Güneybatı Hattı

Hat Southwest demektir demiryolu dönümünde, bağlayacak XIX inci ve XX inci yüzyıllarda, liman Havre sol bankaya Seine , güney sayesinde Fransa'nın -West batıya, ve, ötesi ve Haliç yakınındaki nehrin geçişi .

Yaklaşık altmış yıl boyunca, bu demiryolu projesi bölgesel enerjileri, özellikle Le Havre'den harekete geçirdi, ancak aynı zamanda Yukarı Normandiya'nın ana şehirleri ( Rouen ve Le Havre ) arasındaki bir çekişme kemiğiydi . Rouen sakinlerinin, şehirlerinin aşağısında başlatılan bir sanat eserine sistematik muhalefeti, Seine nehrinden yukarı giden okyanusa giden gemilerin limanlarına doğru seyretmesine potansiyel bir engel, büyük ölçüde hattın tamamlanamamasına neden oldu ve onları tehdit etti. Seine-Inferieure departmanının birliği .

Uzun bir gebelik

Daha sonra Southwest Hattı denilen inşa etme fikri açılışı ile kuşkusuz çağdaş Rouen - Le Havre demiryolu içinde 1847 , bağlantı radyal ikinci aşamada Paris'i . İki büyük Norman şehirler bağlayan deniz yoluna, kurulan üzerinde Cauchois plato yirmi hakkında kilometre kuzeyinde sarma kursu ait Seine sayısız yapımını gerekli olan yapılar , beş tünel ve üç viyadük de dahil, BARENTIN Ocak ayında çökmüştü bir 1846 kaç ay hizmete girmesinden önce. Le Havre halkı, dağlık olmayan bölgelerdeki nadir mimari başarılarla dolu tek demiryolu hattının liman kentinin yetersizliğinin farkına vardılar ( Barentin viyadüğüne ek olarak, Mirville veya Pissy viyadüğünden de alıntı yapabiliriz. -Pôville tüneli ), ancak savunmasız. Bu nedenle Porte Océane'de iletişim güvenliğini sağlamak için başka bir hat gerekliydi.

Erken kadar ancak değildi 1870 ve setler sonunda ağzında yapımıyla ilgili Seine kanalı arasında Tancarville başlangıç projeleri ortaya koymaktır. In 1870 , Parisli girişimci, FRESSON, bir kurulmasını önerdi yerel ilgi demiryolu hattı sağ kıyısında (tarafından Le Havre ve Rouen arasındaki geniş hat ile Caudebec , Duclair ) ama çok daha yakın demiryolu daha nehre. Arasında Cauchois platosu .

Bu proje hızla terk edildi ve 1871'de Delahante ve Girard tarafından iki güzergahın hala yerel bir ilgi olarak inşa edilmesini sağlayan bir teklifle değiştirildi . Biri iki büyük Norman şehrini neredeyse Fresson'unkine benzer bir yolla birbirine bağlayacak, diğeri Le Havre ve Eure departmanını Seine nehrini bir trenle Port-Jérôme ve Quillebeuf arasındaki geçişe bağlamayı mümkün kılacaktı . konvoyların bir bankadan diğerine yükünü kırmadan geçişini sağlayan taşıyıcı feribot . Eure'de Pont-Audemer istasyonu ile büyük nehrin kıyıları arasında kurulan bir demiryolu, Merkez veya Atlantik bölgelerine doğru trafiğin sürekliliğini sağlayabilirdi . Güney-Batı hattı bu nedenle ilk kez bahsedildi. Bu proje aynı zamanda gömüldü 1873 nedeniyle artan düşmanlık Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest Bu bölümlerin yararlılığını kabul ederken, onun üstünlüğü bölgede tehdit görmeye dayanamam, hangi.

Kaderin bu dönüşü, soruyu bir süre dinlendirdi, ancak 1879'da iki olay tekliflerin yeniden başlatılmasına izin verdi. İlk olarak, Freycinet yasası olarak bilinen 17 Temmuz sınıflandırma yasasındaki " Pont-Audemer'den Seine'de buharlı feribotla Port -Jérôme'a giden hat" ın 43 numara altında kaydı yapıldı. demiryolu ağı. Aynı üzerinde, ayrıca oldu 26 Ekim , verdiği konuşmasında içinde Gambetta'nın Güney-Batı demiryolunun partizanları anısına ünlü kalmıştır ana Le Havre kişilikleri önünde:

“  Rıhtımlarınız arasında, havzalarınız arasında, ürünlerinizin imha yöntemleri arasında karşılaştırmalar yaptım. Bizim için gerçekten aşağılayıcı olan şeyi düşündüm - siz, Le Havre halkı için değil, ama biz Fransızlar için - büyük bir merkezin, dünyanın her yerinden gelen mallar için büyük bir çağrı merkezinin bir süreliğine küçültülebileceğini düşünmek için. Mücadeleyi destekleyememek, Kuzeyle, Merkezle ya da Fransa'nın batısıyla doğrudan iletişim kuramamak için sahip olmadığı birkaç çelik şerit. Beyler, bu devam edemeyecek bir durum. Burada sadece basit bir vatandaş olarak konuşuyorum. Ben sadece kişisel ve özgür sözlerimin yardımını emrinize verdim. Ama bu soruyu sormak bana kalırsa, deniz önünüzden size seslenirken kesinlikle geride kalmayacaksınız.  "

Seine'i geçmek için sabit bir bağlantı, viyadük veya tünele giderek daha fazla önem verilen yeni çalışmalar yapıldı .

Büyük projelerin zamanı

1883 yılı , Güney-Batı bağlantısının tarihinde bir dönüm noktasına işaret ediyor: Pont-Audemer'den Le Havre'ye Lillebonne üzerinden bir demiryolu hattının yazıtları ve tabloda Jérôme Limanı'ndan yukarı doğru büyük Norman nehrinin geçişi. 19 Kasım 1883 yasasıyla kabul edilen Freycinet projesi , derinlemesine çalışmaların başlatılmasına izin verdi. Cordier tarafından 1886'da hazırlanan ilk öneri, Seine nehrinin tek yollu bir duvar tüneli ile yeraltından geçilmesini tavsiye ediyordu. Yapının kararsız alüvyonlu topraklarda delinmesinin zorlukları göz önüne alındığında, bu çözüm 1888'de atıldı .

Çünkü öncülüğünde sadece erteleme oldu Mayor Le Havre ait Louis Brindeau , son on yılda XIX inci  yüzyıl testere kapağı birden taslak:

Elbette tüm bu projeler teknik açıdan çok ilginçti, ancak Le Havre halkı Güney-Batı hattının tamamlanmasını umutsuzca bekliyorlardı. Yetkililer, özellikle Bayındırlık Bakanlığı, La Manche'nin büyük limanı için çok faydalı olan bu rotanın yapımını geciktirmek için her şeyi yapıyor gibiydi . Bay Baudin, Bay Baudin, selefinin A Tablosunun kabulünden on yedi yıl sonra, Seine'den geçen demiryolunun soruşturulmasına sadece 6 Şubat 1900'de izin verdi.

İki yeni proje gün ışığını gördü ve bir kamu hizmeti anketine yol açtı:

Hattın yapımının başarısızlığı

Çalışmaların sonuçları pek yayınlanan Rouennais öncülüğünde dışarı çıktı, sonra çok sessiz kadar Richard Waddington ( genel konsey üyesi arasında Darnetal ve ticaret ve sanayi Odası Başkanı). Viyadüğü , yetersiz hava cereyanı ile okyanusa giden gemilerin limanlarına erişimini tehlikeye atmak ve kaza sonucu yıkım durumunda veya bir çatışma sırasında nehirde seyrüsefer güvenliğini tehdit etmekle eleştirdiler . Tünel tercihlerini vardı ama onlar yeterince derin izin gömülmesini ısrar gelecekte, Rouen havzalarında geliş tekneleri önemli taslak ile. Waddington, 7 Temmuz 1900'de Rouen Ticaret ve Sanayi Odası'nın bir toplantısında şunları söyledi  :

"  Eşit derecede maliyetli görünen iki çözümden Daire, oybirliğiyle, kabul edilebilir tek çözümün, nehrin serbest dolaşımını, yani yer altı geçişini, şu anda ve gelecekte sağlayan çözüm olduğunu kabul ediyor. 1883'te yasa koyucu.  "

İki Norman şehrinin temsilcileri arasında genel kurulda şiddetli sözlü çekişmelerle sonuçlanan bu muhalefet, güneybatı demiryolu hattının kamu yararına ilan edilmesini bir kez daha geciktirdi. Sorunun bu ertelenmesi, özel girişimlere yol açtı ( 1902'de Jean Berliet'in yeni metal tünel projesi , 1904'te Fives-Lille şirketinden tren taşıyan feribotla nehri geçme önerisi , vb.), Tıpkı önceki gibi steril. olanlar. Yıllar geçti, Le Havre halkı için çileden çıkardı, Rouen halkına güven verdi.

Dan 1910 için 1914 Güney-Batı hattı sol banka tarafından Paris'e Havre ikinci demiryolu içine azar azar dönüştürülmüştür ederken, tartışmalar bir hava çalışması ile Seine kapısı etrafında yeniden başladı. Tartışmaların çoğu viyadüğün altındaki tavan boşluğuna odaklandı . Mühendisler, 57 metreden 1911'de 59 metreye , 1912'de 63 metreye, 1913'te 65 metreye çıkardılar . "Yetersiz! " Rouennais sonunda üzerinde kamu yararına olan ilanının ertelenmesi ile davayı kazandı o zaman Beyan 18 Mart 1914 Sn Pichery, Bayındırlık Bakanı. İki büyük Norman kasabası arasındaki çatışma , Birinci Dünya Savaşı'ndan önceki bu dönemde doruk noktasına ulaştı. Her şehir, bir adam, Rouen Richard Waddington, Le Havre Louis Brindeau ve bir ya da daha fazla günlük gazetelerinden aracılığıyla Dergisi de Rouen ve Depeche de Rouen bir yandan Journal du Havre Öte yandan d, onlar bağırdı projenin esası hakkında. Bir şehir gazetesindeki makaleler rakip şehirdekilere her zaman karşıydı. Özdeş argümanlar defalarca kullanıldı; her seferinde benzer gösterilerle çelişiyorlardı. Rouen halkı, Le Havre halkını, bir viyadük inşa ederek, belirli sayıda gemi kaldırma olasılığını sınırlayarak, yapının çökmesi durumunda trafiği tehdit ederek, limanlarını boğmak istemekten dolayı eleştirdi. İkincisi, ilkini, satış noktalarını azaltarak Porte Océane'den gelen rekabeti sınırlamak için bencil amaçlar için hareket etmekle suçladı. Le Havre'den belediye meclis üyeleri (isminin açıklanmaması koşuluyla), Rouen yetkililerine hakaret ettikten sonra onları hakaretle örttikten sonra, Seine-Inférieure ve Eure adlı Norman departmanlarının yeni bir bölümünü bile önerdiler. kuzey sınırı. -Güney ve doğu-batı değil, böylece düşman kardeşlerin kendilerini aynı idari bölgede bulmalarını engelliyor.

Proje, kamu yararı ilanının ertelenmesinden sonra resmi olarak gömülmedi, ancak terk edilmiş gibi görünüyordu. Çalışmalar savaştan çok sonra yeniden başladı, ancak eskisi kadar başarısız oldular. Yine bir tünelden ya da tren taşıyan bir feribottan, Almanya'nın ayni savaş tazminatlarının bir parçası olarak hattı inşa etmekten bahsediliyordu . Havres'in coşkusu, hırçınlığı zamanla azaldı; yorgunluk, yeni demiryolu hattının en ateşli savunucularının bile üstesinden geldi. Yirmili, ertelemede kayboldu; 1930'ların ekonomik kriz ve otomobilin büyüyen rolü Le Havre umutlarına son verdi. Hem teknik hem de mali açıdan hassas bir viyadük projesi, 1931'de iyi bir şekilde sunuldu, ancak büyük demiryolu işleri için zaman geçmişti; onun terk edilmesi sadece daha hızlıydı.

Başarısızlık nedenleri

Altmış yıllık tartışmalar, bazen tutkulu, kırk projeden az olmamakla birlikte, varyantları hesaba katmadan, bu nedenle tüm bu çabalar boşunaydı çünkü hat hiçbir zaman inşa edilmedi. Neden bu kadar çok beklemek ve sonunda asla başarılı olamamak? Karşılaşılan zorluklar çoktu ve bunların birikimi, rotanın uygulanmasındaki başarısızlığı açıklıyor:

Sonsöz

When in 1959 , Seine testere, ilk defa olarak, bir köprü Rouen altına doğru çapraz, bu sadece düşünülmüştü otomobiller için, demiryolu ondan çıkarıldı. Ancak demiryolu yolu göstermişti; Çok gerçeği Tancarville , web sitesi son zamanlarda çalışmalarda defalarca savunduğu XIX inci ve erken XX inci yüzyılın bir nehir geçtiğinden olarak seçilmiştir, Güney-Batı hattı projesini altında yürütülen olmuştu çalışmaların geçerliliğini teyit etti. O tarihten bu yana , Normandiya Köprüsü'nün Ocak 1995'te hizmete girmesi, Seine nehrinin aşağısında ikinci bir geçişe izin verdi. Bölgesel kapsamı ötesinde, yeni yapı bağlayan enine bağlantı halkalarından biri olarak çıkıyor Calais için Bayonne olarak bilinen Haliç Otoyol Parisli iletişimin düğüm rahatlatırken ama, bir kez daha ülkenin batıya hizmet etmek amaçlanmıştır, demiryolu projeden çıkarıldı.

Seine haliç altında bir tünel fikri düzenli gelir. Gelişmesiyle birlikte Limanı 2000 çalışılmaktadır Le Havre, yeni ray (veya yol) Seine haliç geçen projede (ivmesi altında şehrin CCI ) ancak çok uzun vadede başarılabilirdi.

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. Seine-Inférieure, 1955'te Seine-Maritime adını aldı.
  2. Paris'ten Rouen'e kadar olan ilk bölüm 1843'te hizmete girmişti.
  3. O sırada Rouen limanını ziyaret eden bazı karma yelkenli teknelerin (yelkenli ve motorlu) Quevilly gibi 65 metreden fazla direklerin altında bir yüksekliğe sahip olduğunu hatırlayalım .

Referanslar

  1. La Vie du Rail'den makale , n ° 1989, s.  18-21 .
  2. Bertin 1994 , s.  72
  3. Brindeau 1905 , s.  12
  4. Bertin 1994 , s.  73
  5. Bertin 1994 , s.  74
  6. Endüstriyel inceleme , n ° 932, 21 Mart 1891 (Le Havre belediye arşivlerinde mevcuttur, FC O2 8.4).
  7. Le Havre'den Pont-Audemer ve Honfleur'a Demiryolu, Danisy-Martin ön taslak (rapor), Paris, 1895, 38 s. (Eure Departman Arşivlerinde mevcuttur, 64 S 3).
  8. Bertin 1994 , s.  75
  9. Le Petit Havre , 9 Haziran 1900 baskısı.
  10. Le Petit Havre , 12 Haziran 1900 baskısı.
  11. Brindeau 1905 , s.  32
  12. Bertin 1994 , s.  76
  13. Journal de Rouen of 18, 20, 21, 24, 28 November 1912, 5, 10, 11, 21, 24 December 1912, 2, 3, 4, 7, 24 January 1913.
  14. 24 Kasım 1912'de Rouen gönderimi .
  15. Journal du Havre of 16, 24 and 25, 30 November 1912, 1 and, 4, 5, 6, 7, 12, 13, 14 and 15, 21 and 22, 24, 27, 28 December 1912, 1 and 2, 3, 5, 6, 12 ve 13, 15, 19 ve 20, 21, 24, 26 ve 27 Ocak 1913, 11 Şubat 1913.
  16. "Les cauchemars du Journal de Rouen" makalesinde 19 ve 20 Ocak 1913 tarihli Le Havre Dergisi.
  17. Journal de Rouen , 20 Ağustos 1925 baskısı + Journal du Havre , 21, 22, 23, 24 ve 25 Ağustos 1925 baskıları.
  18. Manneville 1979 , s.  279
  19. Manneville 1979 , s.  280
  20. Le Progrès socialiste du Havre'de makale , 24 Mayıs 1896.
  21. Manneville 1979 , s.  281
  22. Structurae bölgesindeki Tancarville köprüsü .
  23. PlanèteTP üzerindeki Normandiya köprüsü .
  24. Bu bağlantı Ocak 2003'te tamamlanmıştır. Structurae sahasındaki haliç otoyolu aynı zamanda teknik özelliklerine de sahiptir.
  25. “  lepaysdauge.fr/2014/01/30/le-t…  ” ( Arşiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Ne yapmalı? ) .
  26. "  Bir Havrais, Bölgenin yeni başkanından bir boğazlar arası tünel yapılmasını talep ediyor  " , Paris-Normandiya ( 10 Ağustos 2020'de danışıldı ) .
  27. http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/IMGS/COMMENT/120120_CONTRIBUTION_TUNNEL_DE_L.PDF
  28. Proje, Ouest-France'ın 31 Ekim 2005 tarihli bir makalesinde bahsedilmiş ve bunun bir alıntıdır: “  Bu yeni tesisler, Port 2000'in ilk konteyner gemilerini karşılamasından birkaç ay önce açılmıştır. Ayrıca, Tancarville ve Normandiya köprülerini başlatan ve işleten CCİ, yeni bir nehir geçişi için çalışırken de açılıyor. Vianney de Chalus [Le Havre CCI başkanı], "Bunun bir köprü mü yoksa bir tünel mi olacağını, karayolu mu yoksa demiryolu mı olacağını henüz bilmiyoruz," diyor. Pont de Normandie'nin aşağısında, iki köprü arasından geçeceği yer de yok. İhtiyaçlara bakıyoruz.  "

Ekler

İlgili Makaleler

Kaynakça

Makaleyi yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.