Montreal şehrinin karayolu ağı 4.100 km trafik şeridi (ana ve yerel ağ), 6.550 km kaldırım, 450 km bisiklet yolu ve 200 km otoyol ( Ministère des Transports du Québec tarafından yönetilen ) içerir. Tarih, coğrafya, iklim ve belirli kültürel unsurlar bu ağa kendi özelliklerini verir.
Montreal'in ilk caddeleri (o sırada hala Ville-Marie olarak bilinir), 1672'de Sulpisyenler'in üstü ve Montreal adasının efendisi François Dollier de Casson'ın emriyle noter ve sörveyör Bénigne Basset tarafından çizildi . Aglomerasyon daha sonra adanın güneyinde, St. Lawrence Nehri kıyısındaki bir tepede bulunan ve eski Montreal olarak adlandırılan bölge ile sınırlıydı .
Notre-Dame Caddesi , kıyıya paralel, Montreal ilk yoluydu. Daha sonra 9.70 m genişliğinde ölçülerek şehrin boyuna eksenini oluşturmuştur. Buna paralel veya dik olan diğer izler de Bénigne Basset tarafından izlendi ve mevcut merkez bölgelerdeki izlerin yönünü belirledi. Başlarına dek XIX inci yüzyıl, Montreal kendi içinde kapalı kaldı tahkimatı (banliyölerde pek çok vatandaşın rağmen). 1804'ten 1810'a kadar yapılan surların sökülmesi, şehrin adanın iç kısmına doğru uzanmasına izin verdi. Rue Sainte-Catherine ve Rue Sherbrooke gibi önemli doğu-batı trafik şeritleri bu zamanda döşendi. Güney-kuzey yönelimli caddelere gelince, kasaba büyüdükçe uzadılar.
Montreal'in genişlemesiyle birlikte , adanın içinde birkaç köy gelişti. Yol planları, Yeni Fransa'nın geri kalanındaki rütbelerinkine eşdeğer bir sistem olan "kıyılar" sistemine dayanıyordu : Ana iletişim yolları, karaya girmeyi mümkün kılan su yollarına dikey olarak yerleştirildi, daha sonra tali yollar birincisine dik açıldı. Tarımsal imtiyazlar, birbirine paralel ve ana veya tali yollara giden uzun parseller şeklinde ortaya çıktı. Çiftliklerin sayısı bir kilisenin inşasını haklı çıkarmak için yeterli olduğunda, genellikle bir köy merkezinin embriyosunu oluşturan iki şeridin kesişme noktasına inşa edildi.
Yerel su yollarına veya diğer coğrafi hususlara bağlı olarak, adanın merkezindeki köyler mutlaka Montreal ile aynı yönlendirme şemasını benimsemedi . Bu şehirler sonundan itibaren, katıldıktan sonra XIX inci yüzyılın onların sokaklar, ayarlamalar yapılması gerekiyordu birbirinin devamı değildir. Bu, Montreal aglomerasyonunun caddelerinin ızgarasının bugün neden mükemmel bir şekilde hizalanmadığını açıklıyor.
Eksenlerine göre, Montreal'in trafik şeritleri genel olarak iki kategoriye ayrılır:
1792'de, adayı enine yönde tamamen kesen rue Saint-Laurent , resmi olarak ana eksen ( Ana ) olarak belirlendi. Sonuç olarak, bütün sokaklar rue Saint-Laurent (sokaklar uzunlamasına yönelimli) artık iki segmente ayrılır dik: Bir “Doğu” segmentine (genelde kuzeydoğusunda gidiyor ve mansap . St. Lawrence Nehri ) ve “Batı” segmentine (genelde gidiş nehrin güneybatı ve memba tarafı), evleri bir şekilde “sıfır noktası” nı oluşturan Saint-Laurent caddesinden numaralandırılmıştır. Bu nedenle bir "rue Sherbrooke Est" ve "rue Sherbrooke Ouest" veya "rue Notre-Dame Est" ve "rue Notre-Dame Ouest" vb. Vardır.
Kuzey-batı / güney-doğu yönelimine sahip sokaklar, St. Lawrence Nehri'nden başlıyor. Bu nedenle çift numaralandırma ya da Güney ve Kuzey bölümlerine bölünme yoktur. Bu şeritlerin numaralandırması güney-kuzey yönünde, yani Montreal adasının sağ kıyısından sol yakasına).
Bazı Montreal trafik şeritleri genel yönlendirme şemasına uymaz. Bunlar coğrafi veya ekonomik kısıtlamalar, tarihsel nedenler veya son kentsel gelişmeler olabilir.
Montreal'in trafik şeritlerinin çoğu "caddeler" veya "caddeler" olarak tanımlanır. Bu ayrım, parçaların yönelimiyle doğrudan ilgili değildir (örneğin New York'ta olduğu gibi). Dahası, bu tanımlamalardan birinin veya diğerinin seçimi, yolun önemi ile bağlantılı görünmüyor: rue Saint-Hubert , örneğin Laval caddesinden çok daha önemlidir.
Montreal'de, "bulvar" terimi genellikle merkezi bir rezervasyon da dahil olmak üzere büyük arterler için ayrılmıştır. Bu, özellikle olduğu bulvar Pie-IX , bulvar Saint-Joseph ve bir parçası bulvar Rosemont . Öte yandan, Saint-Laurent bulvarı , en azından rue Jean-Talon'un güneyinde bulunan kısmında bu tanıma uymuyor .
Jacques-Cartier ve Place d'Armes haricinde, Montreal'de açık alanların genellikle şehir parkları tarafından işgal edildiği çok az gerçek yer vardır ( Laurier Park , Jarry Park , square Saint-Louis , Jeanne-Mance Park , Dorchester Square , vb.). Günlük dilde (yanlış bir şekilde), "yer" terimi genellikle "yer", "bina" veya hatta "alışveriş merkezi" ( Place Ville-Marie , Place des Arts ) anlamında kullanılır .
Montreal'de “sokaklar”, “küçük sokaklar” dan çok daha özel bir anlama sahiptir. Bunlar, çoğu merkezi mahallede konut arazisinin arkasını sınırlayan, resmi isimleri olmayan çok yerel kentsel sokaklardır. Bu nedenle cepheleri iki paralel caddeye bakan mülkleri ayırırlar. Genişliği oldukça mütevazı olan sokaklar genellikle asfaltlıdır, ancak genellikle neredeyse rustik bir görünüme sahiptirler. Yeşil sokaklar olarak adlandırılan birkaç yeniden canlandırılmış sokak , kentsel alanlarda giderek daha popüler hale geliyor; her yıl, ilçeler artık vatandaşların talebi üzerine tedarik yapmamaktadır.
Montreal'in bisiklet yolları ve şerit ağı giderek büyüyor. Bugün bisikletçiler ve patenciler için ayrılmış 450 km'lik şeritleri var.
Sonuna kadar XIX inci yüzyılın, Montreal yolu Eski Montreal birkaç sokakları dışında toprak dövüldü. 1886'da Saint-Jacques caddesinin ilk kısmı asfaltlandı. Otomobil trafiğinin gelişimi, tüm ağın kademeli olarak asfaltlanmasıyla sonuçlandı.
Toprağın türüne (kaya veya gevşek toprak) bağlı olarak, kaldırımın kalınlığı değişir. Aslında, donma-çözülme döngüsünün yumuşak zemin üzerinde önemli bir etkisi vardır ve bu durumda deforme olmasını önlemek için kaplama daha kalın (bir metreye kadar) olmalıdır. Kayalık zeminde kaldırım kalınlığı 50 cm ile sınırlandırılabilir. Kaldırımların çoğu esnek tiptedir, yani asfalt bir ezilmiş kayanın temeline dayanır. Adanın merkezinde karışık tip tercih edilir: asfalt bir beton yatağa dayanır , kendisi ezilmiş kayaların bir temeli üzerine dökülür. Son olarak, şehir yollarının (çoğunlukla otoyollar)% 1'i beton plakalardan yapılmıştır.
Montreal'de bir kaldırımın ömrünün 30 yıl olduğu tahmin ediliyor. Ancak iklim koşulları ve araçların geçişi, düzenli olarak onarılması gereken asfalt kaplamanın bozulmasına neden olur. İlkbaharda donma ve çözülmenin değişmesi, kaldırımın bozulmasındaki ana faktördür. Özellikle araçların geçişi ve buz çözücü tuzların kullanımından kaynaklanan çatlakların görünümü, suyun asfalta sızmasına izin verir. Don, asfaltı kaldıran suyu kabartır, çatlakları genişletir ve çukurlara neden olur.
Kışın gerektiğinde yollar ve kaldırımlar kardan temizlenir. Montreal ilçeleri tarafından yönetilen kar kaldırma operasyonları (Quebec Ulaştırma Bakanlığı'nın sorumluluğunda olan otoyollar hariç) birkaç aşamayı içerir:
Kaldırımlar zincirleri kaldırımlar dahil betondandır. Yerleşim bölgelerinde, kaldırımlar genellikle ağaçlarla (akçaağaç, Sibirya karaağaç, dişbudak, ıhlamur, bal fasulyesi) dikilir. Bazen soyulmuş kısımlar da içerirler. Yangın muslukları ("yangın muslukları"), bisiklet rafları (Kasım'dan Nisan'a kadar kaldırıldı), halka açık banklar, tabelalar ve elektrik direkleri (elektrik kabloları genellikle gömülü olmadığı için) programı tamamlıyor Montreal kaldırım ekipmanı.
Montreal sokaklarındaki trafik belirli kurallara uyar.