Quebec Köprüsü | |
Quebec Köprüsü | |
Coğrafya | |
---|---|
ülke | Kanada |
Bölge | Quebec |
komün | Quebec |
coğrafi koordinatlar | 46 ° 44 ′ 46 ″ K, 71 ° 17 ′ 16 ″ G |
fonksiyon | |
haçlar | Aziz Lawrence Nehri |
fonksiyon | 3 yol şeridi 1 demiryolu hattı 1 yaya şeridi |
Teknik özellikler | |
Tür | Konsol köprüsü |
uzunluk | 987 m |
ana kadro | 549 m |
Genişlik | 30.0 m |
Yükseklik | 104 m |
Malzemeler) | Çelik |
İnşaat | |
İnşaat | 1903 - 1907 , 1913 - 1917 |
Mimar(lar) | Theodore Cooper , Norman McLure |
Tarihi | |
Koruma | Ulusal Tarihi Sit Alanı ( 1995 ) |
Quebec Köprüsü karışık olan demiryolu ve karayolu köprüsü haçlar Lawrence Nehri 'nin batısında Quebec City için (kuzey kıyı) Lévis ( Saint-Nicolas bölge güney kıyısında). Bugün hala büyük bir mühendislik eseri olarak kabul edilmektedir. Pierre-Laporte Köprüsü'nün akış aşağısında 200 m'den biraz daha az yer almaktadır .
Quebec Köprüsü , Kanada Ulusal Demiryolu Şirketi'ne (CN) aittir . 1995 yılında Kanada'nın ulusal tarihi bölgesi olarak belirlenmiştir .
Quebec Köprüsü'nün inşasından önce, Quebec'ten Lévis'e veya tam tersi şekilde geçmenin tek yolu bir vapura binmekti . Kışın, bir buz köprüsü iki kıyıyı birleştirmeyi mümkün kıldı. 1852'de Quebec City, St.Lawrence'ın güney kıyısı ile Amerika Birleşik Devletleri arasında bir demiryolu bağlantısı kurmak istedi. 1890'lara gelindiğinde bir demiryolu köprüsüne ihtiyaç olduğu giderek daha açık hale geldi.
Bununla birlikte, zorluk önemli: Chaudière Nehri'nin ağzına yakın dünyanın en uzun konsol tipi köprüsünü inşa etmek . Bu tip konsol köprü, iki sütun arasında daha büyük açıklıklara izin verdiği için tercih edilir. Chaudière Nehri'nin ağzı, bu yerdeki nehrin darlığı ve teknelerin geçmesine izin veren kayalıkların yüksekliği nedeniyle seçilmiştir.
Köprü tarafından yaptırılmıştır Quebec Köprüsü ve Demiryolu Şirketi , federal olunan bir parçası olarak Ulusal Transcontinental Railway . İnşaat, emanet Phoenix Köprüsü Şirketi Pennsylvania , başladı 1903 Amerikan mühendisin talimatları doğrultusunda Theodore Cooper federal hükümet çalışmaya başlamak için gerekli fonları tahsis ettikten sonra. Köprü 26,5 metre genişliğinde ve iki raylı, iki tramvay hattı ve iki motorlu trafik için şerit olacak şekilde tasarlandı.
Seçilen yer, Quebec ile Montreal arasındaki nehrin en dar noktasını oluşturur (Algonquin'de Kebec , nehrin daraldığı yer anlamına gelir ). Bu noktada nehrin ortalama derinliği 45 metre, fay 58 metreye ulaşıyor. Yerel kamuoyu ve Quebec Chronicle-Telegraph of Quebec gibi gazeteler , yerel alışverişi teşvik etmek için 1897'de şehir merkezine daha yakın bir yaya, karayolu ve demiryolu köprüsüne sahip olmayı tercih ederdi. Daha geniş bir köprünün ek maliyetleri ve seçilen tek demiryolu mesleği, site seçimini mevcut konuma gitmeye zorladı.
1904 civarında, yapı yavaş yavaş şekilleniyordu. Ancak köprünün planlama aşamasında yapılan yanlış hesaplamalar nedeniyle köprünün gerçek ağırlığı taşıma kapasitesini büyük ölçüde aşmıştır. Köprü tamamlanmak üzereyken, yerel mühendislik ekibi tarafından bazı yapısal sorunlar fark edildi, ancak o sırada hiç kimse durumun ciddiyetini hesaba katmadı. Sorumlu bir mühendis tarafından sipariş edilen işin tamamen durdurulmasına rağmen çalışma devam etti.27 Ağustos 1907.
29 Ağustos 1907En 17 saat 37 , inşaatın dört yıl sonra, köprünün güney kesiminin zar zor 20 dakika çalışma gün bitmeden, sadece 15 saniyede St. Lawrence Nehri çöktü. Nehirde yirmi bin ton çelik parçalanıyor. Oradaki 100 işçiden 76'sı öldü, geri kalanı yaralandı. Kurbanların otuz üçü , Kahnawake'de çelik kirişlerden yapılmış haçlar altında gömülü olan Kahnawake rezervinden Mohawk işçileri . Diğer on yedi kurban Amerika Birleşik Devletleri'nden ve yirmi altısı Quebecli, çoğunlukla Saint-Romuald veya New Liverpool'dan , şimdi Lévis bölgeleri . Huron-Wendat oral gelenek Wendake de onların saflarından altı veya yedi kurbanları kaydeder.
2000'li yıllardan beri, nehir kıyısındaki gelgitte bu çöküşün hurda metal parçalarını görebiliyoruz. Gerçekten de, Quebec'li Charles Koenig şirketi, o sırada görünen tüm bölümlerin temizliğini yapmış olsa da, mevcut düşük gelgitler, 1900 yıllarının başlangıcından daha düşük bir seviyeye ulaşıyor .
Société historique de Saint-Romuald tarafından Saint-Romuald mezarlığına yine çöken köprünün metalinden inşa edilen kurbanlara adanmış bir anıt dikildi .
İkinci çöküş1907 felaketiyle ilgili bir kraliyet soruşturma komisyonunun ardından, aynı tasarımı izleyen ikinci bir köprünün inşası başladı. Sözleşme, kuvvetlerin hesaplanmasındaki tüm hataları düzelten baş mühendis Ralph Modjeski ile birlikte St. Lawrence Bridge Company'ye verildi . Talihsizlik vurur11 Eylül 1916prefabrik orta kısım ise yeniden inşa edilen iki bölüme bağlanacak hidrolik krikolar ile kaldırılıyor . Çöküş on üç kişiyi öldürür. Açıklık hala nehrin dibinde duruyor. Arıza, bu merkezi parçadaki üretim kusurlarından veya başka bir versiyona göre kaldırma cihazının destekleyici bir parçasının kırılmasından kaynaklanmaktadır.
çöküşlerin sonuçlarıKanada'da ve diğer birçok ülkede, Quebec Köprüsü'nün çökmesi, bir mühendisin bir proje üzerindeki mutlak yetkisinin tehlikelerini gösterdi ve birçok yorumcunun bu yetkinin kullanımını yeniden gözden geçirmesine yol açtı. Mühendisler, birden fazla bağımsız mühendislik birliği oluşturarak olası hükümet müdahalesinden önce geldi.
Bu gruplar , asıl rolü önce halkı korumak ve ardından mühendislerin güvenilirliğini korumak olan Ordre des Ingénieurs du Québec (OIQ) gibi profesyonel düzenler oluşturarak kendi alanlarında nihayet bir araya geldi . Bu tür bir profesyonel düzenin genel gereksinimleri arasında bir etik kurallar , eğitimin standardizasyonu ve sertifikalı mühendislerle bir mentorluk sistemi bulunur.
Pont de Québec'i Kanada'nın ulusal tarihi bölgesi olarak gösteren hatıra plaketi. 1995 yılında verilen atama
Pont de Québec'i inşaat mühendisliğinin tarihi bir anıtı olarak gösteren hatıra plaketi. 1987 yılında verilen atama
Köprünün son çöküşünden hala görülebilen kalıntılar
İnşaat sonunda tamamlandı 20 Eylül 1917, St. Lawrence Bridge Company tarafından toplam 25 milyon $ maliyetle. 17 Ekim 1917, bir ilk lokomotif geçti. 3 Aralık 1917, Quebec Köprüsü neredeyse yirmi yıldır yapım aşamasında olduktan sonra demiryolu trafiğine açıldı.
22 Ağustos 1919resmen Galler Prensi Edward tarafından açıldı .
1923'te Kanada Hükümeti, Canadian National'ı oluşturdu ve ona köprünün bakım ve yönetimini emanet etti. Öncelikli olarak bir demiryolu köprüsü olarak hizmet vermek üzere tasarlanan ve inşa edilen tramvay rayları , açılışından on yıl sonra otomobil raylarına, yaya ve bisiklet raylarına dönüştürüldü. İlk arabalar köprüyü geçebildi22 Eylül 1929iki parkur arasında yer alan 4,27 metre genişliğindeki bir parkurda. Ancak bu genişlik kamyon, otobüs gibi ağır araçların köprüde buluşması için yeterli olmadığı için telefonla haberleşen bekçiler, diğer taraftan ağır bir araç girdiğinde köprünün bir ucunda trafiği durdurmak zorunda kaldılar. Köprüdeki hız daha sonra saatte 15 mil veya saatte yaklaşık 24 kilometre ile sınırlandırıldı .
A kadar 1 st Nisan 1942, araçlar köprüyü geçmek için bir geçiş ücreti ödemek zorundaydı ( araç başına 50 ¢ ve yolcu başına 10 ¢, yayalar için ücretsiz). Vergi tahsildarları binası hala Parc-aquarium du Québec'in arazisinde duruyor . 1948-1952 yılları arasında, anayolu 9.15 metreye genişletmek için iki demiryolundan biri sökülmüş, diğeri taşınmıştır. Daha sonra, yeniden yapılandırma, merkez şerit saatlere göre bir yönden diğerine değişen üç şerit oluşturmayı mümkün kıldı.
1970 yılında, Quebec Köprüsü'nün hemen yukarı akışında ikinci bir köprü olan Pierre-Laporte Köprüsü , karayolu trafiğinin Otoyol 73'ten geçişine izin vermek için açıldı .
İlk köprü, Uluslararası Tarihi Anıt ilan edildi .23 Mayıs 1987Kanada ve Amerikan İnşaat Mühendisleri Dernekleri (CSCE ve ACSE) tarafından verilmiş ve bu onuru alan dördüncü inşaat mühendisliği yapısı olmuştur. 24 Kasım 1995, köprü Kanada'nın ulusal tarihi yerleri listesine dahil edildi .
Köprü halen 1990'larda özelleştirilmiş olan Kanada Ulusal Demiryolu Taşıyıcısına (CN) aittir , ancak yapının onarım ve bakımı için federal ve eyalet hükümet fonları almaktadır . Yana 1990'lardan bir tartışma CN arasındaki köprü bakım maliyetinin paylaşımı nedeniyle sürekli olmuştur Kanada Hükümeti ve Quebec Hükümeti ; Köprüyü tamir etmenin toplam maliyetinin 140 milyon C $ olduğu tahmin ediliyor. Onarım işi, 60 milyon C $'lık bir maliyetle %40'ı tamamlandıktan sonra CN tarafından 2005 yılında durduruldu, bunun 36 milyon C $'ı nakliye şirketi tarafından ödendi. İşin tamamlanması için gereken miktarın 65 ile 80 milyon dolar arasında olduğu tahmin ediliyor. Dava mahkemelerde.
16 Nisan 2021, Kanada Hükümeti köprüyü satın almayı kabul eder.
Uzun ikinci köprüsü tipi konsol olan Forth Köprüsü Nehri üzerinde Forth Firth de İskoçya'da iki destek yapıları her 27 var 1890 Its tamamlanan, m az Quebec Köprüsü daha.
987 m uzunluğunda, 28.7 m genişliğinde ve 104 m yüksekliğinde perçinli çelik bir yapıdır . Her konsol açıklığı 178 m , merkezi asma açıklığı 195,07 m'dir . Bu köprü tipi konsol ana direklerinden ve 576 metre uzunluğunda merkez aras na 549 metre ile dünyanın en uzun desteklenmeyen genişliği ile. Merkez açıklığının altındaki serbest yükseklik gelgitte 45,72 metre ve gelgitte 52,42 metredir. Çelik yapının toplam ağırlığı 67.546 metrik tondur.
Bir şehir efsanesine göre Köprünün inşası sırasında bir yere altın bir cıvata takılmıştır. Hem fiziksel hem de belgesel birçok araştırma, varlığını kanıtlamadan yıllar boyunca gerçekleştirilmiştir. Öte yandan Bernard Pelchat, 2014 yılında Le Boulon d'or du pont de Québec adlı romanında bu altın cıvata efsanesini kendi tarzında yorumlamak için benimsedi. Başka bir efsaneye göre Gizemli bir insan suretindeki şeytan, inşaattan sorumlu ustabaşı ile bir anlaşma yapar: Köprüyü geçen ilk canlının ruhu karşılığında şeytan, köprünün artık düşmeyeceğinden emin olun. Ustabaşı, fazla düşünmeden anlaşmayı kabul ederdi. Açılış sırasında ustabaşı, yemini hatırlayarak, kendisini kurtarmak için köprüyü geçen bir kediyi köprüye attı. Köprünün ortasında hayvan gözden kayboldu. Şeytan, ustabaşı onunla oynamış olan hayvanın ruhuyla yetinmek zorundaydı.
İnşaatını takip eden yıllarda, Quebec Köprüsü yakınlarında yaşayan insanların yapısının en yüksek kısımlarında Pazar yürüyüşü yapması yaygındı, böyle bir uygulamaya o zamanlar hoşgörülüydü. Sahte bir söylenti, çöken köprünün parçalarının , Yedi Muhafız'ın yemin töreni sırasında gelecekteki Kanadalı mühendislik öğrencilerine verilen çelik halkaları dövmek için yıllar boyunca kullanıldığını iddia ediyor . Profesyonel mühendislerin çalışan elinin serçe parmağına takılan bu yüzükler, mühendislere meslek etiğine saygı göstermeleri için sosyal sorumluluklarını hatırlatmayı amaçlamaktadır. Çelik halka başlangıçta pürüzlüdür, zamanla iş tarafından cilalanır, yaşla birlikte gelen deneyimi temsil eder.
1912'de, geleceğin yüksek Nazi lideri Joachim von Ribbentrop , çeşitli görevlere atanan bir işçi olarak köprünün inşasına katıldı.