Otomotiv | |
Citroën Traction Avant , yıllar Fransa'da 1935-1960 arasında bir sembolik modeli. | |
Olarak da adlandırılır | Otomobil araba |
---|---|
Kullanmak | |
Kullanmak | Kişisel kullanım için veya sınırlı sayıda kişi için araç |
yıllar | 1890'lardan beri |
özellikleri | |
Tip | Araç karayolu insan taşımacılığı |
Enerji | Benzin , dizel , elektrik , LPG , CNG , biyoetanol , hibrit , plug-in hibrit , hidrojen |
Yüksüz ağırlık | 700 ila 2.000 kg arası |
Bir araba ( "tarihi sadeleştirme araba ışık araba ") bir olan araç ile tekerlekler , motorun ve için ulaşım birkaç kişinin arazi ve onların bagaj. Popüler kısaltma " araba " oldukça yaygındır, ancak bu terim hepsi motorlu olmayan birçok araç türünü ifade eder.
Araç inşaat sahip ülkeler için önemli bir ekonomik sektördür üreticileri veya montaj alanlarında. Onun sanayi en önemli sektörlerden biri ve başından bu yana etkili olmuştur XX inci yüzyıl.
Otomobil, en yaygın özel ulaşım araçlarından biridir . Kapasitesi genellikle iki ila beş kişidir, ancak bir ila dokuz kişi arasında değişebilir.
Kullanım, otomobil teriminin kullanımını, otobüs ve kamyonlardan daha küçük boyutlu dört tekerlekli veya daha nadiren üç veya altı tekerlekli araçlarla sınırlar , ancak bazen kamyonetleri de içerir . "Motorlu taşıtlar" olmalarına rağmen, motosikletler genellikle bu kategoride sınıflandırılmaz.
“Otomobil” terimi , Yunanca αὐτός (“kendisi”) öneki ile Latince mobilis (“mobil”) son ekinin birleşmesinden kaynaklanan bir sıfattır . Başlangıçta, yerleşik bir güç kaynağına sahip bir motorla donatılmış ilk "atsız arabalar" icat edildiğinde motorlu arabaları belirtmek için yaratıldı . Terim, onu daha sonra çekilen diğer arabalardan , özellikle posta arabalarından , at arabalarından , arabalardan, arabalardan ayırt etmeyi mümkün kıldı . Bu diğer arabalar, yük hayvanları (genellikle at arabaları veya öküz gibi atlar ) ve daha sonra demiryolu tarafından sürüldü .
Asli "otomobil" 1890 civarında onaylanmıştır, ancak bugün yalnızca dişil olan cinsiyeti dilbilimciler için tartışma konusu olmuştur: dişil, otomobil arabası kavramına atıfta bulunurken, eril motorlu taşıt kavramına atıfta bulunur. Fransız Akademisi böylece kadınsı cinsiyet için 1901 yılında hüküm ancak çok sonraları, erkeksi bazen 1944 yılına kadar onaylanmış olan kadar tartışma sona ermedi .
Bir binek araçtan bahsetmek için "otomobil" ve "araba" terimleri kullanılabilir, ancak sektörün düzenlemelerine bağlı olarak, özellikle Viyana Karayolu Trafiği Sözleşmesi'nde bazen farklı tanımlar kullanılmıştır . Uluslararası anlaşmalarda araca en çok benzeyen araç kategorisi M1 kategorisidir.
"Motorlu taşıt" terimi "motorlu taşıt" teriminden daha geniştir, en az dört tekerlekli tüm motorlu taşıtları kapsar. Bu nedenle, 1956 gibi erken bir tarihte Chapelain, “Varış noktalarına göre motorlu taşıtlar şu şekilde sınıflandırılır: binek otomobiller; ticari Araçlar ; özel araçlar. "
Fransa'da otoyol kodu , binek otomobili, L6e veya L7e kategorisi araç tanımını karşılamayan ve izin verilen toplam ağırlığı 3,5 tona eşit veya daha düşük olan, dört tekerlekli ve en fazla dokuz koltuklu M1 kategorisi araç olarak tanımlar . Bugün Fransa'da bir binek otomobile genellikle "araba" ve bazen "otomobil" denir, ancak çok nadiren "otomobil" olarak adlandırılır, yeterince hassas değildir ve modası geçmiş hale gelir. "Otomobil" terimi hala bir sıfat olarak kullanılmaktadır.
Quebec'te, Otoyol Güvenliği Yasası , bir "motorlu taşıt"ı "öncelikle bir kişinin veya bir malın taşınması için uyarlanmış motorlu bir karayolu taşıtı " olarak tanımlar .
İsviçre'de yasa, 7. maddesinde motorlu taşıtları tanımlar:
"1 Bu yasa anlamında bir motorlu araç, bir demiryolu hattını takip etmek zorunda kalmadan karada seyahat etmesine izin veren kendi tahrik tertibatı ile donatılmış herhangi bir araçtır.
2 Troleybüs ve benzeri araçlar, troleybüs şirketlerine ilişkin mevzuatın öngördüğü ölçüde bu Kanuna tabidir. "
Avrupa Birliği'nde, 1970 yılında, uluslararası anlaşmaların tanımlarına uyumu temel alan bir yönerge ile farklı ulusal kavramlar ortak pazar amacı ile uyumlu hale getirildi:
Geniş dağılımı ve çok çeşitli çevrelerde kullanımı nedeniyle, otomobil arabası bugün Fransızca konuşulan Kuzey Amerika'da "auto", "bagnole" veya "char" gibi birçok tanıdık isimle anılmaktadır. "önemsiz", "kutu", "lastik", "çene harp", "chignole", "olarak charrette içinde" Avrupa'da, hem de "minoune" Kanada .
Otomobilin prensibi, yürüyen bir şasi üzerine bir güç aktarma organı ve çalışması için gerekli tüm aksesuarları yerleştirmekten ibarettir . Bu elemanlar sürücü tarafından, çoğunlukla direksiyon simidi ve hızlanma, frenleme ve genellikle debriyajı kontrol eden pedallar şeklinde komutlar aracılığıyla kontrol edilir.
Bir çerçeve veya kendi kendini destekleyen bir gövde, otomobilin tüm bileşenlerini destekler ve birleştirir. Şasi, ikisi yönlendirilen veya daha nadiren dördü de hareket edebilen dört tekerlek üzerine monte edilmiştir. Of süspansiyonlar diğer taraftan şasi ve tekerlek arasına esnek bir bağlantı gerçekleştirmek. Koltuklarla donatılmış kapalı bir yolcu bölmesi oluşturan kısmen camlı bir gövde , her türlü hava koşulunda oturan kişilerin taşınmasına izin verirken, üstü açılır arabalar bir kaput veya açılır bir tavan alır.
Otomobiller genellikle içten yanmalı bir motorla çalıştırılır , ancak bir veya daha fazla elektrik motoru da ısı motoruyla uyum içinde çalışabilir veya hatta onun yerini alabilir. Motor tarafından sağlanan mekanik güç , bir dişli kutusu da dahil olmak üzere şanzıman bileşenleri aracılığıyla tekerleklere iletilir . Bir tank , ısı motorunun çalışması için gerekli yakıtın depolanmasını sağlarken , motor tarafından tahrik edilen bir alternatör tarafından yeniden şarj edilen bir pil , onu gerektiren tüm bileşen ve aksesuarlara elektrik sağlar .
Direksiyon simidi , pedallar , hız göstergesi veya takometre gibi kontrol aletleri ve kontrolleri otomobilin sürülmesini sağlar. Son olarak, konfor (ısıtma, havalandırma, elemanları klima , oto radyosu , vb () ve güvenlik aydınlatması , ABS , vb ) olan aksesuarlar artan sayıda.
İlk işlevsel otomobil tarafından 1769 yılında icat edilmiştir Nicolas Joseph Cugnot "adı altında goblin Cugnot" ama ikinci yarısına kadar değildi XIX inci yüzyıl ve ilgili ilerlemeye sanayi devrimi ve sonunda almak büyür kişisel motorlu araçlarda şu anki otomobil adı.
Otomobilin doğuşu, otonom bir şasi üzerine bir buhar motorunun adapte edilmesiyle gerçekleşir , ancak teknik ve sosyal sorunlar gelişimini geciktirir. Kazanın boyutu, yüksek basınçlara uygun olmayan malzemeler ve titreşimlere dayanamayan şasi başlıca teknik engellerdir ve bu makinelerin o dönemde yollarda algılanan ve gerçek tehlikeleri Lokomotif gibi kısıtlayıcı mevzuatlara yol açmıştır . içinde İngiltere'de .
Otomobil tarihi , 1864 yılında ilk başarılı deneylerin yapıldığı Aosta Vadisi'nde ( İtalya ) başlar . Innocenzo Manzetti , sokaklarda dolaşabilen bir buharlı arabanın tasarımcısıdır . Aosta ve Torino gazeteleri bundan 1869 ile 1870 yılları arasında bahseder.
Fransa'da, ilk otomobiller (üretilen ve buhar motorlu edildi pazarlanan L'Obéissant d ' Amédée Bollée 1873 yılında), daha sonra ilk prototipleri yeni kullanılan yanmalı motorlar Fransız mühendislerin öncülüğünde ortalarında 1880'lerde, daha az hacimli,. Edouard Delamare -Deboutteville ve Alman Gottlieb Daimler . 1881 yılında, Charles Jeantaud donatılmış ilk elektrikli otomobil araba, serbest ile Faure akümülatör bataryaları , Tilbury'de .
İlgili bilginin gelişmesi elektrik birinci gerçekleşmesine yol açar elektrikli arabalar : tahrik üç modları böylece dönümünde yarışacak XX inci yüzyılda. Buharın yerini hızla alır ve elektrikli otomobil performansının hızlı gelişimi, enerji depolamada gözle görülür ilerleme olmaması nedeniyle durdurulur, bu nedenle diğer tahrik modlarına göre öncelikli olan yanmalı motordur . Bu çağ, hız yarışı çağıdır ve her şeyden önce orada gösterilen elektrikli arabadır ( La Jamais contente , 1899'da 100 km/s'lik çıtayı ilk geçendir), daha önce araba ile değiştirilmiştir. içten yanmalı bir motor. Aynı zamanda ilk doğduğu dönemdir otomobil yarışmalar gibi Paris-Rouen içinde1894. Bu nedenle otomobil, tamamen uygun olmayan altyapılarda kullanılan, kısıtlayıcı kullanımı olan lüks bir ürün olmaya devam ediyor.
Arabanın tarihi farklı meslekleri doğurur ve hayat verir. Tarihin bu noktasında, bir araba inşa etmek, vücut geliştiricilerin, tekerlekçilerin, çilingirlerin, bagaj yapımcılarının, saraççı-döşemecilerin, saraççıların, takımların ve boyacıların dahil olduğu kolektif bir işti. Şasiye uyum sağlayan gövdelerden, koltuklara ve ilk yolculuklar için arkaya yerleştirilmiş bagajlara kadar her şey özel olarak yapılmıştır.
Gelişimine iki faktör katkıda bulunur: bisiklet ve araba kullanımını kolaylaştırmak için şehir içi ve ardından kırsaldaki yolların kademeli olarak kaplanması ve yeni üretim yöntemlerinin geliştirilmesi ( Taylorizm , Fordizm , Toyotizm ). ilk araba seri üretim, Ford T . Bu kesinlikle şirket üzerinde otomobilin ayak izini yükseltir XX inci yüzyılda. Yenilikler birbirini takip eder, ancak temel bir kavramsal değişiklik olmadan. Mevcut üretim otomobilinin ana hatları, 1922'de Lancia tarafından kendinden destekli gövde Lambda ve bağımsız ön süspansiyon , 1934'te Chrysler ile üretim otomobilinde aerodinamiği tanıtan Hava Akışı , Citroën ve 1934'ten itibaren Traction Avant'ın geliştirilmesi ile çizilir . ardından tanıtılması disk frenler üzerinde DS veya tarafından 1955 yılında Porsche ve iletim synchronizers konik 356 . Savaştan sonra tüketim toplumu da otomobilin başarısına katkıda bulundu. Tarihçi JC Daumas'a göre, 1950-1960 yılları arasında birçok çalışan ilk arabasını satın aldı.
Otomobil endüstrisi, tüm ülkelerde uzun bir coşku dönemi yaşadı. Direksiyon başında geçirilen ortalama süre, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir sürüş patlaması ile güçlü bir büyüme yaşadı ; 1970'den 2004'e, ortalama bir Amerikalı tarafından katedilen mesafe neredeyse iki katına çıktı (+ %85), 8.700'den 16.100 km / yıl'a . Daha sonra, bu eğilim 2011 yılına kadar sabitlendi ve 2012'de hafif bir düşüş yaşadı ( sürücü başına 1.000 km / yıl daha az). Bu temelde, “ devam eden düşüş ” olarak bilinen ileriye dönük bir senaryo , 2013 yılında mevcut genç neslin taklit edilmesiyle otomobil iştahındaki düşüşün devam edebileceğini öne sürdü. Bazı ülkelerde, özellikle kentsel alanlarda, araba veya ehliyet sahibi olma isteği azalmaktadır. Bu hareket en çok Y Kuşağı arasında göze çarpıyor: 16-34 yaşındakiler direksiyonu daha az kullanıyor; −2001'den 2009'a kadar kat edilen yıllık kilometre sayısının %23'ü.
Batı'da, pazar büyümesinin en hızlı temposu , "Kükreyen Yirmiler"in araba çılgınlığıyla bağlantılı . Daha sonra krizlerin kutlandı ( 1929 kazasında , İkinci Dünya Savaşı , enerji krizleri, vb birkaç kez yeniden gruplaşmalar lehine endüstriyel kart yeniden dağıtılır ve küçük otomobiller lehine dönüş provoke); Bu fenomenin zirvesine 1950'lerde Almanya'da Isetta gibi mikro arabalarla ulaşılıyor .
Otuz Şanlı yaşında 1960'larda krediye başvurma açılması yoluyla, seçim, üretim ve otomobil erişimde artışa yansıyan tüm otomotiv sektörleri, gelişmesini canlandı, ivme tarafından durduruldu ilk petrol şoku . Bu, yol güvenliğindeki artışla birlikte , otomobil ve toplum arasındaki ilişki üzerinde kalıcı sonuçlar doğuracak ve özellikle güçlü bir hız düzenlemesi dalgasına yol açacaktır.
Sonra sosyo-çevresel yönleri ( ekoloji , yol güvenliği ) haline gelmiştir konular sonunda otomobil tasarımına ve ulaşım hem XX inci gibi yeniliklere öncü, tüketici tercihleri için olduğu gibi, yüzyıl küçülme , motorizasyon hibrid başlatıldı Toyota Prius (1997) ardından Honda Insight (1999) ve tamamen elektrikli otomobil Renault Zoe'nin dönüşü , Tesla'nın tüm modelleri.
Bireysel araba ve motorlu hareketlilik , bazı prospektivistlerin hayal etmeye çalıştığı etkilerle, bir şehirde veya "arabasız bir dünyada" diğer ulaşım araçlarının lehine teknik olarak hala gelişebilir veya hatta gelecekte ortadan kalkabilir . Örneğin, Lozan Federal Politeknik Okulu Şehir Planlama Laboratuvarı'ndan dört doktora öğrencisi, olası bir değişimin aktörleri veya öncülleri Ve bu şekilde özgürleşecek kentsel mekanların potansiyel geleceği üzerinde çalışıyor. Toplu taşımanın yoğun olarak hizmet verdiği bölgelerde, bazı davranışlar otomobile karşı bir hoşnutsuzluğu, satışların düşmesini ve ehliyetini geçen veya geçmek isteyen gençlerin oranının düşmesini ortaya koyuyor gibi görünüyor .
Bugün otomotiv endüstrisi, çok sayıda tedarikçi ve taşerondan gelen parçaları kullanan büyük nihai montajcı grupları halinde organize edilmiştir .
Dünya çapında üretilen otomobil sayısı, 97,4 milyon araç üretilerek 2017'de zirve yaptı, ardından önümüzdeki iki yıl içinde küçük bir yavaşlama yaşadı (2018'de 95.7 milyon, 2019'da 92,2 milyon), ardından 2020'de 78 milyonun altına daha sert bir düşüş yaşandı. Covid-19 salgını nedeniyle .
2019'da, başlıca küresel otomobil üreticileri (milyonlarca araç olarak yıllık satışlar):
Otomobil satışı da önemli bir ekonomik sektördür. Otomobil üretiminin dağıtımı genellikle ulusal üreticiler için bağımsız şirketler ağı tarafından veya diğerleri için aynı ağ tipine sahip bir ithalatçı aracılığıyla sağlanmaktadır. İthalatçı, üreticinin yan kuruluşu olamaz. Ağ genel olarak bölgesel münhasırlık garantilidir. Bu klasik dağıtım şeması, birçok ülkede yürürlükte olan serbest rekabet kuralları tarafından baltalandı ve otomobil acentelerinin gelişmesine yol açtı .
Buna ek olarak, otomobil tüketimi, 2001 yılında Fransa'da yeni araba alımına tahsis edilen kredi hacminin %37'si ve kullanılmış arabaları eklersek %66'sı ile tüketici kredisi hacminin en büyük payını temsil etmektedir .
Otomobil, doğduğu andan itibaren tehlikeli bir icat olarak görülüyordu. Yıllar boyunca algılandığı şekliyle önleme ve yol güvenliği ile gündeme gelen konuya yanıt vermeyi amaçlayan gelişimi, dolambaçlı olmuştur. Yol ağının yönetimi veya kullanıcıların davranışlarının yanı sıra, ortaya çıkan sorunlar, pasif güvenlik - bir trafik kazası durumunda yolcuların ve diğer kullanıcıların korunması - ve aktif güvenlik - sırasıyla gemideki teknik araçlardır. kazayı önlemek için. Tarihsel olarak, yalnızca bu son yön sürekli olarak geliştirildi; Pasif güvenliğin iyileştirilmesi, ölümcül kazaların yeniden canlandığı 1970'lere kadar başlamadı.
İlk arabalar atın hızında gitti ama onun aksine, özellikle uygun olmayan bir yol ağında hızlı bir şekilde durdurulamadı. Sürüşlerinin zorluğu ve bu yeni cihazın korkusu, bazı ülkelerin, arabaların önünde yaya bir adam bulunmasını zorunlu kılarak bu alanda çok katı yasalar çıkarmasına yol açmıştır ( örneğin, Birleşik Krallık'taki Lokomotif Yasası ).
Otomobilin daha demokratik hale gelmesiyle genel halk tarafından algıdaki değişiklik meydana geldi. 1920'lerden 1960'lara kadar yol güvenliği ya da eksikliğinden zarar gördü. Hız, yerleşim alanlarının dışında serbesttir ve medeni olmayan davranışlar banaldir. Fransa'da katliam 1972'de o yıl 16.548 ölümle zirveye ulaştı ve bu da karayolu güvenliği için bakanlıklar arası bir organın oluşturulmasıyla damgasını vurdu . Daha sonra araçların iyileştirilmesi, hız sınırlarının uygulanması , emniyet kemeri takma zorunluluğu , otoyolların genişletilmesi ve psikotrop ilaç ve özellikle alkol tüketiminin azaltılması sayesinde önemli bir azalma elde edilmiş ve yaklaşık 6.000 ölüme ulaşılmıştır. 2000'lerin başında Fransa.
Gelişmiş ülkelerdeki bu gözlemlenebilir eğilim genelleştirilmiş olmaktan uzaktır. Gelişmekte olan ülkelerde (Çin, Hindistan vb.) dolaşımdaki araç sayısındaki aşırı hızlı artış veya diğerlerinde (Rusya, İran vb.) karayolu güvenliğine müdahale edilmemesi, dünya genelinde karayolu ölümlerinin hala artmasına yol açmaktadır. ve önde gelen üç ölüm nedeninden biri olabilir. Dünya Sağlık Haziran 2009'da trafik kazaları 1,2 milyon kişinin ölümüne ve 20 milyon ila 50 yaralanmaları her yıl iddia sonucuna varır 178 ülkenin ilk küresel yol güvenliği rapor yayınladı () organizasyonu. Ölümcül olmayan. Kazaların %90'ından fazlası, dünya araç filosunun yarısından azını oluşturan düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana gelmektedir.
Süspansiyonlardaki , lastiklerdeki gelişmeler ve elektronik stabilite kontrol sistemlerinin ve diğer sürüş yardımcılarının eklenmesi , otomobillerin kullanımında yol güvenliğini artırarak ilginç ilerlemelere izin verdi. Otomotiv gazetecileri tarafından kullanımı tehlikeli kabul edilen otomobiller son derece nadir hale geldi, ancak 1960'lardaki sıklığı daha önemliydi.
Son güvenlik iyileştirmeleri, kazaları ve bunların etkilerini azaltmaya odaklanmaktadır. Gerçekten de, elektronikteki ilerlemeler ve üreticilerin ve ekipman tedarikçilerinin çabaları, Avrupa ve Japonya'da tüm araçlarda yaygın olan karmaşık ekipmanların doğmasına yol açmıştır. Bunların en eskisi ABS ve ESC'dir , bu da ağır araç frenlemesi sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önler ve yörünge kontrolünü sağlar. Daha yakın zamanlarda, otomobil üreticileri, sürücülerin arızalarını gidermeyi amaçlayan aktif sistemleri entegre ederek veya doğrudan çağırarak (sürücünün uyanıklık seviyesini tespit eden sistemler) veya değiştirerek ilkel sürücü davranışı sorununu çözmeye çalışıyorlar. örneğin çarpışmadan kaçınma veya sürücünün müdahalesi olmadan fren yapabilen otomatik acil fren sistemleri aracılığıyla ).
2021'den itibaren, otomatik şerit tutma sistemlerine ilişkin uluslararası bir düzenlemenin yürürlüğe girmesi , koşullu otonom araçların geliştirilmesi için yasal koşullar yaratır . Honda, Mart ayında bu araçlardan 100'ünü Honda Legend markası altında Japonya'da kiraladığını duyurmuştu . Üreticiler ve hükümetlerden yapılan duyurulara göre, 2021'de Japonya, Güney Kore, Almanya veya Birleşik Krallık'ta başka araçlar da tanıtılabilir.
Daha önce açıklanan aktif veya pasif güvenlik sistemleri, daha güvenli arabalar üretmeye yardımcı olur. Bu sistemlerin etkinliği, Avrupa'da Euro NCAP gibi uluslararası kuruluşlar tarafından standartlaştırılmış hızlarda darbe testleri (veya çarpışma testleri) sırasında test edilir ve ölçülür . Yolcuları için güvenli bir otomobil, bu konuda büyük çaba sarf eden otomobil üreticileri için artık bir satış noktası.
Son yıllarda, özellikle sürücünün direksiyon simidine şiddetli bir şekilde çarpmasını önleyen “ hava yastıkları ” (hava yastıkları) veya ön gerdirici kemerler konusunda gerçek ilerleme kaydedilmiştir . Cabriolarda, bilgisayar devrilme riski olduğunu düşündüğünde koltukların arkasında bulunan çemberler çok hızlı yükselir. Otomobil üreticileri de daha verimli sistemler üzerinde çalışıyor. Bu alandaki önemli bir gelişme, hava yastığı sayısının birkaç yıl içinde ikiden sekize çıkmasıdır. Şu andan itibaren, Avrupa'da donatılmadan hiçbir araba pazarlanmıyor.
Yolcular giderek daha fazla korunurken, yayalar için durum böyle değildi. Yeni güvenlik standartları, önden çarpma sırasında kendilerine verilen hasarı hesaba katıyor. Bu değişiklikler, üreticilerin yayalara verilen hasarı sınırlamak için çarpma enerjisinin bir kısmını emebilen kaputlar ve ön kalkanlar geliştirmesine yol açmıştır. Bu nedenle bazı araçlar, bir kaza sırasında kaputu birkaç santimetre kaldıran ve bir yayanın motor bloğuna çarpmasını önleyebilen veya sınırlayabilen piroteknik tetikleyicilerle donatılmıştır.
Bazı güvenlik ekipmanları kaza meydana gelene kadar kullanılmamaktadır. Bu, eCall veya kaza veri kaydedici için geçerlidir .
Otomobil ve yol güvenliği arasındaki ilişki , yalnızca aracın güvenliğini değerlendirmek değil , aynı zamanda araçlar ve çevreleri arasındaki etkileşimi de incelemektir. Bu noktadan hareketle 4x4'ler , SUV'lar , minibüsler ve minivanlar , diğer sürücülerin görme alanının engellenmesine neden oldukları için sıklıkla eleştiriliyor. Ancak suçlandıkları şey, hafif bir otomobil veya savunmasız bir kullanıcı ile çarpışma durumunda her şeyden önce tehlikeli olmalarıdır.
İki araç arasında bir çarpışma sırasında bir taraftan tüm dağıtmak gereken kinetik enerji formunda, mekanik enerji (araç deformasyonu) ya da kinetik enerji (araçların birinde muhtemel sekme). Kinetik enerji kütle ile orantılı olduğundan, bu ağır araçlar, eşit hızdaki daha hafif araçlardan çok daha fazla hasara neden olur. Bu tür araçların hassas kullanıcılar, özellikle de yayalar için tehlikesi iki açıdan bağlantılıdır: bir yandan, düşük yol davranışları (daha düşük kaçınma kapasitesi, daha uzun fren mesafeleri) kentsel alanlarda bir yaya ile çarpışma riskini artırır. hızın 60 km/s'nin altında olduğu yerlerde, diğer yandan hızın 60 km/s'nin altında olduğu alanlarda meydana gelen kazalarda bu tür araçların tasarımı yayalar için daha tehlikelidir .
Bu kanıtlanmış tasarım problemi ile kanıtlanır Euro NCAP yaya darbe testlerinde ve bazen tartışmalı programı, bir aksesuar ile vurgulanır boğa bara . Bu nedenle, bu arabaların sahiplerinin bazıları tarafından başkalarının hayatlarını tehlikeye attıkları ve diğer yol kullanıcılarının güvenliğine zarar verecek şekilde kendi güvenliklerini seçtikleri düşünülür; bu, bazı kaza istatistikleriyle çelişen bir fikirdir. Buna karşılık, bu tür araç savunucuları, ortalama bir davranışın tüm sürücüleri mahkum etmediğini savunuyorlar. Bir bireyi, özellikle onaylanmış bir araçta araç kullanmaktan dolayı varsayılan olarak suçlu olarak yargılayamayız. Bir yetersizlik varsa, rolü nüfusun güvenliğini sağlamak olan idarelerin belirlediği hedeflerde bulunması gerekir .
İlk otomobil yarışı 1894'te Paris'i Rouen'e bağlayan (130 km mesafe ) kuruldu . Bu yarışmalar çoğalıyor ve çok farklı araçların kullanıldığı çeşitli etkinliklerin ortaya çıktığını görüyoruz.
Bu yarışmalardan bazıları, büyük ölçekte pazarlanan, ancak az ya da çok modifiye edilmiş, örneğin ralliler veya süper turizm gibi standart modellerin birbirleriyle rekabet ettiğini görürken , diğerleri, Formula 1 gibi yarış için özel olarak tasarlanmış araçlara veya spor prototiplerine sahiptir. 24 Saat Le Mans'a katılmak . Bu sporlarda başarı, sürücü kadar araca ve onu hazırlayan ekibe de bağlıdır . Belirli kategoriler hem en iyi sürücüyü hem de en iyi üreticiyi veya en iyi takımı taçlandırır.
Motor yarışları son derece fiziksel olabilir ( virajlarda, hızlanma evrelerinde ve frenleme sırasında merkezkaç hızlanma ), F1'de 4 g'ı aşmak nadir değildir . Bir pilot, bir Grand Prix veya bir dayanıklılık yarışı (dehidrasyon) sırasında beş kiloya kadar kaybedebilir .
Üreticiler arasındaki veya zamana karşı olan çatışmalar da inovasyona ve teknolojik gelişmeye olanak sağlayan iki araçtır. Bu başında ilk mitingi oluşturulan içten yanmalı motorların güvenilirliğini test etmek özellikle olduğunu XX inci yüzyılın. 2014 yılında bir elektrik formülü şampiyonasının başlatılması ya da Uluslararası Federasyon tarafından 495 km / s ile ölçülen dünyanın en hızlı aracı olan Venturi VBB 2.5 gibi teknolojilerin göstericilerinin inşa edilmesi de aynı perspektif içindedir . 2010 yılında Otomobil Endüstrisi (FIA).
Motor sporları organizasyonu, 70.000 lisans sahibi olan Fransız Otomobil Sporları Federasyonu da dahil olmak üzere ulusal spor federasyonları ile çalışan Uluslararası Otomobil Federasyonu tarafından yönetilmektedir . Karting'den tek kişilik formüllere veya slalomdan tepe tırmanışı da dahil olmak üzere ralliye kadar çeşitli amatör ve profesyonel yarışmaların yanı sıra genç sürücülerin rekabetçi ilerlemesini sağlayan sektörler vardır.
Otomobillerin bakım ve onarımı, iş sayısında, ancak özellikle otomobil sektörü ile bağlantılı şirket sayısında önemli bir yer tutmaktadır. Bunlar , çoğunlukla KOBİ'ler olmak üzere tüm bayiler, garajlar , yedek parça ve aksesuar satış ağlarıdır (otomobil merkezleri veya tamirciler) . Ayrıca, bir aracın ömrü boyunca önemli bir finansal maliyettir. Son olarak, bir onarım artık mümkün olmadığında veya istenmediğinde, bu sektörde ömrünü tamamlamış araçların geri dönüşümü konusunda profesyoneller buluyoruz . Bakım ağları ve aksesuar satışları, otomobillerin teknikleri veya estetik görünümleri için rekabet ettiği toplantıların ortaya çıkmasına yol açma etkisine sahip olan tuning olgusuyla da ilişkilidir .
Teknik kontrolKarayolu güvenliği bağlamında, birçok ülke, vagonların durumunu iyileştirmek ve tehlikeli veya aşırı kirletici araçları kaldırmak için motorlu taşıtların teknik kontrolünü uygulamaya koymayı gerekli bulmuştur. İlk kontrol 3 veya 4 yıl sonra, ardından ülkeye bağlı olarak her yıl veya 2 yılda bir yapılır. Kontrol maliyeti büyük ölçüde değişir; içinde Japonya, örneğin, en azından onun maliyeti ¥ 70,000 veya € 600, son tarihten önce onların aracın kurtulmak için teşvik eder.
Başlangıcından itibaren otomobil, diğer sokak ve yol kullanıcıları ile bir arada yaşama sorunu yarattı. Ayrıca sonunda XIX inci yüzyıl, güvenlik yetkilileri ilk tarafından, kullanımını düzenleyen başladı ehliyet ve tarafından Karayolu Kanunu 1921 Bugün Fransa'da ortaya çıktı, sürücüye bir izin dünyanın hemen hemen her ülkesinde gereklidir ama onu elde etmek ve genel olarak araba kullanmayı öğrenmek çok farklı biçimler alabilir. Tek başına araba kullanmak için asgari bir yaş, genellikle çoğunluğun yaşı, dolayısıyla 16 ile 21 arasında olması gerekir. Çıraklık genellikle bir sürücü kursunda yapılır , ancak Fransa'da bu tür bir organizasyondan geçmeden araba kullanmayı öğrenmek yasal olarak mümkündür. Fransa'da 16 Eylül 2013 Pazartesi gününden itibaren yeni bir sürücü belgesi verilecek, elektronik çip kartlı ve MRZ şeritli bu yeni ehliyet ultra güvenli ve neredeyse sahteciliğe karşı korumalıdır. Karayolu güvenliği istatistikleri, genç sürücülerin trafik kazası kurbanları arasındaki üstünlüğünü gösterdiğinden, birçok ülkede ehliyetin alınmasından sonraki ilk yıllar için özel önlemler alınmaktadır: genç sürücülerin görünür şekilde tanımlanması (Fransa'da A, Almanya'da L , İsviçre , Birleşik Krallık) , vb. ), onlar için hız sınırlarının düşürülmesi veya hatta araçların ağırlık-güç oranının sınırlandırılması ( İtalya örneği ).
Ekonomik önemi nedeniyle hem üretim hem de bakımı kapsayan otomotiv sektörü çok büyük bir işverendir. 2000'li yılların başında, tasarım ve üretim sektörü AB-15'te yaklaşık 1,9 milyon ve Amerika Birleşik Devletleri'nde 1,1 milyon kişiyi istihdam ediyordu.
Mart 2019'da, otomotiv tasarımı ve imalatı, Fransa'da geçici işçiler de dahil olmak üzere 210.000 kişiyi istihdam etti. Bu sektördeki istihdam yüzyılın başından beri önemli ölçüde azaldı; 2004 yılında 333.000'e ulaştı.
Bu ekonomik önem, uygun bir eğitim kursu gerektirir. Fransa'da, Ulusal Sanat ve Ticaret Okulu gibi genel mühendislik okullarına veya Havacılık Teknikleri ve Otomobil İnşaatı Yüksek Okulu , École Yüksek Ulusal Petrol ve Motorlar veya Yüksek Enstitüsü gibi uzmanlaşmış genel mühendislik okullarına gitmek için CAP'den başlar . Otomobil ve Nevers Taşımacılığı, BEP aracılığıyla , profesyonel bakalorya ve otomotiv satış sonrası da dahil olmak üzere BTS .
Bir ekonomik sektörün yansımaları, ticaret fuarları , şirketlerinin büyüklük, yenilikler vb. Otomobil söz konusu olduğunda, bu, diğer şeylerin yanı sıra, konsept otomobillerin üretimine de dönüşüyor . Başlıca fuarlar şunlardır:
In France, birçok otomotiv dergileri çalışanları ve halka hem amaçlayan görünür. Uzman gazetecilerden bazıları, Fransız Otomobil Basın Birliği (AFPA) bünyesinde bir araya toplanmıştır . Fransa dışındaki genel Fransızca konuşan otomotiv dergileri çok daha nadirdir. Güncel gazetelere ek olarak, bu sektör , genel olarak eski araçlara veya belirli bir araç tipine ( Michel Hommell grubunun bir özelliği ) ayrılmış çok sayıda dergi ve son olarak birkaç tuning dergisi ile öne çıkıyor . En çok okunanlar Auto Moto , L'Automobile Magazine ve Auto Plus'tır .
Başlıca haber dergileri arasında şunları buluyoruz:
Ve özel dergiler arasında:
Ana web siteleri arasında şunları buluyoruz:
Otomobil, birçok romanda veya kısa öyküde ve birçok filmde (özellikle Amerikan) merkezi bir yere sahip olmuştur .
Saygılarımızla olarak son yüzyıl pozlar sorunların sonundan beri dünya ölçeğinde otomobilin genelleme küresel ısınma , kirliliği , güvenlik ve sağlık en zayıf özellikle insanların, ( yayalar , bisikletliler , çocuklar, yaşlılar, vs. ) ve doğal kaynakların kullanımı, özellikle petrol rezervlerinin tükenmesi .
Otomobilin ağırlığı arttıkça çevreye olan etkisi de artıyor. Gerçekten de, daha ağır bir araç daha fazla enerjiye ihtiyaç duyar. Aracın aerodinamiği hız arttıkça baskın hale gelir, geniş ön alana sahip araçlar daha sonra dezavantajlı hale gelir.
Motorlarda iyileştirme arayışı, birbiriyle çelişen iki hedef tarafından yönlendiriliyor: kamu otoriteleri, tüketimin azaltılmasına karşı çıkan, giderek daha ciddi çevresel standartlar dayatıyor. Örneğin egzozun önündeki engeller ( katalitik konvertör , partikül filtresi ) tüketimin artmasına neden olur.
Otomobillerin çevresel etkilerine ilişkin kamu bilinci (örneğin, Fransa'da "özel araçlar tek başına sera gazı emisyonlarının %15'ini temsil ediyor" ) olduğundan, yerel kirleticileri, doğrudan hastalık kaynaklarını azaltmaya yönelik güçlü bir istekten uzlaşma düzeyi giderek artmıştır. ve ölüm, 1970 ile 1990 yılları arasında, şimdi CO 2 emisyonlarını azaltmaya odaklanan düzenlemelere. Yerel kirleticiler konusu, Avrupa ölçeğinde birbirini takip eden emisyon standartları (“ Euro ” standartları olarak adlandırılan 1 ila 6); CO 2 emisyonları yönüne ek olarakDahası, üreticilerin küresel hedeflerin aracılık yoluyla, ya da düşük CO üreten arabalar lehine, ulusal mali kanunlar yoluyla tedavi edilir 2 elektrikli araçlar gibi kat edilen km başına.
Otomobil, üretimi , bakımı ve geri dönüşümü sırasında, üretilen diğer birçok ürün gibi kirlilik üretir, yenilenemeyen kaynakların kıtlığına katkıda bulunur ve somutlaştırılmış enerji olarak bilinen enerjiyi tüketir .
Otomobilin çevresinde , yaralıları tedavi etmek için üretim, nakliye, bakım, onarım, geri dönüşüm, reklam veya otomobil şovları organizasyonu veya başka bir kayıt için gerekli altyapı ve lojistiği dikkate almak gerekir. kazalar sırasında veya seyahatleri sırasında sürücülerin polis kontrolü için. Bu üretim ve bakımını kapsamaktadır bitkilerden gelen, garajlar için servis istasyonları arasında, temizleme istasyonları arasında, otomobil tamir atölyeleri arasında, makine içinde, araçlar arasında, yedek parça , bakım veya temizlik ürünleri ve ulaşım yerden bu farklı unsurları taşımak için ekstraksiyon hammadde genelinde değer zincirinin son ürünün satış yeri. Bu farklı ürün ve hizmetlerin üretimi de diğer ara tüketimleri gerektirmektedir .
En iyi bilinen çevresel etki, solunum hastalıklarını ağırlaştırabilen egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliğidir . Göre Fransız Ajansı için Çevre ve İş Sağlığı arabalardan kirletici boşalmaya karşı neredeyse üçte birini bağlantılı Güvenliği (AFSSET), ince parçacıklar ile atmosferik kirlilik, Fransa'da 6,500 9,500 kişilik erken ölenlerin 2002 yılında sorumlu olacak; Bu emisyonları azaltmak ve Avrupa mevzuatına uymak için Fransa, 2011'den beri tüm yeni dizel araçlara partikül filtresi uygulamıştır .
Ayrıca, 2000 yılı istatistiklerine dayanan 2005 tarihli bir Avrupa araştırması, dizel araçların en az %50'si yayılan ince parçacıkların Fransa'da yılda 42.090 erken ölüme ve Avrupa'da 348.000 erken ölüme neden olduğunu tahmin ediyor . Fransa'da, ince parçacık emisyonları 250 350 düştüyse kt 2000 ve 2010 yılları arasında, Paris bölgesinde ölçülen konsantrasyonları nedeniyle 2007 yılında hesaplama yönteminde bir değişikliğe özellikle sabit kalmıştır yıllık artışa yol açtı” ortalama değerler %30 civarındadır. Parçacık konsantrasyonlarının evrimi hakkında gerçek sonuçlara varmadan önce birkaç yıl daha ölçümler beklememiz gerekecek ” . Fransa'da, “ince parçacık emisyonlarının %21'i tarımdan, ev içi ısıtmadan (%34), sanayiden (%31) ancak ulaşımdan (%14) sonra gelmektedir. Parçacıkların bir kısmı yurt dışından da ithal edilmektedir” .
İçten yanmalı motorlara sahip araçların egzozlarından çıkan deşarjlar, örneğin Avrupa Birliği için Avrupa emisyon standartları gibi çeşitli ülkelerdeki düzenlemelere tabidir . Bu standartlar, WLTP veya tipik yol davranışını temsil ettiği varsayılan Amerikan muadilleri gibi standartlaştırılmış sürüş çevrimlerine bağlıdır . .
Belirli bir modelde, bir benzin araba üzerinde çalışan birden yakıtın büyük bir hacme tüketir Diesel benzinli bir sahip olduğundan daha düşük enerji yoğunluğuna dahası, dizele göre ve termodinamik verimliliği bir benzinli motor biraz daha düşüktür . Protégez-vous'a göre , neredeyse tüm sürücüler, yasal ve ticari olarak kullanılan sabit sürüş çevrimlerinde standartlara göre ölçülenlerden daha yüksek tüketim seviyeleri gözlemliyor .
Otomobilin çevre üzerinde doğrudan veya dolaylı başka olumsuz etkileri vardır :
Karayolu taşımacılığı, karayolu altyapısına ve operasyonlarına önemli yatırımlar gerektirir. Onlar parçası manzara ve ormanlar , doğasını bölge ve hasar ekosistemlerini ve sağlık.
Böylece otomobil, kullanımının akış yukarısında ve aşağısında, Dresden Teknik Üniversitesi'nin ulaşım ekolojisi başkanlığı tarafından 2012'de Avrupa için yılda 373 milyar avro olarak tahmin edilen yirmi yedi milyarlık gizli maliyetler ( dışsallıklar , özellikle çevresel) üretir , değerlendirilebilir maliyetler için. Böylece kayıtlı her bir araba, ödenmemiş sosyal ve çevresel maliyetlerde ortalama 1.600 €, yani toplamda Avrupa GSYİH'sının yaklaşık %3'ü oluşturur. İleriye dönük senaryoların çoğu, yapılacak bireysel ve toplu seçimlere bağlı olarak, 2050 yılına kadar, muhtemelen kentsel ve kentsel alanlarda otomobile alternatifler (“karbonsuz” dahil) lehine bir artış öngörmektedir.
Otomobilin hareketlilik araçlarındaki egemenliği, belirli sosyal eşitsizlikleri pekiştirir : yoksul, savunmasız, engelli (fiziksel, duyusal veya bilişsel engelli), dışlanmış vb. daha az erişime sahiptir (veya daha az ve daha kısa mesafelerde kullanmak zorunda kalır) ve bu nedenle belirli hizmetlerden daha az faydalanabilir veya bunlara erişmek için alternatif yollar bulmak zorunda kalabilir. Örneğin, Çin'de, özellikle uzak kırsal alanlarda veya Amerika Birleşik Devletleri'nde, araba sahibi olmak gelirle yakından bağlantılıdır: zengin hanelerin sadece %2'sine kıyasla, kentte yoksul hanelerin %27'sinin arabası yoktur (Bu genellikle arabasız tipte bir seçimdir ), arabanın modelini ve yaşını da ilgilendiren eşitsizlikler, hatta bakım ve onarımlar.
İsviçre'de, Graubünden kantonunda 1900'den 1925'e kadar araba trafiği yasaklandı . Yetkisini almak için on oylama düzenlendi, ancak araba, sonuncusu, nüfusun reddi dışında her seferinde karşılandı. 1920'lerin başında, birçok İsviçre kantonunda Pazar öğleden sonraları yasaklandı.
1990'dan bu yana karayolu taşımacılığından kaynaklanan emisyonlar önemli ölçüde azalmıştır ve Avrupa Çevre Ajansı'nın kapsadığı 33 ülkede ( Avrupa Birliği , İzlanda , Lihtenştayn , Norveç , Birleşik Krallık , İsviçre ve Türkiye ) azalmaya devam etmektedir . İndirimleri, ulaştırma sektöründeki genel azalmaların çoğunluğunu temsil etmektedir. Emisyonları karbon monoksit karayolu taşımacılığı ile ilgili (C = O), emisyon% 88 düşmüş , uçucu organik bileşikler, % 89 metan olmayan (NMVOC'ler), emisyon azot oksitlerin (NOx)% 60 ve kükürt oksitler (SOx) emisyon bölgesinin %99.
Avrupa'da otomobil, giderek katılaşan emisyon standartlarını karşılıyor . Göre Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA), karayolu taşımacılığından kaynaklanan egzoz kirleticiler onlar iyileştirmeler sayesinde önce yirmi yıl nelerdi yalnızca bir kısmını temsil verimlilik ve motorları ve egzoz gazı arıtması sistemleri . Örneğin, ACEA'ya göre , günümüzün en yüksek performanslı kamyonlarından kaynaklanan asılı partikül (PM) emisyonları 1990'ların başındaki kamyonlara göre %95 daha düşükken, nitrojen oksit (NOx) emisyonları %86 daha düşük.
Otomobil, çevresel etkilerine karşılık olarak carpooling ve araba paylaşım çözümleri geliştirilmiştir.
Bu eleştiriler ve nüfusun bir kısmının düşmanlığı ile karşı karşıya kalan, ister tarihi ister yakın tarihli olsun, otomobil ve sürücüleri savunma dernekleri doğdu. En önemli tarihsel olan Otomobil Kulübü olan 1900 tarihinden önce doğan, Otomobil Kulübü de l'Ouest , Otomobil Kulübü Derneği , ya da Alman ADAC 20 milyon üyesiyle, kuşkusuz en önemlisidir,. Dünya çapında. Eylemleri , özellikle ADAC veya İsviçre Turing Kulübü için siyasi savunma, otomobil yarışmalarının tanıtımı ve yol yardımı ile ilgilidir . Daha yakın zamanlarda, Fransa'da, 40 milyon sürücü (2005'te kuruldu) ve Sürücüleri Savunma Ligi (2006) gibi daha talepkar dernekler ortaya çıktı .
“ Yedi ana kirleticilerin altı için ortak anahtar kategoriler olarak belirlendi Kaynaklar endüstrileri ve inşaat, Milli navigasyon (nakliye) Tarım / ormancılık / balıkçılık ve Konut Üretim, Karayolu taşımacılığı idi. Toplam AB - 27 emisyonlarına yaptığı katkı açısından Karayolu taşımacılığı kategorisinin önemi açıktır - en önemli NOX, CO ve NMVOC kaynağı ve PM 10 ve PM 2.5 emisyonları için ikinci en önemli kaynaktır. . "
“[In] şehirlerde, büyük ölçüde geçirimsiz yüzeyler güneş enerjisini depolar. Ve gece boyunca bu binalar, asfalt yollar ve kaldırımlar biriken ısıyı havaya salar. "