Mont Blanc tramvayı

Mont Blanc tramvayı
Dan Çizgi Saint-Gervais-les-Bains
için Bionnassay buzul
Tramway du Mont-Blanc makalesinin açıklayıcı görüntüsü
2372  m'de Kartal Yuvası'na bir TMB treni geldi .
ülke Fransa
Tarihi
Görevlendirmek 1909  - 1914
elektrifikasyon 1956
Bayiler Cie du Tramway du Mont-Blanc ( 1904  - 1964 )
Cie des Téléphériques de la
Vallée Blanche ( 1964  - 1972 )
Sté Touristique du Mont-Blanc ( 1972  - 2000 )
Cie du Mont-Blanc ( 2000'den beri )
Teknik özellikler
uzunluk 12,4  km
aralık metrik (1.000  m )
elektrifikasyon 11.000  V  - 50  Hz
Maksimum eğim 240  ‰
Raf strub tipi
Yol sayısı tek şerit

Tramvay du Mont-Blanc veya TMB bir çizgidir raf demiryolu arasında Mont Blanc bağlayan Saint-Gervais tren istasyonu : (580 yükseklik  m kadar) Bionnassay buzul ( Nest İstasyon Kartal , rakım 2372  m olarak) Haute-Savoie . Başlangıçta hat, Mont Blanc'ın zirvesine ulaşmaktı . Bu en yüksek olduğu demiryolu hattı içinde Fransa .

Hat, Montenvers demiryolunun yanı sıra Mont Blanc masifindeki çok sayıda telesiyej tesisini de yöneten Compagnie du Mont-Blanc tarafından işletilmektedir .

Tarihi

Projeler

1835 gibi erken bir tarihte Eggen , buzulların altında bulunan bir hendek aracılığıyla Mont Blanc'ın zirvesine giden bir füniküler fikrini ortaya attı . Çok gerçekçi değil, onun fikri bir devam filmi bilmiyor.

1879'da, Compagnie des chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) La Roche-sur-Foron üzerinden Annemasse - Annecy hattını inşa ederken , Freycinet planı demiryolunun yukarı Arve vadisine ulaşmasını sağladı. , La Roche-sur-Foron ve Chamonix arasındaki bir hat üzerinden . İmtiyaz , bu yeni hat için 1886 yılında PLM verildi La Roche-sur-Foron adlı çizgi ulaştı Cluses 1890 yılında ve Le Fayet aşağıya mezrasına Saint-Gervais 1898.

1895'te mühendis Paul Issartier, Mont Blanc'ın altında bir tünel demiryolu hattı inşa etmeyi önerdi. Saint-Gervais kasabasında 1.800 m yükseklikten başlayan  hat, düz bir hat ile 7.4 km'lik bir rampa ile 2.800 m yükseklikteki zirvenin düşeyine  ulaşacaktı  . Orada dikey bir asansör 4.800 m yükseklikteki zirveye ulaşmayı mümkün kılacaktır  . Ancak, o zamanlar insan vücudunu ciddi şekilde rahatsız etmeden saatte 1.200 metrelik bir tırmanış hızını aşmanın imkansız olduğu tahmin edildiğinden, projesi gerçekçi görülmedi.

Daha kanıtlanmış proje Saturnin Fabre, bir bayındırlık yüklenici tarafından 1896 yılı sonunda sunuldu Hérault'daki . Yerel çıkarları olan bir demiryolunun imtiyazını almanın zorluklarını algılayan Fabre, tamamen Les Houches belediyesinde bulunan ve tramvay tipinde (dolayısıyla sadece belediyeye bağlı olarak ) bir rota sunuyor . Bu nedenle demiryolu hattı Les Houches'tan başlayacak ve Mont Blanc'ın zirvesine asansörsüz bir demiryolu hattı ile tamamen ulaşacaktı. Belediye meclisi Les Houches erken 1897 yılında olumlu ön görüş verdi.

1897'nin başında, Ponts et Chaussées Souleyre'nin baş mühendisi tarafından başka bir proje sunuldu . Bu proje Saint-Gervais'den başlayan bir güzergahı içermektedir. Bir dişli çizgi doğru yükselirdi Col de Voza , Mont Lachat , Aiguille du Gouter ve son olarak Patronlar sırtı. Ancak, ana hat PLM trenlerinin Saint-Gervais şehir merkezine hizmet vermesi planlanmamakta, ancak aşağıda Arve vadisinde bulunan Le Fayet mevkiinde hizmet vermesi planlanmaktadır . Bu nedenle Fayet istasyonunu şehir merkezine bağlamak gerekiyor . 1898'de, Fayet'i Saint-Gervais'e bağlayan 2,4 km'lik kısmen dişli bir parkur için bir proje  , bu nedenle Société du tramvay de Saint-Gervais tarafından sunuldu .

Aynı zamanda, Fabre projesi rafine ediliyor, çünkü Pont-et-Chaussées, tramvay adının uygun olmadığını düşünüyor ve yerel bir demiryolu olarak yeniden nitelendirilmesini talep ediyor . Bölüme sağlam bir proje sunabilmek için Fabre, Joseph Vallot'un da aralarında bulunduğu bilim adamlarıyla çevrelenmiş ve özel çalışmalar yaptırmıştır. Çeşitli yollar incelenir. Chamonix'in varyantları uzun olacak ve çok engebeli araziyi kaplayacaktı. Le Fayet'in varyantı da çok uzun olarak kabul edilir. Les Houches'tan geriye bir rota kaldı: Les Houches, Taconnaz dağı , Goûter iğnesi , Goûter kubbesi , Mont Blanc . Bu son rota, Joseph Vallot ve Sanat ve İmalat mühendisi kuzeni Henri tarafından geliştirildi . 11.380 km uzunluğundaki hat, güzergahın büyük çoğunluğu için (yaklaşık 10 km ) yeraltında  olacak  ve bir Locher sistem rafı ile donatılacaktı . Toplam dikey düşüş , maksimum %60 eğimle 3.753 m olacaktır  . Hat tarafı demiryolu ile elektrikli olacağını, enerji tarafından temin edilmektedir hidroelektrik enerji istasyonu yüklü arve Les Güres denilen yerde. Bu proje 1899 yazında olumlu karşılandı. Sadece bu rotanın dışında kalan Saint-Gervais, yapının güvenliği ve hidrolik tesisatların Arve üzerindeki etkisi hakkında çekincelerini dile getirdi. Ancak, kaynak yaratma beklenenden daha zordur ve proje sahipleri nihai imtiyazı elde etmek için gerekli miktarı toplayamamaktadır.

Bu bağlamda, Ponts et Chaussées'den emekli baş mühendis Henri Duportal'ın himayesinde 1902-1903'te yeni bir proje sunuldu. Proje, "Fayet istasyonundan Mont Blanc'a, Saint-Gervais, Voza geçidi ve Goûter iğnesinin içinden veya yakınından geçen elektrikli bir tramvayı" çağrıştırıyor. Bu proje kendisini Issartier, Souleyre ve Fabre-Vallot projelerinden üstün olarak tanımlıyor. Özellikle ikincisi, dik eğimleri nedeniyle pahalı ve tehlikeli olarak kabul edilir. Souleyre'ye yakın olan rota, turistlerin eğlenmesine katılmak ve karın erken erimesinden yararlanmak için mümkün olduğunca açık havada ve güneye açık olarak planlandı. Le Fayet ve Saint-Gervais arasında, demiryolu bir bölüm yolu ve bir yerel yol alacaktı, dolayısıyla tramvay rejimi altında bir imtiyaz talebi olacaktı. Hat 22.700  km olacak  ; ölçülü olacak ve metal traversler üzerine yerleştirilecektir. Maksimum eğim %25 olacaktır, dik eğimli alanlar bir Strub rafı ile donatılmıştır . Hat, Le Fayet istasyonundan ayrılacak , Saint-Gervais köyüne (istasyon ve olası kavşak), ardından Motivon ve Col de Voza istasyonlarına gidecekti. Daha sonra sırtı takip edecekti: Bellevue pavyonundaki ve Mont Lachat'taki istasyonlar . Daha sonra rota, Rognes beldesine ulaşmak için kayalık bir alanda altı dönüşe tırmanacaktı. Sığ bir yeraltı tüneli daha sonra Aiguille du Goûter'e (yükseklik: 3,817 m ) ve daha fazla çalışmadan sonra Mont Blanc'a ulaşmayı mümkün kılacaktır  . 1.200 m/s'lik çıkış hızını aşmamak için hız  7  km/s ile sınırlandırılacaktır .

Bu nedenle, biri Chamonix-Mont-Blanc (Fabre-Vallot projesi), diğeri Saint-Gervais'te (Duportal projesi) lehte olan iki proje devam etmektedir. 1903-1904'te aylarca süren gerginlik ve baskıdan sonra , Haute-Savoie Genel Konseyi 9 Temmuz 1904'te karar verir: Duportal projesi korunur. Son imtiyaz 3 Ağustos 1904'te verildi. Compagnie du tramvay du Mont-Blanc (TMB) 9 Haziran 1905'te kuruldu.

İnşaat

İlk arsa "Le Fayet - Saint-Gervais" için arazi satın almaları, kamulaştırmalar ve çalışmalar 1905 yazında başladı. İkinci arsa "Saint-Gervais - Col de Voza" 1905'te onaylandı: çalışma ilkbaharda başlayabilir 1906 sonbaharından itibaren, Le Fayet'te ray ve raf stokları oluşturuldu. İsviçre Lokomotifler ve Makineler İnşası Derneği'nden iki buharlı lokomotif , işlerde ve belki de daha sonraki yolcu hizmetinin başlangıçları veya takviyeleri için kullanılmak üzere sipariş edildi . Bununla birlikte, hattın tamamlanmasının ardından elektrifikasyonun iyi olması gerekiyor.

1907 baharında, rayların döşenmesi Fayet terminalinden başladı. PLM ile yapılan bir anlaşma , TMB'nin terminalini PLM istasyonunun yerine kurmasına izin verir . Ancak 1907'deki işin büyük kısmı, ikinci partinin platformunun inşasına ayrılmıştır. Ayrıca üçüncü parti “Col de Voza - Mont Lachat”ın rotasını da belirledik. Dördüncü parti “Mont Lachat - Aiguille du Goûter” rotasını tanımak için bir yol oluşturulur. Kararsız sektörlerden kaçınmak için rota değiştirilmelidir. Mevcut Kartal Yuvası sektörü iki ilk tünelle birleştirilmelidir, ardından Rognes durağı olur, ardından bir döngü Tête-Rousse durağına (3 tünel) ulaşır, ardından ikinci bir döngü 'Aiguille du Goûter'e ulaşır ( 5 tünel). İki lokomotif 1907 sonbaharında teslim edildi.

Haziran 1908'de ray, terminalden raf alınana kadar atıldı. Altı lokomotif için bir kulübe inşa edilmiştir. Voza geçidine kadar toprak işleri tamamlanmış ve son kamulaştırmalar tamamlanmış; rayın döşenmesi başlayabilir. 1 st  toplu yazın sonunda tamamlanır. Ancak şirketin mali durumunun kötü olması Duportal'ın istifasına yol açar.

1909 yayı olarak, yükleme Voza geçiş (sonu kadar tamamlanmıştır 2 nci  toplu). Altı binek otomobilin teslim alınmasından sonra , bu ilk bölüm 25 Temmuz 1909'da açıldı, ardından 28 Temmuz'da halka açıldı. 1.653 m yüksekliğe ulaştı  . 1909 yılı için TMB, yapılan harcamaların yarısından biraz daha az bir gelirle günde ortalama 103 kişiyi taşıdı. İşin devamı nakit eksikliği nedeniyle tehlikeye girer .

Mart 1910'da bir çözüm bulundu: şirketteki bir hisseye ve olası bir şubede Les Houches'a kar paylaşımına karşı, Marsilyalı girişimci Étienne Jallut, Col de Voza ile Goûter iğnesi arasındaki işlerin yürütülmesini devraldı. İki yeni lokomotif alındı: 1910'da hizmetlerin güçlendirilmesini mümkün kıldı. Haziran 1911'de operasyon Mont Lachat'a kadar genişletildi , inşaat daha sonra devam etti. Beşinci bir lokomotif alındı. 1910 ve 1911'de gelirler arttı, ancak şirketin durumu çok hassas kaldı, sonra daha da kötüleşti.

1912 baharında, yol neredeyse Bionnassay buzuluna kadar uzandı , ancak devamı tehlikeye girdi : arazi çok daha zordu ve çok sayıda ve pahalı tünellerin inşasını gerektiriyordu. Ayrıca tünellerde buhar çekişini kullanmaya devam etmek imkansız olacaktır; Bu nedenle, çalışmaya devam etmek için elektrifikasyon gereklidir. Ancak, şirketin mali durumu bu olasılığı hemen dışlıyor. Bu nedenle Mart 1912'de operasyonun buzulda açılmasına karar verildi. Ancak, parkur bir çıkıntıya kadar tamamlanamaz, bu da etkin açılmayı engeller. Vasat bir sezonun ardından sonbaharda durum vahimdir, öyle ki ticaret mahkemesi tarafından şirketi eski haline getirmek için geçici bir yönetici atanır.

Son olarak, yolu üzerindeki tamamlanma aşırı noktaya açıktır 1 st Ağustos 1913. bir platform geçici ve içecekler (yükseklik: 2372 Kartal Yuvası denilen bu yerde yüklenir  m ) ve 500 hakkında bulunan  uzağa m Bionnassay buzul gelen. Güzergah, Tête-Rousse'a kadar uzanıyor. Aiguille du Goûter'e uzatma için bir gecikme, buzulun görünümünde hızlı bir mola verilmesi ve ardından rotanın Rognes durağına uzatılması şartıyla bir gecikme elde edilir. 1914'te yaz sezonu olumlu başladı. Cumhurbaşkanı Raymond Poincaré'nin resmi bir ziyareti 14 Ağustos'ta yapılacak.

Ne yazık ki, 2 Ağustos'ta seferberlik kararı verildi, bu da turizm sezonunu ve cumhurbaşkanının ziyaretini durdurdu. 1915'ten 1917'ye kadar hat, birkaç nadir trafik dışında, esasen etkin değildi. 1918 baharından itibaren trafik yavaş yavaş yeniden başladı. Hat onarıldı; bölümler yavaş yavaş açılıyor.

Les Houches'a şube projesi

1910 yılında, Col de Voza arasında bir şube proje Viaduc-Sainte-Marie durağı üzerinde PLM Saint-Gervais - Vallorcine hattı hazırlanmıştır. Hat 3.920  km uzunluğunda olacak ve bir raf ile donatılacaktı. Genel Konsey, 18 Nisan 1912'de olası bir imtiyaz verir. Bu şubenin inşası, Chamonix'ten büyük bir turist müşterisini çekmeyi uman şirket tarafından stratejik olarak kabul edilir.

Buhar çekiş işlemi

Savaştan sonra PLM ile TMB arasında önemli bir anlaşma imzalandı. TMB, kış dahil olmak üzere asgari bir hizmet sağlamayı taahhüt eder ve buna karşılık PLM hattı finanse eder: Başlangıçta 1920'de 31.000 frank ve on üç yıl sonra 52.000 frank'a kadar. PLM çalışanları, TMB'ye bile atanır. Trenle Le Fayet'e gelen turistlerin gezilerini kolaylaştıran PLM-TMB bağlantılı biletler satılıyor. Tarifeler 1920'de yükseltildi; faaliyet raporları olumlu.

Başlangıçta hat sadece yazın işletilirken, 1921-1922 kışından itibaren Le Fayet ve Saint-Gervais arasında üç günlük tren seferi sağlandı. Bu hizmet komşu belediyeler tarafından, daha sonra da postayı TMB'ye emanet eden posta idaresi tarafından sübvanse edilmektedir. 1922 yazında kalabalık o kadar fazlaydı ki mevcut ekipman yetersizdi.

1923-1924 kışında, Olimpiyat Oyunları için operasyonlar Voza geçişine itildi . Voza geçidinde büyük bir otel inşa edilmiştir. Teknik olarak Mont-Blanc Yardımcı Derneği'ne (SAMB) aittir , ancak ikincisinin TMB ile bağlantıları son derece yakındır.

1920'lerin ortasından 1930'ların sonlarına kadar, TMB'nin sonuçları cesaret vericiydi. Bazı egzersizler çok iyi, bazıları ise özellikle sürekli kötü hava koşulları nedeniyle pek iyi değil. Ancak, kış sporlarının gelişimi yeni gelir sağladı ve kış mevsimine giderek daha önemli bir rol verdi (1934'te yıllık gelirin %35'i).

1920'lerin sonunda, hizmet şu şekilde düzenlendi:

1931'den itibaren, Saint-Gervais'e yerel servis, yüksek sezonda bir koça transfer edildi. Şirket, 1932'de kendi aracını bile satın aldı. Bu, çok daha karlı olan Voza geçidine veya Kartal Yuvası'na verilen hizmetlerin artmasını mümkün kıldı.

Yolculuk süreleri aşağıdaki gibidir:

1929'da Les Houches'a yapılan şube projesi süresiz olarak ertelendi . 1930'larda teleferiklerde önemli bir gelişme yaşandı . Karşılaştırıldığında, küçük buharlı lokomotifleriyle TMB artık modası geçmiş görünüyor. Ancak, 15 Aralık 1936'da Les Houches ve Bellevue arasında bir teleferik hizmete girdi ve sonunda TMB hattını Chamonix vadisine ilginç bir çıkış sundu.

16 Kasım 1937'de önemli bir sanayi sitesi , pistin kenarındaki Mont Lachat'a taşındı . Ulusal Motor İnşaat Şirketi'nin (SNCM) bir uçak motoru test merkezidir . Soğuk, buzlanma ve irtifa ile bağlantılı fenomenler incelenir. TMB, personel ve ekipman için ulaşım sağlar.

1939'dan itibaren İkinci Dünya Savaşı , TMB'nin faaliyetlerini keskin bir şekilde azalttı. Le Fayet - Saint-Gervais otobüs bağlantısı ortadan kalkar ve başlangıçta yalnızca iki günlük demiryolu servisi sağlanır. Trafik 1943'ten itibaren biraz yeniden başladı: yazın altı mekik sağlandı (pazar günleri sekiz), kışın ise üç veya dört mekik. Col de Voza'ya yaz aylarında açık hava gençlik kampları ve kışın kalabalık olması durumunda kayakçılar için birkaç ileri geri gezi vardır.

Modernizasyon projeleri

1930'larda, TMB, başlangıçta elektrifikasyondan önce geçici olarak kullanılması gereken buharlı lokomotifler kullanıyordu. TMB'yi yeni ortaya çıkan teleferikle demode olmanın eşiğinde gören şirket yöneticileri, kendilerine önerilen çeşitli modernizasyon projelerini inceliyorlar.

1936'da OL Cheneau, TMB'ye, rayın elektrikli bir üst rayı destekleyen direklerle değiştirileceği bir proje sundu. Hızlı araçlar daha sonra bu ray boyunca otonom olarak hareket edebilir. Bu proje ilginç kabul ediliyor ve ciddi bir şekilde çalışılıyor, ancak bu sürecin daha önceki başarılarının olmaması nedeniyle takip edilmiyor.

1937'de Mont Lachat'ta SNCM kurulduğunda, şirket hattın elektrifikasyonuna katılmayı teklif etti. Altı güçlü kendinden tahrikli araba yolculuk süresini önemli ölçüde kısaltır: Voza'ya 34 dakika, Kartal Yuvası'na 1 saat.

1938'de Cenevre'den yatırımcılar, rafın yerini, makaraların çekiş ve frenleme sağlayacağı merkezi bir rayla değiştireceği bir proje önerdi. Sirkülasyon, 50 koltuklu beş benzinli vagon tarafından sağlanacaktır. Son olarak, İsviçreli finansörler, savaş öncesi dönemin siyasi belirsizlikleri nedeniyle daha fazla taahhütte bulunmaktan vazgeçtiler. 1940 yılında, vagonların elektrikli ve 96 koltuklu olacağı önceki projenin bir varyantı üzerinde çalışıldı.

Aynı zamanda SNCM, Mont Lachat'taki yerini Aiguille du Goûter'deki bir istasyonla genişletmek istiyor. Bu nedenle bir teleferik inceleniyor. Rognes ve Tête-Rousse'de iki direk planlanıyor .

Modernizasyon projeleri savaştan sonra yeniden başladı. Mont-Blanc Tramway Modernizasyonu Çalışmanın Sivil Toplum O özellikle Haute-Savoie, Saint-Gervais belediyesi, TMB şirket ve departmanını ilişkili 1949 yılı başında oluşturulan Société de Contrôle et d ' yardımcı taşımacılığın (SCETA) işletilmesi. SNCF'nin bir yan kuruluşu olan ikincisi, teknik bir çalışma yürütüyor ve hattın katener ile elektrifikasyonunu ve her biri 70 ila 90 koltuk kapasiteli üç kendinden tahrikli otobüs ve bir treylerin satın alınmasını tavsiye ediyor.

Bu proje, her ne kadar rızaya dayalı olsa da, önce şirketin mali durumu tarafından engelleniyor, ancak yine de felaket. Bu bağlamda Lille'li bir sanayici olan Pierre Nourry, Col de Voza otelini satın aldı, ardından 1955'te TMB hisselerinin çoğu, otele ulaşımı sağlayan ulaşım aracı olduğu için. . TMB'nin adı Société nouvelle du Tramway du Mont-Blanc olarak değiştirildi ve sermaye büyük ölçüde artırıldı; %90'ı Pierre Nourry'ye aittir.

elektrifikasyon

Hattın tüm kaynaklarını modernizasyon çalışmalarına ayırmak için hizmet, 1955 baharında askıya alındı. İşler, pistin ve yapıların elden geçirilmesini içeriyor. Özellikle tüneller katener için kalibre edilmelidir.

Elektrifikasyon, 50 Hz alternatif akımda  , 11 kV altında gerçekleştirilir  . Le Fayet deposunda bir trafo merkezi inşa edildi, aslında üç fazlı ağın iki fazına bağlı basit bir dış mekan tipi voltaj düşürme istasyonu. EDF tarafından sağlanan endüstriyel akımın 45 kV'luk gerilimini düşürmeyi mümkün kılar  . Katener ışık tiptedir ve sadece 84 tek bir yivli telden oluşur  mm bölümü.

Yolcu filosu nihayetinde bir vagon ve bir treylerden oluşan üç tren setinden oluşacak. Bu ekipman İsviçreli firmalar SLM ve Oerlikon'dan (bojiler ve elektrikli ekipman) ve Fransız Decauville şirketinden (kutular ve bağlantı parçaları) sipariş edilir . Üç tren seti 1957'de alındı ​​ve Pierre Noury'nin üç kızının adını taşıyan Marie, Jeanne ve Anne olarak adlandırıldı. Kış işletimi için ayrıca SIG , SLM ve Oerlikon'dan bir döner kar küreme makinesi sipariş edilir .

Elektrikli çekiş çalışması

1957 baharında test sürüşleri yapıldı. Ticari işletme 2 Haziran'da başladı. 29 Haziran'dan itibaren trafik büyük ölçüde arttı. Buharlı çekişe kıyasla, bir trenin kapasitesi 55'ten 200 koltuğa çıktı. Ayrıca yolculuk süreleri yarı yarıya azalır. Yenilenen hat 4 Ağustos'ta açılıyor.

Ertesi yıl, yüksek sezon hizmeti, kış mevsiminde hafta sonları dokuz olmak üzere günlük beş veya altı trenden oluşur. Modernize edilmiş hat çok daha verimlidir: azaltılmış personel, azaltılmış enerji maliyetleri ve hat bakımı. Ancak TMB, özellikle elektrifikasyonu için çok borçlu olduğu için hassas bir durumda kalmaya devam ediyor. 1960 yılında, işletme maliyetlerini azaltmak için hizmet bu nedenle azaltıldı.

1960'ların başında alp turizminin güçlü gelişimine rağmen, Saint-Gervais ve TMB bu coşkudan çok az yararlandı. Böylece kış trafiğinin payı 1961'de %42'den 1964'te %21'e yükseldi. Bölgede geliştirilen çok sayıda teleferik projesi de TMB tarafından tehdit olarak algılanıyor. Bu nedenle ikincisi, yeni telesiyej projelerine entegre edilmek üzere Compagnie des teleferik de la Vallée Blanche'a (CTVB) yaklaşıyor. 20 Ekim 1964'te TMB ve CTVB birleşti.

Yeni yönetim, 1965'ten itibaren trafiği yeniden düzenledi. Yaz aylarında, hizmet, katılımın zirvesinde Bionnassay'e dokuz günlük geziye ulaştı. Kışın, Bellevue'ye üç gidiş dönüş sağlanmaktadır. Okul tatillerinde beşe çıkarlar.

Ancak, 1970'lerde STMB ( Société Tourisme du Mont-Blanc ) olan CTVB için TMB bir öncelik değildir . Kış trafiği daha da düştü: 1970'lerde % 16'yı temsil ediyordu. 1979'dan itibaren kış servisi bire indirildi. günlük gidiş-dönüş, tatillerde üç. Öngörülen çeşitli tesislerden sadece Le Prarion'da bir gondol inşa edildi.

1990'dan itibaren, STMB'nin yeni yönetimi hizmetlerini bir kez daha güçlendirdi: yazın on bir gidiş-dönüş, kışın bir ila dört sefer. 40 yıl boyunca aşırı derecede azaltılan yatırımlar 1990'ların ikinci yarısında yeniden başladı: 1996 ve 1999 yılları arasında üç tren seti yenilendi ve yeni bir görünüm verildi. Fayet terminali 1999 yılında elden geçirildi.

2000 yılından itibaren, Compagnie du Mont-Blanc'daki Chamonix vadisindeki şirketlerin birleşmesi , Montenvers demiryolu ile verimli alışverişlere izin verdi  : 2001'de TMB, Montenvers'teki en eski dizel treni aldı. Güç aktarma sistemi, çalışma, kar temizleme veya trenlerin onarımını sağlamak için kullanılır. Ayrıca, iki hattan birindeki personel diğerine atanabilir.

Kundaklama sonucu hasar gören Fayet hizmet binası rehabilite edildi. Servis ekipmanları yenilendi. Pist ayrıca onarım gerektiriyor: 12 yılda kademeli olarak yapılacak; ad hoc yenilemeler zaten gerçekleşti. Kaza sonucu çıkan bir yangınla yok olan Nid d'Aigle restoran-sığınağı, 2006 yılında , terminalden birkaç yüz metre uzaklıkta 2.412 m yükseklikte yeniden inşa edildi  . Birkaç yıl boyunca, yolu bu yeni yere kadar genişletme projesi tartışıldı. Özellikle Saint-Gervais belediye başkanı tarafından savunulmaktadır. 2010 yılında maliyeti ve çevresel etkisi nedeniyle artık terk edilmiştir. Modernize edilmiş, kısmen yer altı terminal istasyonunu mevcut yerinde yeniden inşa etmeyi amaçlayan yeni bir proje geliştirildi.

2014'ten itibaren, Mont Lachat'ta yeni bir istasyon inşa etmek için hattın birkaç on metreden fazla uzatılması da dahil olmak üzere büyük modernizasyon çalışmaları yapıldı .

Satır açıklaması

Teknik özellikler

Hattın birkaç yapısı var. Le Fayet'teki Bon-Nant üzerindeki köprü, TMB'den önce var olan bir karayolu köprüsüdür. Ayrıca, bir duvar köprüsü, bir yoldan geçmesine izin verir. Son olarak eski katır yolunun üzerinde küçük bir köprü var. Kartal Yuvası'ndan kısa bir süre önce, hat duvar olmayan iki kısa tünelden geçiyor.

Le Fayet'te trafik ışıklarıyla korunan bir hemzemin geçit var. Diğer altı hemzemin geçit korumasız. Prarion yolunda 1955'te elektrifikasyondan önce bir asma köprü vardı. Gerçekten de, geçiş dik bir yokuşta yapılıyor, bu nedenle yolu geçmek için rafı kesmek imkansızdı. Bu nedenle yol, trenler geçerken yükseltilmiş bir asma köprü üzerinde rayı geçti.

Le Fayet ve Le Nid d'Aigle arasındaki toplam yükseklik farkı, 12,4 km'lik bir rota için  1.792  m veya ortalama 150  mm / m eğimdir . Basit yapışmada, eğrilerin minimum yarıçapı 60  m'dir (54 m'lik bir eğrinin olduğu Le Fayet istasyonu hariç  ) ve maksimum eğim 50  mm / m'dir . Raf bölümlerinde, virajların minimum yarıçapı 80  m , maksimum eğim 240  mm / m'dir (profilin 250 mm / m olarak düzeltildiği Route du Prarion'u geçerken hariç  ).

TMB, Vignole raylarına döşenen bir metrik ray (1000  mm ölçü ) kullanır . Başlangıçta, her metrede traversler atıldı. Yakın zamanda yenilenmiş bir bölüme Y-bağları kuruldu. Bu tür pozların yaygınlaşması muhtemeldir.

Raf, Strub tipindedir  ; Kurs uzunluğunun %85'i üzerinde düzenlenmiştir. Hattın başlangıcı ( Fayet geçişi ) ve ara geçiş istasyonları, aynı seviyede, Tuffes ve Voza geçidi arasında ve Bellevue oteli ile Bellevue arasında birkaç yüz metrelik iki kısım yoktur. Dur.

TMB, 45 kV , 50  Hz'de sağlanan EDF Bon-Nant tesisinden gelen endüstriyel  alternatif akımla çalışır . Bir trafo merkezi , havai temas hattına enjekte edilen 11 kV'da (± %10 toleransla) alternatif akım üretir  . Bu, basit bir araba tipi kablodan oluşur. Rognes sektöründe kış aylarında direkler ve katener sökülür; ilkbaharda hızla yeniden yükseldiler.

TMB hattı hiçbir zaman sinyal vermedi. Düzenleme ilk olarak telefonla gerçekleştirildi; şimdi radyo ile yapılıyor.

Rota

Hat , Saint-Gervais-les-Bains kasabasında " le Fayet  " (yükseklik 580  m ) olarak adlandırılan bir yerden başlamaktadır  . İstasyon , ulusal demiryolu ağı ile kolay bağlantı sağlayan Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet SNCF istasyonunun hemen yakınında yer almaktadır .

Parkur önce karayolunu takip eder; böylece Bon Nant'ı bir karayolu köprüsünden geçer. Fayet termal parkının girişinde yer alan Bains durağı , başlangıç ​​noktasından 426  m . Ardından, çalılıklarda 200 ila 228 mm / m'lik bir eğime sahip raflı ilk bölüm başlar  . Daha sonra yol, Berchat'ın yığma köprüsünde (1.460 kilometre) D 902'yi geçiyor. Saint-Gervais-Ville istasyonundan sonra (1700 kilometre, dış cephe kaplaması) 2,5 km uzunluğunda ve 250 mm / m'ye kadar eğimli  bir raf bölümü başlar  . Bir sonraki inişte, dış cephe kaplaması olan Motivon istasyonu (4,510 km, rakım 1,368  m ).

Ardından ormanda raflı üçüncü bir bölüm başlar. Seillières, Mont-Forchet, Tête-du-Chêne, Tuffes olmak üzere özellikle bölge sakinlerinin hizmeti için bu sektörü birkaç durak noktalıyor. Raf, bir kaçınma sistemi ile donatılmış Col de Voza istasyonuna (km 7.650 rakım 1660 m ) kadar burada durur  . Hat daha sonra Chamonix vadisi ile Bionnassay vadisi arasındaki sırtta raflı dördüncü bölüme saldırır. Bellevue durağı (km 9.195, rakım 1794  m ) Bellevue teleferiği ile Les Houches kasabasına ulaşmanızı sağlar .

Beşinci bir kremayerli bölüm, dağ otlaklarından bir kaçınma sistemine sahip olan Mont Lachat beldesine (10.876 km, rakım 2.074  m ) götürür . Havacılık test üssüne hizmet etti. Raflı altıncı bölüm, Rognes'in altındaki kayşata girer. Parkur, çalışmanın kesintiye uğradığı Nid d'Aigle istasyonunda (12.248 km, rakım 2.372 m ) dik bir yokuşta  durmadan önce iki küçük tünelden geçiyor .

vagon

TMB'de sürerken, tahrik ünitesi her zaman vadi tarafına ve treyler dağ tarafına yerleştirilir, bu da yokuş aşağı inerken treylerin tutulmasını mümkün kılar.

Buharlı lokomotifler ve ilgili römorklar

TMB'nin çalışması, baştan itibaren elektrik çekişiyle gerçekleştirilmek zorundaydı. Başlangıçta, şirket bu nedenle iş için sadece birkaç küçük buharlı lokomotif sipariş etti. Nihayetinde hattın elli yıla yakın bir süre çalışmasını sağlayan da bu makineler oldu.

TMB'deki en eski buharlı lokomotif, 1903 yılında , hattın inşası için kullanılan Martigny – Châtelard (MC) demiryolu adına Société suisse de Construction de locomotives et de machine tarafından inşa edildi. TMB'nin 1'den 5'e kadar numaralandırılmış ilk beş lokomotifinin yapımı için bir model olarak hizmet etti. MC bir süre bu lokomotifi acil durum aracı olarak tuttu, daha sonra 1927'de TMB'ye devretti. n, o  ufak değişiklikler, 6,. 1'den 5'e kadar olan lokomotifler 1905 ve 1911 yılları arasında inşa edildi.

Küçük farklılıklarla, altı lokomotif bazı ortak özellikleri paylaşıyor. 020T tipi olup 5.810  m uzunluğunda (5.850  m ila n o  6) ve 2.200  m genişliğindedir. Kazan %10 eğimlidir ( n o  6 için sadece %8 ), böylece su dik eğimlerde aynı evin üzerinde bir seviyede olur. Şekil 5 ve 6 numaraları varken 4'e kadar Lokomotif sayı 1, sadece normal duman tüpler aşırı ısınma . Hepsi 180  hp'lik bir güç geliştiriyor  ; Basit tutuşta 15  km / s'de , raf bölümlerinde 7  km / s'de yuvarlanırlar .

Pistonların doğrusal hareketi, sahte bir merkezi tahrik aksına iletilen döner harekete dönüştürülür . Bu sahte aks, dişli çarkı ve iki tahrik aksını bir çift biyel aracılığıyla döndürür .

Bu lokomotiflerin üç frenleme cihazı vardır:

1'den 5'e kadar olan lokomotiflere sırasıyla Jacques Balmat , Horace Benedict de Saussure , Mademoiselle d'Angeville , Pierre Janssen ve Jeanne d'Arc vaftiz isimleri verildi .

Buharlı lokomotifler, 1'den 6'ya kadar numaralandırılmış boji treylerleridir. Römorklar tahta sandıklıdır ve tek sınıfta 55 kişi konaklayabilir. Kondüktörün lokomotif düdüğünü ve zili çalabileceği bir kabini vardır. Bu treylerlerde iki fren tertibatı bulunur: bir pabuçlu fren ve rafa geçirilmiş dişli bir tekerleğe etki eden bir acil durum freni. Bu arabalar elektrifikasyon sırasında hizmet dışı bırakıldı ve ardından yıkıldı. Ayrıca beş yolcu alabilen 21 numaralı iki dingilli bir minibüs de vardı. Elektrik hattı için bakım aracına dönüştürülmüştür.

Lokomotif , n o  1, 5 ve 6 1956-1957 elektriklenme sırasında yıkıldı. N, O  , 2, bir toplayıcı satılmıştır. Hiç de sergilenen edilmelidir köylü müze arasında Viuz-en-Sallaz . N, O  3 meraklıları bir grup tarafından edilmiş; 1995 yılından beri Fayet termal parkında sergilenmektedir. N, O  2000 yılına kadar remisyon Fayet kalan 4 ciddi ikincisinin yangın tarafından tahrip edilmesi. Bu 2006 yılında emanet edildi buhar tramvaylar ve Fransız ikincil demiryollarının müzede yer Butry - Valmondois , Butry-sur-Oise yılında müzeye sergiler.

Dizel lokomotif ve çift bojili römork

Lokomotif dizel n o  31 demiryolu Montenvers 1967 yılında inşa, 2001 yılında tamamlamıştır TMB nakledildi tür 1B0 olduğunu. Bu sahip 12 silindirli V motor geliştirir 650  hp . Kar temizleme ve servis trenleri sağlar.

Lokomotif birlikte n O  31 TMB 2001 römork alınan n O  61 Montenvers. 1966 yılında üretilmiş 160 kişilik bir otomobildir. Ancak hatta yolcu taşımaya izin verilmediği için şu anda kullanılmamaktadır.

Elektrikli vagonlar

1957'de teslim edilen elektrikli ekipman, 1954'te Montenvers demiryolu için üretilen ekipmandan türetilmiştir . Decauville tarafından Fransa'da inşa edilmiştir . Lokomotif ve Makineleri İnşaat İsviçre Toplum , Bogies inşa mekanizmaları ve frenleme üniteleri raf. Oerlikon , motorları ve elektrikli ekipmanları üretti.

Motorlu vagonlar 15,40 m (tampon dışında) ölçülerindedir  . 12,85 m dingil mesafesine sahiptirler  . Kutular çelik ve alüminyum alaşımdan yapılmıştır. İki motorlu akslı, dingil mesafesi 2.65 m olan iki bojiye monte edilirler  . Her motor 1000 kg ağırlığındadır  . Vagon başına toplam güç 640  hp veya 472  kW'dır . İzin verilen maksimum akım 1000  A'dır (başlangıçta). Kendinden tahrikli üniteler toplam 31,4 ton ağırlığındadır  . Toplamda 7,2 t yük taşıyabilirler  .

Römorklar 13.726  m uzunluğundadır. Decauville tarafından yapılmıştır .

Trenler, basit tutuşta 22  km/s'ye kadar, 145 mm/m'den daha az eğimler için bir rafta  20  km/s'ye kadar , 15 km/s'nin ötesinde seyahat edebiliyor . İnişte ise hız 12.8 km/s ile sınırlandırılmış . Dört fren sistemi vardır:   

Kürekler bir motor ve bir römorktan oluşur. Adını TMB'nin 1956 yılındaki üç kızının isminden almıştır: Marie, Jeanne ve Anne. Başlangıçta, trenler aşağıdaki üniformalardaydı:

1996 ve 1999 yılları arasında kürekler elden geçirildi. Artık tek renkli bir üniforma giyiyorlar: Marie için mavi, Jeanne için kırmızı ve Anne için yeşil. Bakım sırasında, Jeanne ve Anne'nin römorkları değiştirildi. Bazen uyumsuz bir motor ve treylerden oluşan trenler dolaşır. Bu, örneğin bir motor onarımdayken geçerlidir.

Treyler, sürücü kabini ile kod halinde iletişim kurmak için frenli, far kontrollü, korna kontrollü ve elektrikli zilli bir görevli kabinine sahiptir.

Servis araçları

TMB, 1909'da dört düz araba ile donatıldı. Şu anda eyalette, akaryakıt ayıklamak veya taşımak için kullanılabilecek iki tane var. Üçüncüsü 2000'li yılların başında minibüse dönüştürüldü ve yakıt ikmali için kullanılıyor.

TMB'nin iki kar temizleme aracı vardır: orijinal bir yay tipi kar temizleme aracı (o zamandan beri birkaç kez modifiye edilmiştir) ve döner türbin tahrikli bir kar temizleme aracı. İkincisi, hattın elektrifikasyonundan kaynaklanmaktadır. Başlangıçta elektrikle çalıştı; şimdi dizel motorla çalışıyor.

Son olarak, TMB'nin 2006'dan beri Montenvers ile ortak bir Framafer kurcalama kalderi var. Bu araç, balast taşımak için iki huni düz vagon ile destekleniyor.

halk arasında TMB

Turizm

Kışın, hattın bir kısmı kayakçılara Chamonix yakınlarındaki Les Houches kayak alanına erişim sağlamak için açıktır . Yaz aylarında, dağcıların iki yüksek dağ sığınağı olan Tête Rousse ve Le Goûter'e daha kolay erişmelerini sağlamak için tüm hat açıktır . Mont-Blanc Tramvayının yaz sonu olan Le Nid d'Aigle , Mont Blanc tırmanışı için kraliyet rotasının başlangıcı olarak kabul edilir .

Yaz aylarında birçok turist orta ve yüksek dağ dünyasında biraz zaman geçirir. Çoğu zaman, birkaç içki için serinletici bara gelirler, sonra vadiye geri dönerler. Bazıları Bionnassay mezrasından yola çıkar (2 saat 30 dakika tırmanış). Diğerleri, Eagle's Nest'in 300 metre yukarısındaki Rognes orman kulübesine biraz daha yükseğe tırmanıyor. Bu noktadan, Tour du Mont-Blanc varyantının ünlü geçidi olan Col du Tricot'un ve Tête Rousse sığınağı veya Bionnassay buzulunun ulaşabildiği Bionnassay iğnesi gibi birçok iğnenin muhteşem manzarasının keyfini çıkarabilirsiniz . Dürbünle, zirvesinde bulunan sığınağa ulaşmak için Aiguille du Goûter'e tırmanan dağcıları bile görebiliyoruz .

1911'de TMB 21.548 yolcu taşıyordu, 1952'de 42.213 ve 1985'te 187.000 yolcu taşıyordu. Trafik düzenli olarak artmasına rağmen , Montenvers demiryolununkine eşit olmaktan uzaktı . Taşıma kapasitesi, az sayıda vagon olması ve yolculuğun oldukça uzun olması nedeniyle yine de çok sınırlı: Le Nid-d'Aigle'a ulaşmak 1 saat 15 dakika sürüyor.

Sinema

Buhar döneminde Abel Gance , TMB pisti alanında La Roue'dan sahneler çekti . Ekip, Haziran 1920'den Şubat 1921'e kadar Col de Voza'da kuruldu; hatta orada bir fotoğraf laboratuvarı kurmuştu. TMB, çekimleri sağlamak için kullanıldı; bazı aşamalarda da görünür.

Birçok sahnesi Ajan sorun ile Jean-Pierre Mocky (1987) TMB Elektrikli trenlerin yer almaktadır.

1992'de bir Coca-Cola reklam filmi çekildi ve burada SNCF yataklı arabaları çağrıştıracak şekilde yapılmış bir motor ve iki treylerden oluşan istisnai bir şekilde ortaya çıktı .

Son olarak, TMB yoğun filmde filme Malabar Princess tarafından Gilles Legrand yayımlanan, 2004 ile Jacques Villeret . Tren (özellikle Marie treni tarafından temsil edilir) arsada önemli bir rol oynar.

bibliyografya

  1. p.  160
  2. s.  163
  3. s.  164
  1. s.  8-9 ( Freycinet planı )
  1. Eggen'in "Rüyası" , s.  11-12 .
  2. s.  9-10 ( PLM'ye imtiyaz ).
  3. s.  14 ( Issartier projesi ).
  4. s.  14-15 ( Les Houches'ten Fabre projesi ).
  5. s.  16-17 ( Souleyre projesi ).
  6. s.  17-22 ( Fabre projesi yolda ).
  7. s.  22-26 ( Duportal projesi ).
  8. s.  27-30 ( Fabre-Duportal tartışması , Duportal , Fabre'ı yendi ).
  9. s.  31-32 ( Son adımlar ).
  10. s.  32-33 ( 1906 ve 1907'deki siteler).
  11. s.  34-36 ( Raf Saint-Gervais'e gelir ).
  12. s.  37-39 ( 1909: Fayet'in Col de Voza'ya açılması ).
  13. s.  42-44 ( 1910-11: Mont Lachat'ın uzantısı ).
  14. s.  48-49 ( Gerekli bir ayar ).
  15. s.  51-54 ( 1913-14: Nid d'Aigle'de “geçici” bir terminal ).
  16. s.  55-56 ( Birinci Dünya Savaşı ve sonuçları ).
  17. s.  46-47 ( Viyadük Saint-Marie - Col de Voza hattı projesi ).
  18. p.  57-58 ( PLM'nin müdahalesi ).
  19. p.  58-59 ( Kış kullanımı ).
  20. p.  64-67 ( Kısa bir refah ).
  21. p.  68-71 ( Yeni yönler ).
  22. tablo s.  94 .
  23. p.  74-77 ( Raylar ve kablolar üzerinde ).
  24. p.  82 ( Bir savaş ama her zaman projeler ).
  25. s.  84-85 ( tarihinin başında TMB ).
  26. s.  88 ( Yeni bir yönetim ).
  27. p.  93-94 ( Elektrifikasyon ).
  28. p.  113-116 ( 1958-1964: elektrikle çalışmanın ilk yılları ).
  29. p.  118-119 ( 1965-1989: TMB bir turist grubuna entegre edildi ).
  30. s.  123-124 ( 1990-2000: toparlanmanın başlangıcı ).
  31. s.  126-128 ( La Compagnie du Mont-Blanc ).
  32. s.  128-129 ( Gelecek için planlar ).
  33. s.  141 ( Yapılar ).
  34. s.  145 ( Hemzemin geçitler ve asma köprü ).
  35. s.  140 ( Hat düzeni ve profil ).
  36. s.  159-160 ( Demiryolu hattı ).
  37. s.  161 ( raf ).
  38. s.  162-163 ( Elektrik tesisatları ).
  39. s. | 163 ( Sinyalizasyon ).
  40. s.  130-131 ( Satır açıklaması ).
  41. s.  171 ( lokomotif buhar n O  , 6 ).
  42. s.  166-169 ( Buhar lokomotifler n o  1-5 ).
  43. s.  179-180 ( boji için Araçlar n o  1-6 ).
  44. s.  181 ( iki akslı Araç-van n O  21 ).
  45. s.  171-172 ( dizel lokomotifler n O  31 ).
  46. s.  183 ( Çift bojili römork "").
  47. s.  174-178 ( Elektrikli vagonlar ).
  48. p. 183 ( Bojili vagon römorkları ).
  49. s.  185 ( Düz vagonlar , kamyonet ).
  50. s.  186-187 ( Kar küreme Pulluğu , döner kar temizleme aracı ).
  51. s.  188 ( Palet bakım ekipmanı )
  52. s.  121 ( Film yapımcıları arasında popüler olan bir çizgi ).

Notlar ve referanslar

  1. age .
  2. Tramway du Mont-Blanc'ın yenilenmesi , Compagnie du Mont-Blanc web sitesinde 2010 basın kupürü.
  3. Mont-Blanc Tramvayını Kaydet , 2009 Compagnie du Mont-Blanc web sitesindeki basın kupürü.
  4. "  Mont-Blanc tramvayı ikinci yenileme aşamasına başlıyor  " , lesechos.fr'de ,4 Mart 2015( 9 Haziran 2017'de erişildi ) .
  5. "  Saint-Gervais-Les-Bains | Mont-Blanc Tramvayı yenileniyor  ” , ledaupine.com'da ,9 Haziran 2017( 9 Haziran 2017'de erişildi ) .
  6. Demiryollarında alışılageldiği gibi, bu makale eğimleri metre başına milimetre olarak vermektedir (dikey yer değiştirme, bir metre yatay yer değiştirme için milimetre olarak ifade edilmiştir). Böylece 1  mm / m , 1 ‰ veya % 0.1'e karşılık gelir.

Şuna da bakın:

İlgili Makaleler

Dış bağlantı