Bir döngü düzenlemesi , motorsuz bisikletlerin sirkülasyonunu düzenlemeyi amaçlayan bir yol sistemidir . Bu gelişmeler, bisikletliler, belirli işaretler veya trafik tesisleri dahil olmak üzere belirli kullanıcılarla sınırlı, bisikletçilere ayrılmış kaldırımlar şeklinde olabilir.
Bisiklet tesislerinin amacı , trafik, trafik sıkışıklığı ve çok daha yüksek hızıyla bisikletlileri güvensiz kılan ve yol paylaşımının dayanılmaz bir hıza neden olduğu motorlu trafiğin bulunduğu yollardan, bisikletle seyahat edenleri, hizmet , spor veya turistik amaçlarla uzak tutmaktır . çatışmalar.
Hırsızlığa ve bisikletlerin anarşik park edilmesine karşı savaşmak için, bisikletlerin bir hırsızlık önleme cihazı ile emniyete alınmasına izin veren raflar veya çemberler şeklinde bisiklet park etme organize edilebilir.
Tercih edilen bisiklet rotaları diğer araç kategorileri için öngörülen veya önerilenler olmadığından, planlamacılar bisikletliler için yol tariflerini gösteren tabelalar koyabilirler.
Gelişimi bisikletin geç XIX inci yüzyılın başlarında XX inci yüzyılın Batılı şehirlerde kendi dolaşım bir yönetmelik gerektiriyordu. O dönemde bisiklet en hızlı araçlar arasındaydı ve bisikletçilere karayolunda binmeleri söylendi. Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra özellikle şehir merkezlerinde otomobilin genişlemesi ve hız sınırlarının kademeli olarak artması, geliştiricilerin yolları, bisikletçileri organize edecek ve genellikle yollardaki motorlu trafikten ayıracak şekilde geliştirmelerine yol açtı. trafik şeritleri.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, otomobil trafiğinin yaygınlaşması, araba parkına izin vermek ve trafik akışını kolaylaştırmak için bisiklet tesislerinin kaldırılmasına yol açtı. Bununla birlikte, nüfusun refah ve yaşam kalitesi açısından artan talepleri, özellikle uzun bir kentsel geleneğe sahip topluluklarda, bisikletin yeniden entegrasyonuna ve yapılacak düzenlemelere yol açmıştır. 1977'de Fransız Devleti, şehirde bisiklet kullanımını teşvik etmek için bisiklet yollarını (belediyelerle) birlikte finanse etmeyi seçti. 1996 yılında, Belçika'da, Ghent şehri, bisikletlere yer açmak için dolaşım alanını arabalara yasaklayan ilk şehirlerden biriydi.
Trafiğin bir unsuru olarak, bir bisikletçi, yayalardan belirgin şekilde daha yüksek, ancak motorlu taşıtlardan belirgin şekilde daha düşük olan bir hız ve ayak izi ile karakterize edilir. Sonuç olarak, yaya alanları çoğunlukla bisikletlilere kapalıdır (çocuklar hariç) ve ya özel olarak ayrılmış ya da başka araçlarla paylaşılmış olarak yolda sürmeleri gerekir.
Motorlu trafiğe sahip bisikletçilerin birlikte yaşaması, trafik çok hafif olduğunda birkaç sorun ortaya çıkarır ve 30 km / s'den daha yüksek bir hızda araç sürmek mümkün değildir . Motorlu trafik yoğun veya daha hızlıysa, karayolunun paylaşımı kullanıcılar tarafından kötü bir şekilde deneyimlenebilir:
Genel olarak, yolların ayrılması mevcut bölümde daha iyi gerçek ve algılanan güvenliğe yol açar, ancak, kavşaklardaki entegrasyon yetersiz düşünülürse, trafikteki bisiklet yollarının okunaklı olmaması nedeniyle kavşaklarda artan güvensizliğe yol açar. Sürücülerin anında hesaba katacak büyük miktarda bilgiye sahip olduğu bağlam (diğer araçlar, yayalar, bisikletliler). Hollanda'da, yolların sürekliliği kavşakta, özellikle de korumalı kavşakta sağlanmaktadır .
. Özellikle kavşaklar sık ve komşu binalarla sınırlı genişliği, özellikle karmaşıktır ve hatalı bisiklet tesislerine veya insanların belirli gruplar güçlü muhalefetine yol açabilir yerleşim bölgelerinde, tesis bisiklet entegrasyonu kullanıcıları ( örn: çıkarılması trafik şeridi).
Geliştiriciler, bisiklet yollarını genel trafikten ayırmak zorunda kalmamak için hızlı araçların hızını düşürmek istediklerinde ( örneğin bir servis yolundaki bölge 30 ), eşeklerin sırtları, Berlin yastıkları veya bisikletçiler için olası yan geçişli bölmeler.
In France , bisiklet yolları ve şeritleri genellikle motorsuz iki tekerlekli ve dolaşımı için ayrılmıştır destekli pedal devirlerinin . Olarak Hollanda iki tekerlekli motorlu belirli kategorilerde çevrim yolları kullanma yetkisine sahiptir. Olarak Çin , çok geniş caddeler duran araçlar, motorsuz döngüleri ve hafif enerjili iki tekerlekli tarafından kullanılan ana anayol, gelen engelleri ile ayrılan bir çoklu kullanım yan şerit vardır.
Bisiklet yolları, bisikletlerin ayrılmış alanlarda dolaştığı bölümleri içerebilir.
Fransa'da bisiklet yolu, yalnızca iki veya üç tekerlekli bisikletler için ayrılmış bir yoldur ( yardımlı pedallı bisikletler dahil ). Tam teşekküllü bir trafik şeridi, genel trafiğe açık bir yola bitişik olabilir veya diğer şeritlerden bağımsız bir yol oluşturabilir.
Özellikler ve bakımBisiklet yolu, mevcut bölümde bisikletçiler için en güvenli ve en rahat olan düzendir, çünkü bunlar motorlu sürücüler tarafından trafikten ve olası kötüye kullanımdan izole edilmiştir (tehlikeli sürüş, aynı zamanda zamansız park etme). Bu tür geliştirme en pahalı ve en fazla yer kaplayan geliştirme olmasına rağmen, ağır araçların bulunmaması nedeniyle ( örneğin asfaltın onarımı) bakım maliyetleri çok düşüktür . Ancak ağaçlık alanlarda sığ dolgulu bisiklet yolları ağaç kökleri tarafından kolaylıkla deforme edilebilir. Herhangi bir trafik altyapısında olduğu gibi, bakım eksikliği, uygulanabilirlik eksikliği nedeniyle döngü yolunun terk edilmesine yol açabilir. Yol bakım araçları, izinsiz giriş önleme cihazları tarafından kapatılan alanlara veya çok dar yollara her zaman erişemediğinden , bisiklet yollarının rutin bakımı ( örneğin temizleme, kar temizleme) genellikle özel kaynaklar gerektirir.
Yönetmelikler Bisiklet yolu ve mopedlerPolis yetkisine sahip makamın kararı ile , mopedlere bir bisiklet yolu kullanma yetkisi verilebilir (otoyol kanununun R 431-9 maddesi).
Bir bisiklet yolu iki yönlü veya tek yönlü olabilir. Kendi başına bir karayolu olduğundan, geçtiği veya geçtiği şeritlerden bağımsızdır. İki yönlü bir bisiklet yolu için önerilen genişlik 3m iken, tek yönlü bir parkur için önerilen genişlik 2m'dir. Bir parkur araç trafiğinin tersi yönündeyse, 50 cm'lik ek bir şerit önerilir.
Bisiklet yolu artık Fransa'da değildir (98-828 sayılı kararname 14 Eylül 1998) B22a “zorunlu bisiklet yolu veya şerit” işaretiyle belirtilmediği sürece, bisikletçilerin kullanması gereken ekipman . Bununla birlikte, Fransa'da, yolun her iki tarafı bir bisiklet yolu ile sınırlandırıldığında, bu yolun kullanıcıları, trafik yönünde yolun sağındaki açık olanı kullanmalıdır. Buna ek olarak, 1996 yılında Fransa'da, bir bisiklet yolundaki yanlış yol, affedilemez bir hata olarak kabul edildi.20 Mart 1996), çünkü bir dolambaçlı yol mümkün olabilirdi.
İçinde Aralık 1996, Havada yeni yasa bir olması büyük Fransız şehirleri mecbur kentsel seyahat planını bina veya kentsel şerit renovasyon sırasında özellikle bisiklet yolu yollarının gelişimini empoze. Çevre kodunun L 228-2 maddesinde kodlanan bu yasa şunları sağlar:
“Otoyollar ve otoyollar haricinde, şehir içi yolların inşası veya yenilenmesi durumunda, trafik ihtiyaçlarına ve kısıtlamalarına bağlı olarak izler, zemin üzerindeki işaretler veya bağımsız koridorlar şeklinde tesislerle bisiklet yolları geliştirilmelidir. "
Bu makalede, yasa 61. maddesi ile tadil edilmiş olan n O arasında 2019-142824 Aralık 2019 LOM yasası olarak bilinen hareketlilik yönelimi.
Bu temelde, içtihat hukuku, Çevre Kanunu'nun L.228-2 Maddesinde atıfta bulunulan trafiğin ihtiyaçları ve kısıtlamaları ile ilgili olarak toplulukların takdir yetkisinin, bisiklet yolları arasındaki alternatifi bilmek için geliştirme seçimi ile sınırlı olduğunu, yerdeki işaretler veya bağımsız şeritler. Şu şekilde yargılanabilir:
Öte yandan, bisiklet yolu, "patika", "rota" veya "bulvar" sözcükleri gibi bir isim adının parçası olabilir , yani şerit tipinin bir göstergesi ve ardından uygun bir ad. Örnekleme yoluyla, örneğin şu isimsiz adı buluyoruz: “kıyı döngüsü yolu”; Pradet ilçesinde yer almaktadır . Bununla birlikte, "bisiklet yolu" kelimelerinden oluşan bir isim, nispeten nadirdir.
Bir veya daha fazla şeridi olan bir taşıt yolunda, bisiklet şeridi, bisikletliler için ayrılmış bir trafik şerididir. Bu tabela, bisikletçi piktogramları ve trafiğin yönünü gösteren oklarla desteklenebilir. Bunu sınırlayan işaret genellikle motorlu kullanıcılar tarafından geçilmez olarak kabul edilir, ancak bisikletçiler tarafından geçilebilir.
AranjmanÜzerinde döşendiği şeridin ayrılmaz bir parçası olan bir bisiklet şeridi genellikle yaklaşık 1.5 m genişliğe, 1 m genişliğe sahiptir ve daha az trafik konforu sağlar, ancak şerit dar bir bisiklet akışı ise kabul edilebilir. Genellikle yolun dışına yerleştirilen bir bisiklet şeridi, kaldırıma veya yan otoparka bitişiktir. İkinci durumda, şerit, özellikle trafik yönünde beklenmedik bir şekilde açılabilen araçların kapılarının erişiminin ötesine bisikletlilerin ulaşmasına izin verecek şekilde genişletilmelidir.
FaydalarıBir bisiklet şeridi, bisikletlilerin karayoluna doğru şekilde eklenmesini ve diğer kullanıcılar tarafından daha iyi okunabilmesini sağlar. Yolun bir kısmının başka herhangi bir kullanıcının dışlanması için bisikletliler için ayrılmasına izin verir. Bir bisiklet yolundan daha az güvenli olan bir bisiklet şeridi yine de dolaşımdaki bisikletçilerin görünürlüğünü ve meşruiyetini güçlendirir.
Genellikle bunu kullanan bisikletçiler tarafından geçilebilen bir bisiklet şeridi, eşdeğer bir hizmet seviyesi için tek yönlü bir bisiklet yolundan daha az genişlik gerektirir.
Bisiklet şeritleri iki yönlü bir yolun yanından geçtiğinde, bisikletliler arasında ve diğer kullanıcılarla önden çarpışmalar imkansızdır.
RisklerKarayoluna entegre edilmiş, yolun kenarındaki bir bisiklet şeridi, bisikletçileri ölümcül kazaların kaynağı olan iki ana riske maruz bırakır:
Bu davranışlar, birçok ülkede, bir kaza durumunda arızalı motorlu sürücü için genellikle uygun olmayan yasal ve mali sonuçlarla bastırılır, ancak arızalı bir altyapıya ( örneğin , park alanına bitişik çok dar bir bisiklet şeridi) bağlıdır. kötü tasarlanmış araçlar ( örn. kamyon aynaları) ve kullanıcı bilinci eksikliği (örn. kendinizi kör noktaya bakmaya zorlamak için kapıyı diğer elinizle açmak, bisikletle büyük araçları geçerken dikkatli olun).
Diğer daha az ciddi riskler, bisiklet şeritlerinin yanlış yerleştirilmesinden kaynaklanabilir:
Arabaları bisiklet şeritlerinden caydırmak için bazen şerit ayırıcılar bulunabilir, ancak bu engeller bisikletliler için tehlike oluşturabilir.
Bisiklet şeridi artık Fransa'da değil (98-828 sayılı kararname 14 Eylül 1998) "zorunlu bisiklet ekipmanı" işaretiyle belirtilen özel durumlar dışında, bisikletçilerin kullanması gereken ekipman.
Yeşil yol, motorsuz kullanıcılar (yayalar, bisikletliler, bazen biniciler) arasında paylaşılan bir yoldur. Bisikletçiler, diğer kullanıcılara göre önceliksiz olarak orada dolaşabilir ve en yavaş olanın hızına uyum sağlamalıdır.
Ülkeye ve konuma bağlı olarak, kaldırım üzerinde bisiklet dolaşımına izin verilir veya tolere edilir. Avrupa'da, küçük çocuklar dışında genellikle yasaktır (örneğin, Fransa'da 8 yaşın altında, Almanya'da 10 yaş).
Bir kaldırım , ortak bir kaldırım şeklinde veya bisikletlilere ve yayalara ayrılan alanı dağıtan işaretleme şeklinde bisiklet trafiğine açık olabilir. Trafik alanlarının net bir şekilde ayrılmadığı durumlarda, yayaların kesin önceliği vardır ve bisikletliler hızlarını onlara göre ayarlamalıdır.
Yerleşim alanlarında, paylaşılan kaldırımlar , bir bisikletlinin yaklaşımının neden olduğu sürpriz etkiyi yaşamayan en savunmasız yayalar ( örneğin: görme engelli, işitme engelli, yaşlı insanlar, çocuklar) ve bisikletliler için sorun oluşturabilir. yol yeterince uygun olmadığında (geometri, olası hacim). Ek olarak, paylaşılan kaldırım, parkurlar veya bisiklet şeritleri oluşturarak bir kentsel alandaki bir karayolunu tamamen yeniden nitelendirmek istemeyen geliştiriciler için kolay bir çözümdür. Yerleşim alanlarının dışında, yayaların azlığı ve motorlu araçların yüksek hızı, kaldırımı, banketi veya yan şeridi koşu bölümünde uygun ve verimli bir bisiklet rotası haline getirir.
Bu tür bir geliştirme katın bütün ilgilidir: Adını bir daralma (sonucudur Chau için ssee bu rculation dou bu). "Paylaşılan yol" olarak da adlandırılan teknik ad "işaretsiz merkezi yol" dur ( Ağlar, Ulaşım, Şehir Planlama ve Kamu Binaları üzerine Çalışmalar Merkezi ). La chaucidou, bisiklet şeritlerinin oluşturulması için çok dar olan yollar için uygundur. Uygulamada, bu, motorlu taşıtlar için tasarlanmış tek bir merkezi şerittir (eksenel ayırma işareti olmayan) ve genellikle bisiklet şeritlerinden daha dar olan bisikletler için tasarlanmış iki yan şerittir. Orta şeridi kullanan araçlar kavşaktan geçmelidir. Fransa'da, yan işaretlere bağlı olarak, motorlu araçların yan şeritleri (yatma şeritleri) istisnai olarak ısırma yetkisi vardır veya izin verilmemektedir (bisiklet şeridi işaretlemeleri). Diğer ülkelerde (İsviçre, Almanya), chaucidou'nun yan bantları geçişe izin vermek için ara sıra üst üste gelebilir.
Palaiseau'da bir chaucidou ilan eden tabela .
Chaucidou, Palaiseau'da.
Bisiklet kilidi veya bisiklet kilidi, motorlu araçların trafik ışığında durduğu hat ile ışıkların etki çizgisi veya yaya geçidi arasında bisikletliler için ayrılmış bir alandır . Bisikletçilerin, güvenli bir şekilde başlamak için motorlu araçların önünde durmasına izin verir (başlarken, hala düşük hızdayken, bir bisikletçi yoldan çıkabilir ve dengesi belirsizdir), özellikle 'birkaç trafik hattı olduğunda sola dönebilir.
Bu hava kilidi genellikle araç durma çizgisi ile yaya geçidi arasındaki birkaç metrelik (2'den 5'e) bir alana boyanmış bir “bisiklet” piktogramıyla gerçekleştirilir. Bisiklete özgü bir ışık, hava kilidinin ön sınırını da işaretleyebilir, diğer araçlar için ışık daha sonra hava kilidinin arkasında olur. İki ışığın zamanlaması, bisikletçilerin diğer araçlardan bir adım önde başlayacak şekilde bile ayarlanabilir.
Somut olarak, bazı şehirlerde bisiklet kilitlerine pek saygı duyulmuyor ve ihlaller nadiren cezalandırılıyor.
Bisikletlere açık bir otobüs şeridi, normalde şehir içi otobüsler, taksiler ve acil durum araçları için ayrılmış , ancak bisiklet sirkülasyonuna da izin verilen bir trafik şerididir .
Bu türden bazı otobüs şeritleri de kaldırımda bir tür bisiklet şeridi ayırmak için genişletilir (3 metreden 4,5 metreye çıkarılır ).
Bu tür bir gelişme, bisiklet ve şehir içi otobüslerin ortalama hızlarının çok yakın olduğu ve bu tür araçların belirli şeritlere sahip olmasıyla önemli ölçüde arttığı anlaşıldığında devreye girmiştir. Bununla birlikte, bisiklet şeritlerinde olduğu gibi, kavşaklarda çatışma riski oldukça mevcuttur.
Bisikletçilere sunulan dolaşım alanlarını gösteren zemin üzerindeki işaretleme geleneksel olarak anamorfozda yapılır .
Bir iki yönlü döngüsü (DSC), bazen bir bisiklet veya motorlu araçların (Belçika isim) ila (SUL) sınırlı bir şekilde başka bir yasaklanmış yönü olarak adlandırılan klasik bir tek yönlü motorlu araçlar için, fakat her iki yönde de bisiklet açıktır..
Birkaç yıl önce Fransa'da kullanılmış olabilen bisiklet yanlış akışı terimi artık yasaklanmıştır, çünkü (örneğin bir otoyoldaki bir arabanın yanlış akışına benzetilerek) bu düzenlemeyi kullanan bisikletçilerin bir suç işlediklerini ima etmektedir. .
Fransa'da yasal olarak iki yönlü bir caddedir ve bir yönü bisikletler için ayrılmıştır. Motorlu taşıtların hareket yönünde, "ters yönde bisikletler" işareti ile tamamlanan "tek yön" tabelası ile ve motorlu taşıtlar için yasak olan yönde "yasaklı yön" tabelası ile belirtilmelidir. "bisikletler hariç" işaretleyin.
Bu cihaz, bazen yüklü eksenlerde olmak üzere bisikletliler için uzun sapmalardan kaçınma avantajına sahiptir. Bisikletçiler ve sürücüler birbirlerini geçerken birbirlerini gördükleri için çok güvenli olduğu ortaya çıkıyor. Bunun birçok örneğini İskandinav, Hollanda, Almanya, Belçika ve İsviçre şehirlerinde buluyoruz (çoğu zaman yolların% 80'inden fazlasında var) ve gittikçe daha fazla Fransız şehri bunları gerçekleştiriyor (Strazburg'da, en az 40 Tek yönlü caddelerin% 'si iki yönlü bir bisikletle donatılmıştır).
Bu düzenlemenin dezavantajı, caddenin kullanıcıları tarafından tamamen entegre edilmediğinde veya dikey ve yatay işaretler uyarlanmadığında, kavşaklarda ve garajlardan veya binalardan çıkışlarda çatışma riskidir: arabaların tersi her zaman iyi tahmin edilmez.
Fransa'da, tarihli bir kararname 30 Temmuz 200830. bölgelerin ve buluşma bölgelerinin tek yönlü caddelerinde çift yönlü bisiklet ilkesini genelleştirir (belediye kararnamesi ile tanımlanan istisnalar hariç).
Genel kurul toplantısında 25 Nisan 2009, FUBicy (şimdi FUB) şehrine onun “Guidon d'or” layık Grenoble sayısız iki yönlü bisiklet yollarının kurulması için.
"Bisikletçi kırmızı ışıkta yol veriyor", bisikletçilere kırmızı ışıkta geçme , ışıktan sonra sağa dönme, düz gitme veya sola dönme gibi bir veya daha fazla hareket yapma yetkisidir.
Bu cihazın amacı, sağa dönen motorlu araçların kalkışını (ve özellikle görüş alanı büyük kör noktalar ile sınırlı olan ağır yük taşıtlarının varlığında birçok kazaya neden olan) bisikletçilerinkinden ayırdığı için bisiklet güvenliğini arttırmaktır.
Almanya ve Hollanda'da uzun yıllar kullanılan bu cihaz, Strasbourg, Bordeaux ve Nantes'te birkaç yıllık uzun bir deneyden sonra Fransa'da12 Ocak 2012Ulaştırma Bakanlığı. Brüksel bölgesinde Haziran 2012'den beri yaşanmaktadır.
Fransa'da, ilk olarak 12 Kasım 2010 karayolu yönetmeliğinin R415-15. maddesini değiştiren çeşitli yol güvenliği önlemleri (madde 18).
Döngüler için ayrılmış yanıp sönen bir ışık veya cihazın genelleştirilmesine daha elverişli bir işaret ile belirtilebilir.
Strazburg'da olduğu gibi Bordeaux'da da, bu hükümlerin uygulanmasına herhangi bir kaza eşlik etmedi, bisikletçi klasik bir " Yol ver " de olduğu gibi, yolun açık olduğundan emin olmak zorundaydı .
Nantes kent topluluğu, Fransa'da sağa dönüş cihazını basit bir işaretle test eden ilk kümelenme oldu ve ışıklarla tüm kavşaklara genelleştirmeden önce 16 kavşakta büyük ölçekli bir değerlendirme yaparak yasallaştırılmasına yardımcı oldu.
Parçaların rengi ülkeden ülkeye değişir. Fransa'da, izlerin çoğu renkli değildir, ancak yeşil renkte boyanmış bazı izler vardır, bu artık yasaktır çünkü boya dayanıklı değildir . Bazen kırmızı renkli izler de vardır. Resmi bir öneri yok.
Kırmızı, asfaltın kütlesinde renklendirilerek üretilebilmesi avantajına sahiptir, bu da onu oldukça dayanıklı ve ucuz kılar. Yeşil, Amerika Birleşik Devletleri'nde de kullanılmaktadır. Danimarka, kentsel bisiklet şeritlerini genellikle maviye boyar.
Hollanda, tüm bisiklet şeritlerinin kırmızı olmasına karar verdi. Eski renksiz altyapılarda, yalnızca kavşakların kırmızı renkli bisiklet şeritleri vardır. Renk tonu, bisikletçi önceliğini belirtmek için kullanılır. Bisiklet şeritlerinin çoğunun önceliği olmasına rağmen, bisiklet durma çizgisine ek olarak durum böyle olmadığında kırmızı renkte bir kesinti vardır.
Şeridin varış noktasını (bisiklet sembolleri), şerit ayrımını, geçiş yetkilerini ve öncelikleri işaretlemek için zemin işaretleri kullanılır.
Şeritlerin ayrılmasıFransa'da şerit ayrımı zemin işaretleriyle sağlandığında, şerit genişliğinde işaretlerin genişliği dikkate alınmaz.
ÖnceliklerPek çok ülke, dikey şeridin önceliğini ("köpekbalığı dişleri") işaretlemek için, uçları önceliksiz eksene bakacak şekilde üçgenler kullanır. Sürekli bant / süreksiz bant birleşimini tercih eden Fransa'da yaygın bir biçimlendirme değildir.
Bisikletçiler için özel ışık sinyalleri Fransa'da standartlaştırılmıştır ancak nadiren kullanılmaktadır. Bu ışıklar bazen çağrı düğmeleriyle ilişkilendirilir, ancak tıpkı yaya çağrı düğmelerinde olduğu gibi, her zaman bir etkiye sahip değildir (devre dışı veya yalnızca gece kullanımı için, bu hiçbir zaman belirtilmez).
Hollanda'da, tabelalı kavşakların çoğunda bisiklet ışıkları bulunur ve genellikle bisikletli trafiğine öncelik veren belirli sıralar vardır. Buna ek olarak, bu ışıklar motorlu trafik ışıklarına göre ileri konumda olduğundan, belirli bir sıra olmadan bile, sağa dönen arabalar bisiklet şeridine ulaşmadan önce bisikletler geçmiş olabilir.
Yol işaretleri bazen bisikletçilere, özellikle bisiklet yolları boyunca gidecekleri yönleri ve mesafeleri gösterir . Belirli geçişlerin işaretleri, bisikletlilere zirveye ilişkin konumları hakkında bilgi veren özel terminaller içerir. Bisiklet tesisleri ağı bir harita üzerinde veya internette gösterilebilir.
Bisiklet parkı, bisikletleri halka açık alanda park etmek için ayrılmış bir alandır. Hırsızlığı önlemek için hem bisikletleri dik tutan hem de çerçevelerini sabit bir noktaya bağlayan direk gibi fiziksel desteklerden oluşmaktadır .
Genellikle toplu taşıma istasyonlarının (tren, metro, tramvay, otobüs) ve araba park alanlarının yakınında , özellikle yoğunluğun yüksek olduğu alanlarda (şehir merkezi, girişler) olduğu gibi, özellikle kentsel alanın kenar mahallelerinde, çok modluluğun teşvik edilmesi için kentsel bir ortamda bulunurlar . yaya yollarına vb. ).
Belirli durumlarda, uzun süreli park sırasında hırsızlık riskini sınırlandırmak için parklar korunabilir veya denetlenebilir. Otopark genellikle ödenir ve hizmetler güvenlikle ilişkilendirilebilir: küçük onarımlar, rutin bakım vb.
Bir bisiklet parkının özel bir durumu, self servis bisiklet sistemleridir (istasyonlu). Bu genellikle bir belediye hizmetidir ve kullanıcılara geçici bir aboneliğe (birkaç saatten bir yıla kadar) bir self servis bisiklet sunar. Her bisiklet, bir istasyon oluşturan bir terminale bağlanır. Tespit edilen kullanıcı bisikleti kullanmak için ondan çıkarabilir ve belirli bir süre içinde başka bir boş terminale iade etmelidir, aksi takdirde kullanıcı cezalandırılır. Filonun bilgisayarlı yönetimi, istasyonların yeniden stoklanmasını ve bisikletlerin durumunu kontrol etmeyi mümkün kılıyor. Bu hizmeti sunan şehirlerin sayısının sürekli artması, bisiklet paylaşımının başlı başına bir toplu taşıma aracı olma eğiliminde olduğu anlamına geliyor.
In France , uygulanan ilk bisiklet paylaşım sistemi olmasıydı La Rochelle ve 1974 yılında “sarı bisiklet” ilk bilgisayar tarafından yönetilen bir sistem olduğunu ve Rennes 1998'de en önemli kalıntılar Vélib ' de Paris sayılır, 2008'de 20.000'den fazla bisiklet, 2019'da yaklaşık 16.000.
Bisiklet ağı, bisikletle gezilere izin veren bir tesis dokusudur. Bir döngü ağı için dört nitelik korunabilir: uzunluk, süreklilik, ağ ve bakım.