Eski resmi tramvay web sitesindeki tarlalar (4 Ocak 2007'den itibaren çevrimiçi versiyon).
  40. Tramvay resmi web sitesi - İstasyonların sanatsal olarak ele alınması (Arşiv Aralık 2006)
  41. Tramvay resmi web sitesi - Aydınlatma (Ağustos 2006 arşivi)
  42. [PDF] "  Tramvay için sanat - Paris'teki Tramway des Maréchaux (T3) güzergahında kamu komisyonu  " , Mairie de Paris,14 Aralık 2006.
  43. "  Sanat adında bir tramvay...  " , RFI,15 Aralık 2006.
  44. [PDF] "  Şehirde sanat broşürü  " ,Ekim 2006.
  45. "  T3 Sanatçıları ve Eserleri  " , RFI'da. fr .
  46. [PDF] "  Tramvay boyunca sanatsal projeler  " , T3 Mag n ° 10,ocak 2012.
  47. Bertrand Gréco, " Sanat raylar boyunca açılıyor ", Le Journal du dimanche , 31 Mart 2012 baskısı. 26 Mart 2014'te çevrimiçi olarak danışıldı.
  48. RATP resmi web sitesi, tarifeler bölümüne bakın
  49. [PDF] RATP-RATP ve ALSTOM, T3 tramvay hattında test edilen yeni enerji tasarrufu deneyini özel olarak sunar .
  50. [PDF] “  RATP basın açıklaması - Maréchaux tramvayı için teslimatların sonu: son trenin unsurları istisnai bir konvoy ile geliyor.  » , ratp.fr'de ,7 Haziran 2006.
  51. "  20 dakika - Testçiler tramvayı doğru yola koydu  " , 20minutes.fr'de ,24 Ekim 2012
  52. Paris'teki tramvayın resmi web sitesi - T3 güneyin devamlılığında
  53. [PDF] T3'ün açılışı için basın kiti .
  54. Ilede- Fransa'da toplu taşımanın finansmanı , iledefrance-mobilites.fr adresinde .
  55. Tramvay resmi web sitesi - Finansman .
  56. [PDF] 22 Kasım 2006 tarihli STIF Konseyi - Basın kiti , s.  10. Erişim tarihi: 13 Kasım 2010.
  57. [xls] - Yıllık çevrimiçi sürüm trafiği , sayfa 5 / 7, Şekil 3.1: Tramvaydaki yıllık yolculuk sayısı, milyon olarak (11 Nisan 2021'de erişildi) .
  58. "Güney şubesi şimdiden başarısının kurbanı oldu", 10 Aralık 2012 tarihli Le Parisien makalesi
  59. [PDF] - 17 Ocak 2011 tarihli T3 halka açık toplantı - Utrillo College, Paris , 2 Ağustos 2011, s.  10. Erişim tarihi: 3 Ağustos 2011.
  60. "  T3 tramvay hızına yetişmek için mücadele ediyor  " , leparisien.fr ,12 Mart 2013( 16 Ağustos 2017'de erişildi ) .
  61. [PDF] STIF - Tramvay hattı 5 yakında raylarda , s.  7 ( 3/3 ) PDF, 30 Haziran 2010. Erişim tarihi: 15 Ekim 2012.
  62. Resmi T3 web sitesinde etkileşimli takvim .
  63. “  T3 tramvay hattı rotasına batıya doğru devam ediyor  ” , leparisien.fr , 12 Şubat 2015 tarihli makale ( 5 Mart 2015'te görüşülmüştür ) .
  64. Paris'te Tramvay: Hidalgo, Marshals'ın döngüsünü tamamlamak istiyor , Le Moniteur , 16 Nisan 2014.
  65. Kamu tartışması - aktör Çalışma Kitabı n o  10 Savunma Derneği Exelmans Versailles - Tüccarlar Derneği caddesi Versailles de (arşivden)
  66. [PDF] Kamuoyu tartışmasının gözden geçirilmesi , s.  8
  67. Kamu tartışması - aktör Çalışma Kitabı n o  9, Batı Çember Parisli demiryolu Çalışmaları - COPEF (arşiv)
  68. "  Porte d'Asnières'e giden T3 tramvayı  " , 20minutes.fr'de ,3 Eylül 2010( 27 Aralık 2020'de erişildi )
  69. [PDF] Ile-de-France'da T1, T3, T4, T7 ve T9 hatları için tramvay ağının geliştirilmesi , 7 Ekim 2015 tarihli basın açıklaması, web.archive.org aracılığıyla stif.org'da , Mart'ta istişare edildi 28, 2020; bu belge bir arşivdir .
  70. STIF - T3 10. yıl dönümünü kutluyor ve tam bir döngüye giriyor , 7 Aralık 2016 tarihli basın bülteni, stif.org sitesinde web.archive.org üzerinden , 28 Mart 2020'de danışıldı; bu belge bir arşivdir .
  1. s.  105
  2. s.  106
  3. s.  107
  4. s.  107-110
  5. s.  111
  6. s.  117
  7. s.  120-121
  8. s.  140
  9. s.  122-123

Şuna da bakın:

İlgili Makaleler

bibliyografya

  • Jean Tricoire, Paris'teki Tramvay ve Île-de-France , Paris, La Vie du Rail ,2007, 143  s. ( ISBN  978-2-915034-66-0 , LCCN  2007459471 )
  • Jean Robert, Paris tramvayları ,1992, 573  s.

Dış bağlantılar