Başlık | Trafik kazası mağdurlarının durumlarının iyileştirilmesi ve tazminat işlemlerinin hızlandırılması kanunu |
---|---|
Referans | Kanun n o 85-677 |
ülke | Fransa |
Tür | olağan hukuk |
takılı | Sorumluluk hukuku , sigorta hukuku |
yasama organı | VII inci yasama |
---|---|
hükümet | Hükümet Laurent Fabius |
Benimseme | 21 Mayıs 1985 |
ilan | 5 Temmuz 1985 |
Şimdiki versiyonu | 22 Aralık 2006 |
Çevrimiçi oku
Yasa n o içinde 85-6775 Temmuz 1985trafik kazalarının ve tazminat işlemlerinin hızlandırılmasına kurbanlarının durumun iyileştirilmesi eğilimi bilinen, olarak Badinter hukuk , bir olan Fransız hukuk kurbanları için özel bir tazminat düzeni yaratan trafik kazalarının .
Amacı, özellikle bu tür kazaların mağdurlarını koruyarak mağdurların tazminini kolaylaştırmak ve hızlandırmaktır. Bununla birlikte, mağdurlar arasında eşitsizlikler oluşturduğu için doktrin tarafından düzenli olarak eleştirilir .
Otomobil sorumluluğuna ilişkin ilk yabancı kanun şudur : 1903 Motorlu Araçlar Yasası . Daha önce, bir nesneye sahip olanın, nesnenin potansiyel tehlikesi ile sorumluluğunun arttığını gördüğü düşünüldüğünde, İngiliz hukuku bu konuda belirsizdi.
Araç kullanıcılarının ' sigorta yasası ile zorunlu yapılır27 Şubat 1958Şimdi Madde yılında yasalaşan L211-1 arasında Sigortası Kanunu . Bu nedenle kanun, trafik kazası mağdurlarına zararlarının tam olarak tazmin edileceğine dair güvence verir ve borçlunun bir tazminat yükümlülüğünü ödeme acizliği riskinden kaçınılır.
1971 yılında, karayolu trafik kazalarına uygulanacak bir kanunun yararlılığı, karayolu trafik kazalarına uygulanacak hukuka ilişkin Sözleşme tarafından uluslararası olarak kabul edildi .
Bununla birlikte, 1970 yılında trafik kazaları nedeniyle kazadan hemen veya 30 gün sonra ölenlerin sayısını kaydettiği bilinen kaza sayısı 1972'de 16.545'tir . Bu nedenle , kaza sayısını önemli ölçüde azaltan bir yol güvenliği politikası uyguladık . Böylece, ölüm sayısı 2003'te %63'lük bir düşüşle 6.058'e ulaştı. 2017 yılında yurt dışı şubeler de dahil olmak üzere 30 günlük ölüm sayısı 3.684 olarak gerçekleşti.
Komşu bir medeni kanundan, Fransız içtihat hukuku Belçika içtihadından uzaklaştı.
Otomobilin demokratikleşmesi, bağlantılı olarak, bu kazalara fiiller için sorumluluk rejimi uygulayan mahkemeler önüne getirilen uyuşmazlıkların doğal bir şekilde çoğalmasına yol açmıştır . Ancak içtihat o kadar çok el yordamıyla ilerledi ki, pozisyonları mantıksız, eşitsiz ve adaletsiz göründü.
Bu nedenle, sürücü, fiiller için sorumluluk rejimi sayesinde, harici, öngörülemeyen ve karşı konulmaz bir olay olan mücbir sebep kanıtını geri getirdiği takdirde sorumluluğundan tamamen kurtulmuştur . Karar verilmişti kırılma frenleri , patlama lastikleri veya ayrılması direksiyon bilyeli eklem değildi sürücüye harici otomobil trafiği terimli ima oysa "sürücü, aracı, yolun" . Mücbir sebebin öngörülemeyen doğasıyla ilgili olarak , içtihat son derece tereddütlüydü. Yoldaki bir parça petrol, koşullara bağlı olarak tahmin edilebilir veya edilemez olabilirken, yağmurlu havalarda bile su birikintileri tahmin edilemez olarak kabul edilmişti. Buz için aynı belirsizlik: kalın, tahmin edilemez; hava durumu tarafından bildirilen, artık değil. Bir arabanın yanından geçen bir köpek tahmin edilemezken, bir scooterın yanından geçen bir kedi tahmin edilemez . Bu süre zarfında, bir lastiğin attığı bir taş tahmin edilemez olabilir veya olmayabilir. Aynı açıklama, mücbir sebebin aşılmaz doğasına ilişkin kararlar için de geçerlidir : kararlar herhangi bir genel mantık olmaksızın bağlantılıdır.
Sürücünün aklanmasının bir başka nedeni olan kurbanın kusurunun değerlendirilmesi de aynı derecede tartışmalıydı. İçtihat, öncelikle mağdurun mücbir sebep özelliği gösteren kusurunun, sürücünün tamamen muaf tutulmasını gerektirdiğine karar verir. Daha sonra, olgu öznel olarak kusurlu olmasa bile, bu özellikleri göstermeyen mağdurun kusurunun kısmen muaf olduğunu söyledi (489-2 CC'yi kuran 1968 yasasını ve ortaya çıkan JSP'yi dikkate alarak, artık gerçeğin haksız olarak kabul edilmesi için atfedilebilir bir karakter gerektirmesi).
Doktrin bu kararları çok eleştirir ve yalnızca mağdurun affedilemez bir hatasının , "ayıplanacak ve kasıtlı olarak seçilmiş davranış"ın , sürücüyü kısmen temize çıkarabileceği fikrini geliştirir . Gerçekten de, tazminatın borçlusu sürücü değil, sürücünün zorunlu sigortalı olduğu sigortası iken, mağdurun bir ihmal veya ihmal hatası nedeniyle tazminatının düşürülmesini desteklemesi anormal görünmektedir. Bu yazarlar için, mağdurun yanlış yapmasının yaptırımının önleyici bir erdemi yoktur: Kısmi tazminat alma ihtimalinin acele, dikkati dağılmış veya beceriksiz bir kişinin davranışını etkilemesi olası değildir.
In 1982 , Fransız Yargıtayı teslim bir karar, Desmares yargı onun önceki içtihatlar doktrinel eleştirilerden hesabını aldığı,.
Bu nedenle muafiyet nedeni olarak sadece mücbir sebep alır. Sonuç olarak, kazaya neden olan sürücü dışındaki bir nedenden dolayı kazanın kaçınılmaz ve öngörülemez hale getirilmesi dışında, bir mağdur, kusurlu bile olsa, tamamen tazmin edilecektir. Aslında, trafik kazası mağduru lehine yasal tartışmalar önemli ölçüde azaltılmıştır. Bu içtihatla Yargıtay “ya hep ya hiç” politikası geliştirmektedir.
Ancak, İkinci Hukuk Dairesi sebat ederken , duruşma hakimleri Desmares içtihadına önemli ölçüde direndi. Bu içtihat aynı zamanda, Hukuk Sözcüsü General Charbonnier'in, mahkemeleri, hakkaniyet adına zararın yazarına yüklenen tazminatı yumuşatmaya davet ettiği noktaya kadar, önemli bir sapma riski arz ediyordu. Bu yeni içtihatın destekçileri ve karşıtları bu nedenle yasa koyucuya başvurmak için güçlerini birleştirdiler.
Kanun tasarıları Meclis'e sunulmadan zaten hazırlanmıştı.
In 1964 Aralık , bir komisyon böylece Saygılarımızla trafik kazalarında olarak özellikle sivil sorumluluğun bir hukuk reformu üzerinde çalışmaya kuruldu. Hukuk profesörü ve bu komisyonun üyesi olan André Tunc, daha sonra geniş bir doktrin tartışmasına yol açan trafik kazaları hakkında bir yasa taslağı önerdi ve yola çıktı.
1981 yılında Yargıtay'ın ilk başkanı Pierre Bellet başkanlığında yeni bir komisyon kuruldu . Sorumluluk Kanunu ile Sigorta Hukuku arasında tutarlılık sağlarken, Sayın Tunç'un projeleri de dikkate alınarak 1985 reformuna ulaşılmasına olanak sağlamıştır .
Fabius hükümeti ve Adalet Bakanı Robert Badinter , 1982'de Desmares kararının "düzensizliği" ve 1981'de özel bir tazminat rejimi oluşturmak için bir yasaya ihtiyaç olduğu konusunda kurulan uzlaşmanın ardından, ofiste bir yasa tasarısı hazırlar arasında Millet Meclisi .
İki okuma ileri sürüldü.
Bazıları için hukuk 5 Temmuz 1985Desmares kararının yasal bir düzeltmesi şeklinde, muafiyet nedenlerini düzenlemekle yetinmek üzere, genel tazminat hukukuna eklenir. Tazminat hakkının temeli ise Medeni Kanunun 1384. maddesinin birinci fıkrası olarak kalacaktır . Bu anlayışa göre, tazminat hakkı, ancak, özellikle bir kusur ile zarar arasındaki nedensellik bağı ile ilgili olarak, örf ve adet hukukunun koşullarına riayet edildiği sürece devreye girer.
Diğerleri için, bu yasa, ortak hukuki sorumluluk yasasından farklı olarak, özerk bir tazminat sistemi yaratır. Yasama organı, mücbir sebepleri ve üçüncü bir kişinin eylemini muafiyet gerekçesi olarak bile hariç tutarak, özellikle nedensel bir bağlantıya dayanan klasik hukuki sorumluluk muhakemesini bilerek reddetmiş olacaktır. Bir kişi, hasarın tek kaynağının kendi kişisel gerçeğinden veya sahip olduğu şeyin gerçeğinden başka bir yerde olduğunu kanıtladığında, bir hasarı onarmak zorunda kaldığında nedensellikten geriye ne kalır? Bir sürücünün sigorta şirketi olan tazmin yükümlülüğünün borçlusundan çok sorumlu bir kişi arıyoruz.
Kanunun uygulanma şartları birinci maddesi ile belirlenmiştir:
"Bu fasıl hükümleri, sözleşmeli olarak taşınmış olsalar bile, kendi kendine çalışan demiryolları ve tramvaylar hariç olmak üzere, bir kara taşıtı ile onun römork veya yarı römorklarının karıştığı bir trafik kazası mağdurlarına uygulanır. izler. "
Kanunun uygulanmasına ilişkin koşullar yerine getirilirse, tek başına geçerli olur ve ortak hukuka başvurma ( Fransız Medeni Kanununun 1384 ve devamı maddelerine dayanan olaylara karşı sorumluluk rejimi ) artık mümkün değildir.
Trafik kazası, sürücüsü tarafından dolaşıma sokulan bir aracın karıştığı tesadüfi ve öngörülemeyen bir olaydır. Araç daha sonra halka açık veya özel bir yolda, hareket halinde veya park halinde olabilir .
Kara taşıtı, "yerde hareket eden insanları veya şeyleri taşımayı mümkün kılan, kendi tahrik araçlarıyla donatılmış mekanik çekişli bir makine" olarak tanımlanabilir . Otomobiller, kamyonlar, otobüsler, otobüsler, motosikletler bu nedenle motorlu taşıtlardır. Tarım traktörleri, süpürücüler, forkliftler ve binilebilir çim biçme makineleri özümsenmektedir . Karayolları Kanununun L110-1 Maddesi, troleybüsleri kelimenin tam anlamıyla onunla eşitler . Römork veya yarı römorklar kara araçlarına asimile edilir. Bağlanıp bağlanmadıkları, içtihat hukukunda saklı değildir.
Sonuç olarak, bir kara taşıtının bir yer değiştirme ve/veya taşıma işlevine sahip olması ve her şeyden önce hasar anında başka bir münhasır işlevi olmaması gerekir. Hasara neden olan bir yer değiştirme işlevi olmaksızın belirli bir işlevle (özellikle tarım veya inşaat ekipmanı) çalışan mekanik bir makinenin hipotezi, yasaya tabi olamaz.5 Temmuz 1985. Bu ilke Yargıtay tarafından bir kararında ifade edilmiştir.8 Ocak 1992 İkinci Hukuk Dairesi'nden.
Motorlu tekerlekli sandalye motorlu araç olarak kabul edilmez, sürücüsü yaya olarak kabul edilir.
Aracın devreye girmesi, Fransız hukukunda kanunla oluşturulmuş bir kavramdır .5 Temmuz 1985. Ancak bu kavram, Lahey Sözleşmesi ile tanıtıldığı için dünya hukuk alanında önceden var olmuştur.4 Mayıs 1971 trafik kazalarına uygulanacak kanun hakkında
1985 yasasının 1. maddesine göre, bir araç kazaya karıştığında mağdurun tazminat hakkı vardır. Çoğu yazar, araç ve kaza arasındaki bağlantı olarak ima tanımlamada hemfikirdir, ancak hepsi bu bağlantının gerekli gücü konusunda hemfikir değildir. İma kavramı, gerçekten de nedensellik bağından çok daha geniş ve esnektir , çünkü yasanın amacı bir sorumluluk belirlemek değil, mağdura verilen zararı garanti etmektir.
Kanun iki tür kaza arasında ayrım yapmaktadır; "basit" olarak adlandırılan kazalar ve "karmaşık" olarak adlandırılan, ima kavramının yargıçlar tarafından aynı şekilde takdir edilmediği kazalar.
Basit kazalarda ise tek olaydan oluşan kazadır. Kaza kalifikasyonu araç katılımına bağlı olarak gerçekleşir. Bu, kazazedeyle veya diğer araçla temas oluştuğunda geçerlidir. Bu ilke, kanunun yürürlüğe girdiği tarihten itibaren hâkimler tarafından her zaman uygulanmıştır. İçtihat, olaya karışan araç hareket halinde veya park halinde olsun, trafik kazalarına 1985 kanununun uygulanabileceğini belirtmiştir (Yargıtay ikinci hukuk dairesinin 21 Ekim 1987 tarihli kararında olduğu gibi). Otopark durumunda, içtihat, aracın bulunduğu yerin dolaşımının bozucu niteliğini korumuştur.
1985'te yasa koyucu tarafından görüldüğü gibi, katılım mantığı, basit kazalar hipotezinde içtihat yoluyla önemli ölçüde gelişmiştir ve yalnızca "neden olursa olsun müdahaleyi" muhafaza etmekle sonuçlanmıştır.
Karmaşık kazalar, basit bir kazanın koşullarını kullanır ve iki kategoriye ayrılır: aynı kazazedeyi etkileyen yığılmalar ve ardışık şoklar. İlk durumda, birkaç aracın karıştığı bir kazadır. Bu soruna ilişkin içtihat, kazaların tam bir ayrımından daha küresel bir kaza kavramına doğru evrilmiştir. İçtihat hukuku, kaza sırasında temas yoluyla veya temassız olarak müdahale eden tüm araçların dahil olduğunu ve bu nedenle mağdurlar için tazminata tabi olduğunu kabul etmektedir. Ancak Yargıtay 1986'da farklı zamanlarda meydana gelen bir dizi kazanın olduğunu ve bu nedenle ilgili araçların sınırlı olarak aranması gerektiğini değerlendirdi. Bu kavram, ikinci hukuk dairesinin, araçların temas etmiş olduğu tek bir kazanın hipotezini kabul ettiği 1995 tarihli bir karardan ve trafik kazasının durdurulmasından itibaren genişleyecektir.24 Haziran 1998, artık aracın katılımını sağlamak için fiziksel temas kriterini korumadı.
kanun önünde 5 Temmuz 1985, trafik kazaları genel hukuka tabiydi: tetikleyici bir olay ve hasar ve her şeyden önce aralarında nedensel bir bağlantı aramak zorundaydılar. Nedensellik, imadan çok farklı bir kavramdır. Kanun kabul edilir edilmez, doktrin, Robert Badinter'in kanun hazırlık çalışmasında dilediği gibi, " ima kavramı nedensellik dışındadır " diyerek onu tanıdı . Diğer yazarlar, ima etmenin nedenselliği kapsayan bir kavram olduğunu öne sürerek daha da ileri giderler. Profesör Viney, imanın geniş nedensellik olduğuna inanarak bir orta yol bulmuş gibi görünüyor.
Nedenselliği genişletmek bir olasılıktır, çünkü nedensellik ve ima arasındaki göze çarpan farklılıklardan biri pasif rol sorunudur. Nedensel bağlantı onu yükseltmese de, ima, yasa koyucu tarafından istenen bir şey olan pasif rolü oldukça içerebilir. Aynı şekilde, Yargıtay 2. Hukuk Dairesi'nin 27.03.2018 tarihli kararında da belirtildiği üzere, kusur ile zarar arasında illiyet bağının bulunmaması, aracın olaya karışmasını gerektirmez.11 Nisan 1986. Ortak hukukta şeylerin gerçeğine ilişkin sorumluluk, katılımla ortaya çıkan bir kriter olan edilgen rolün kademeli olarak silindiğini gördü. Kaza mücbir sebepler, mağdurun öngörülemeyen ve karşı konulamaz bir kusuru veya üçüncü bir şahsın fiilinden kaynaklansa dahi, motorlu kara taşıtı dahil olup, bu koşullar genel hukuk uyarınca herhangi bir sorumluluktan muaftır.
Bazı yazarlar, imaları, Von Kries tarafından geliştirilen ve ona göre bir hasarın tüm koşullarının eşdeğer olarak kabul edilmesi gerektiğini söyleyen koşulların denkliği teorisiyle karşılaştırmaktan çekinmezler . Hepsi bu hasarın nedeni olarak kabul edilir. Hasara neden olan koşullardan biri ortadan kaldırılırsa ortadan kalkar. Bu özümseme, araç ve kaza arasında yalnızca herhangi bir bağlantı gerektirdiğinden daha kolay yapılır. Nedensellik, sorumlu bir kişiyi bulmak için yapılırken, ima bir "tazminat vektörü" aramaktadır .
Ayrıca, Yargıtay'ın aracın müdahalesi konusunda artık herhangi bir ayrım yapmadığı durumlarda, aracın durağan olup olmamasına bakılmaksızın trafiğin aksaması kriterini de muhafaza etmektedir. Araç trafiği rahatsız etmediğinde soru daha tartışmalıdır, ancak Yargıtay, bir aracın trafiği rahatsız etmeden park etmiş olmasının kazaya karışmasını engellemediği kanaatindedir. Ayrıca, İkinci Hukuk Dairesi'nin bir kararında şu sonuca varmıştır:22 Kasım 1995"O halka açık yollarda bir araba park kanunu anlamında bir trafik olaydır5 Temmuz 1985 ”, umuma açık karayolu üzerinde park etmiş aracın ima edilmesi.
Aracın kazaya karışması için maddi temas yeterlidir: bu her zaman içtihatta uygulanmıştır. Ancak aracın hareketsiz olması durumunda, içtihat uzun süre tereddüt etmiş, hasara maddi katılım koşulunu dayatırmış ve akabinde aracın bozucu rolünün gösterilmesini zorunlu kılmıştır. Durdurulduktan sonra tüm bu koşullar ortadan kalkar.23 Mart 1993. Kontak durumu bile, kapatıldığında kaybolur.18 Mart 1998, Mahkeme kararının, doğrudan hasar yaratan fiziksel temas olup olmadığına bakılmaksızın, aracın hasarda oynadığı yegane rolü kapsadığı durumlarda.
Tazminat konusu, onu kolaylaştırması beklenen katılım kavramıyla zorunlu olarak yakından bağlantılıdır. Doktrin, özellikle karmaşık kazalar durumunda, yasanın iki yorumunu benimsemiştir. Aracın müdahalesi, kaza ile hasar ayrımı yapılmadan veya hasara özel bir yer verilerek kaza ile sınırlandırılabilir. Profesör Groutel'e göre, kazanın sadece küçük bir rolü olduğu için tek başına hasar dikkate alınmalıdır. Öte yandan Profesör Viney, imanın kaza ve hasarı ayırt etmemesi gerektiğine inanıyor, çünkü bu mağdurlar için zararlı. Bu durum, mantıksal olarak, her zamankinden daha fazla mevcut bir tazminattan, kaza ile bağlantısı özel rejim kapsamında tazminattan kurulmamış olan zararlardan yararlanan mağdurlardan kaynaklanmaktadır. Bu pozisyon, özellikle lehtarların, yazarının kalp krizinden ölümünden birkaç ay önce bir aracın kazasına karışmasını haklı çıkardıkları bir davanın ardından, tüm doktrin tarafından şiddetle eleştirilmiştir. Yargıtay, iki zarar arasında bir bağlantı kurmayı reddetmiştir. Badinter yasasının birincil amacı olan mağdurun lehine olmak için, içtihat hukuku basit bir varsayım ortaya koydu: Kazaya karışmak, söz konusu kazadan kaynaklanan zarar için sorumluluk karinesine yol açar. Bu kanıtı tersine çevirme sorumluluğu araç sahibine aittir. Örneğin, yolcusu daha önce ilk çarpmayla fırlamış olan bir araçla çarpışan bir kişi, bu delille bu mağdura karşı aklanır.
Sorun, makinelerinden atılan bisikletçiler ve bisikletçiler için ortaya çıkıyor. İçtihat, çarpmadan önce veya sonra fırlayıp fırlamadıklarına göre bir ayrım yapar: - çarpmadan önce fırlayan motosikletli veya bisikletli yayalardır (Cass. 2. civ.24 Mayıs 1991) - çarpmanın ardından fırlamış olan motosikletçi veya bisikletçi sürücülerdir (Cass. 2 e civ.11 Aralık 1991)
Badinter yasası, 5 Temmuz 1985Fransız hukuk sistemimiz için çok değerli olan klasik ayrımı özel kişiler ile kamu kişileri arasında yapmaz. bir kanun olduğundan beri31 Aralık 1957, motorlu kara taşıtları kazaları, sanıldığı gibi idari yargı mercilerinin değil, medeni hukuk kurallarını uygulayan adli mahkemelerin sorumluluğundadır. Bu nedenle, aracın bir bireye mi yoksa İdareye mi ait olduğuna ve sürücünün özel veya memur olmasına bakılmaksızın 1985 yasasının uygulandığı sonucu çıkar (Civ 2 e ,13 Şubat 1991, iki karar, Bull.civ., II, n o 52) 1985 yasası, birinin sözleşmeden doğan sorumluluk veya haksız fiil durumunda olup olmadığına göre ayrım yapmaz. Madde 1 st kurban bir sözleşme altında taşınır bile kanun geçerli olduğunu belirtmektedir. Yani örneğin taksi ya da otobüs yolcuları, haklarının taşıma sözleşmesi hükümleriyle kısıtlandığını göremezler. Uzatma olarak, her ne olursa olsun, herhangi bir sözleşmenin kuralları bir kenara bırakılmalıdır. Böylece işveren, işçisinin neden olduğu bir kazaya maruz kalırsa iş sözleşmesine konu olanlar (Civ. 2 e ,6 Mart 1991, Bull.civ., II, n o 70) veya şoförlü araç kiralama sözleşmesine ait olanlar.
Vatandaşlara otomatik tazminat sağlayarak vatandaşları tüm sorumluluklardan mahrum etmekten kaçınmak için, yasa koyucu mağdurun kusurlarına bağlı olarak karmaşık bir kısmi veya tamamen muafiyet rejimi oluşturmuştur:
Kanunun 2. maddesine göre 5 Temmuz 1985, mağdurlar, sürücüler de dahil olmak üzere, mücbir sebebe veya 1. maddede belirtilen bir aracın sürücüsü veya bakıcısı tarafından üçüncü bir kişinin fiiline karşı konulamaz. mücbir sebep teşkil eden, asla muaf değildir. Birkaç olası durumu düşünün:
Sadece mağdurun hatası aklanabilir. Ancak mağdurun kusuru, çeşitli kriterlerin birleşimine bağlı olarak farklı bir etkiye sahiptir: zararın niteliği, mağdurun niteliği ve olası kusurunun niteliği.
Mağdurun kalitesi hakkında şüphe olması durumunda, sorumlu kişi, kaza anında mağdurun gerçekten de 4. maddenin muafiyetini amaçlayan hükümlerini uygulamak için sürücü ehliyetine sahip olduğunu kanıtlamakla ilgilenecektir. veya en azından, mağdurun kusuru olması durumunda mağdura ödenecek tazminatı sınırlandırabilir. Aslında, bir aracın sahibinin, söz konusu aracın sürücüsü olduğu varsayılmaz. Mağdurun niteliği tespit edildikten sonra (her zaman bedensel yaralanma durumunda, çünkü daha önce de gördüğümüz gibi, maddi hasar durumunda, mağdurun niteliği dikkate alınmaz), mağdurun niteliğini görmeyi kabul eder. uygulanabilir rejim. Kazazede bir sürücünün huzurunda olduğumuzda, onun hatası sorumlu kişinin tamamını veya bir kısmını temize çıkarır. Ancak bunun için kusurun kesin olması gerekir, mağdurun kazadan kaçınabileceği basit gerçeği kesin bir kusur oluşturmaz. O halde bu hatanın kazayla değil, hasarla bir nedensellik bağı olması gerekir, bu nedenle, mağdurun emniyet kemerini takmaması, doğrudan hasarla bağlantılı bir hatadır, çünkü normalde sahip olsaydı, bahse girerim, hasarı olurdu. azaltılmıştır. Maddi tazminat davasında olduğu gibi, muafiyetin tam mı yoksa kısmi mi olması gerektiği, yargılamayı yapan hakimlerin egemen takdirine bırakılmıştır.
16 ila 70 yaşları arasındayken (ve > = %80 engelli değillerse), ancak ve ancak kazanın tek nedeni bu ise, affedilmez kusurlarıyla karşı karşıya kalabilirler. Bu iki muafiyet koşulu kümülatiftir. 10 karardan bu yana içtihat20 Temmuz 1987, affedilmez kusur tanımında sabit kaldı: "sadece bu metnin anlamı dahilinde mazur görülemez, istisnai bir ağırlığın gönüllü kusuru, geçerli bir sebep olmaksızın yazarının farkında olması gereken bir tehlikeye maruz kalır." İçtihat, bu kavramla ilgili yaptığı uygulamada mağdurlara karşı oldukça müsamahalıdır. Gerçekten de, mazur görülemez kusur niteliğini hak edecek mazur görülebilir durumlar olarak nitelendirilir. Örneğin Mahkeme, bir yaya tarafından geceleyin kentsel bir alan dışında, görünürlük olmaksızın ve sebepsiz olarak sarhoş halde karşıdan karşıya geçmek kusurunun mazur görülemez olduğunu belirtmiştir ....3 Mart 1993). Öte yandan, bir yayanın bir tünelin çıkışında, görüş mesafesinin olmadığı en tehlikeli yerde ana yoldan karşıya geçmesi mazur görülemezdi. Bir kez mazur görülemez kusurun nitelendirilmesinin son derece zor aşaması, sorumlu kişinin sorumluluğunun sınırlı olduğunu görmesi için yine de bu kusurun kazanın münhasır nedeni olduğunu görmesi gerekir. Bu nedenle, bu mağdurlar için yasa, tazminatı en radikal şekilde iyileştirmiştir, aslında mazur görülemez kusur istisnası içtihat tarafından çok kısıtlayıcı olarak kabul edilmektedir.
Rücu eylem yapılmıştır ne için mahkumiyetini elde etmek için ikinci karşı, başka bağlı olduğu bir yükümlülüğü, gerçekleştirmiştir kişi tarafından icra edilen bir eylemdir. 1214 numaralı Fransız medeni kanununa bakınız.
"Sanat. 1.- Motorlu kara taşıtlarının yanı sıra motorları veya yarı römorkları tarafından üçüncü şahıslara verilen bedensel veya maddi zararlardan dolayı hukuki sorumluluğu doğabilecek herhangi bir sivil veya tüzel kişi, taşıtlar -söz konusu taşıtlar, bu sorumluluğu teminat altına alan sigorta kapsamındadır [...]. "