Uluslararası Demiryolları Birliği'ne (UIC) göre bir yüksek hızlı tren :
Fransa'da demiryolu altyapı projelerinde Avrupa'nın rekabete açılma kurallarına uymak adına daha çok TAGV'den (yüksek hıza uygun trenler) bahsediyoruz.
Yüksek hızlı tren, 1964 yılında Shinkansen ile Japonya'da doğdu , daha sonra Avrupa ve Asya'daki birçok ülkeye yayıldı. Yolcu taşımacılığını trenle değiştirdi ve bu ulaşım şekline yeni bir ivme kazandırdı.
Bu maddede ayrıca, raylarla yönlendirilmediği, tekerlekleri olmadığı ve yönlendirme altyapılarıyla teması olmadığı için demiryolu ekipmanı olarak tanımlanamayan manyetik levitasyon araçlarına da ikincil olarak değinilmektedir.
O oldu Japonya'nın ilk yüksek hızlı trenler belirdi. Japon şirketi Japon Ulusal Demiryolları tarafından geliştirildi (o zamandan beri1 st Nisan 1987 : Japonya Demiryolları ). Onlar bağlayan ilk yüksek hızlı hattının açılışı ile 1964 yılında hizmete giren Tokyo için Osaka . Bütün daha sonra , kelimenin tam anlamıyla "yeni ana hat" anlamına gelen Shinkansen vaftiz edilir . 1981 yılına kadar ikinci bir ülke olan Fransa, Japon Shinkansen'i uzun uzadıya incelemiş olduğunu gizlemeyen Alstom şirketi tarafından tasarlanan TGV ile kendi yüksek hızlı trenini hizmete açtı .
2017 yılında , Çin'de 10 yıl boyunca yüksek hızlı hatlar geliştirdikten sonra , China Railway , Hexie trenlerinin (CRH) yerini almayı amaçlayan tamamen Çin teknolojisine sahip Fuxing (CR) adlı yeni yüksek hızlı tren serisini sundu . yabancı teknolojiler. Yeni Fuxing trenleri , Fransa veya Japonya'nın önünde ( 320 km/s ) dünyanın en hızlısı olan 350 km/s'lik ticari bir hızla çalışıyor .
Bununla birlikte, aynı dönemde, başka bir yüksek hızlı tren kavramı incelenir. Ayrıca Japonya'da , 1962'de, ilk Shinkansen henüz hizmete girmediğinde, manyetik kaldırma sistemi incelenmiştir. Oradan , raylar üzerinde gitmeyen , ancak elektromıknatıslar kullanarak yerden birkaç santimetre "yüzen" bir tren olan Maglev tasarlandı . Bir TGV treninin yuvarlanma direnci, 320 km / s'de harekete karşı direncinin yalnızca ~% 19'unu temsil etse de, ondan kurtulmak ve manyetik levitasyona geçmek ilginç olabilir. Böylece, Japon iki hız kayıtlarının sahipleri ulaştı JR-Maglev MLX01 ile bir manyetik trenin içindir 581 km / h içinde 2003 bir MAGLEV ulaştığında, 21 Nisan 2015, tarihinde dayak hızı 603 km / h .
Fransa, 574,8 km/s hıza ulaşan bir TGV tarafından elde edilen demiryolu hız rekorunun sahibidir . 3 Nisan 2007.
1955'te 300 km/s sınırını aşan ilk otomobildi .
In 1988 , DB geçmeye ilk 400 km / s işareti .
500 km / s de SNCF tarafından ilk kez aşıldı 1990 ile 515.3 km / s .
Bazı deneylerde gaz türbinleri kullanılmıştır : örneğin TGV 001 veya Gelişmiş yolcu treni . JetTrain ait Bombardier Transportation bir hız ile, 240 km / saat yüksek hızda kadar gelir.
3.000 V DC ile beslenen Direttissima Roma-Floransa hattında çalışan (yakında değiştirilecek olan) trenler hariç , yüksek hızlı trenler yüksek voltajlı alternatif akım kaynağı kullanır: bu sistemin kullanıldığı ağlarda 15 kV iki benzer frekansa sahip standart: 16.667 Hz (İskandinav ülkeleri) veya 16.7 Hz (Germen ülkeleri); 25 kV 50 Hz ya da 60 Hz , dünyanın pek çok yerinde, 20 kV - 50 ya da 60 Hz Japonya. Yalnızca bu sistemler, hızlanma için gereken çok yüksek anlık güç çağrılarına izin verir. Önceden var olan ağlarda alınacak rotalara bağlı olarak, belirli tren setleri çoklu akımdır (özellikle TGV Thalys , TGV POS ve ICE 3 durumunda ).
ÇekişJaponya'daki Shinkansen gibi dağıtılmış motorlu trenler vardır (malzeme türüne bağlı olarak tam motorlu veya değil), ICE 3 ve türevleri ( Velaro ) iki motorludan bir aksa sahiptir.
ICE'ler : Konsantre motorizasyonlu daha önceleri ICE 1 sadece tek bir motor ile, iki uç motorlar ve ice2 kısa Trensetleri uzun Trensetleri ve çift olarak bağlanabilen. Fransa'da, Alstom tarafından SNCF ile işbirliği içinde geliştirilen TGV'ler ve bunların türevleri Thalys , Eurostar , AVE , KTX, Acela , Orta bojileri olan treylerden oluşan bir mafsallı bölümü çevreleyen iki bojiye sahip iki tahrik ünitesinden oluşan tren setlerini kullanır. iki bitişik kutu için ortak. Mafsallı bölümün iki uç bojisi motorize edilebilir ( TGV PSE, Eurostar ).
Güç ve elektrik enerjisi tüketimiYüksek hızlı trenlerin çevresel etkisi, örneğin Eurostar şirketinin Yeşil Seyahat programı gibi operatörler tarafından hem bir pazarlama argümanı olarak hem de yüksek hızlı hat projelerine karşı bir argüman olarak kullanılmaktadır.
Gürültü yerel halk için birincil baş belası.
Laeq (Fransa) veya LDEN (Avrupa) cinsinden ölçülür .
LGV sakinlerinden gelen şikayetler otoyol sakinlerinden daha az, demiryolu gürültüsünün yol gürültüsünden daha iyi tolere edildiğini gösteren araştırmalarla desteklenen gözlemler ( eşit bir rahatsızlık hissi için 5 dB fark ).
yuvarlanma gürültüsüYuvarlanma gürültüsü, tekerleğin yüzey kaplamasındaki kusurlardan kaynaklanır. Havadan (hava kaynaklı gürültü) ve zeminden (yapısal gürültü) iletilen titreşimlere neden olurlar.
Dayanışma sesleri eski hatlarda çok yaygındır (örneğin Paris metro hatlarının üzerine inşa edilmiş binalarda bunları hissedebiliriz). Bugün, bu sorunu önlemek için rayların nasıl inşa edileceğini biliyoruz.
Tekerlek kusurları aşınmadan kaynaklanır. Trende, değiştirerek azaltıldı blok fren ile disk frenleri .
Aerodinamik gürültüKonvansiyonel trenlerde ihmal edilebilir, 300 km / s'den baskın hale gelirler .
Aerodinamiği geliştirerek sınırlandırılabilirler.
Altyapının etkisiBir TGV treninin yanal yörüngesi 2 cm'ye kadar hassastır , bu da gürültü bariyerlerinin raya mümkün olduğunca yakın kurulmasına olanak tanır ve bu da verimliliklerini artırır. Emici malzemeler (Fransa'da çok az kullanılan bir teknik) kullanılarak inşa edilirler veya beton duvarlardan veya cam perdelerden oluşurlar . Yeterli geçiş hakkının olduğu basit toprak setler (Merlons) da olabilir. Toprak merlonları ekonomiktir ve bitkilendirilebilir. Bir hendek kazmak, yeni bir yolda bir duvardan mutlaka daha pahalı değildir ve bu çözüm daha ihtiyatlıdır.
Gürültünün çoğu yerden (tekerlek-ray teması, bojilerin aerodinamiği, vb. ) geldiği için, yolcuların manzarayı görmelerini sağlayan alçak duvarlar (veya hendekler) yapmak genellikle mümkündür.
Kapalı hendek, hatta tünel, gürültü sorununa daha radikal bir çözüm sunar; ancak uygulanması en pahalı tekniktir.
LGV'de kullanılan belirli sayıda teknoloji, palet titreşimlerinden kaçınmayı mümkün kılar:
Demiryolu araçları konusunda da ilerleme var:
Gürültünün eklenmesi kanunu doğrusal olmamakla birlikte, rahatsızlıkları karşılıklı hale getirmek için kısa mesafelerde bir otoyol güzergahını takip etmek de avantajlı olabilir. Örneğin, 63 dB'lik iki sesin toplamı, 66 dB'lik bir gürültüye eşdeğerdir , gürültü 10 dB arttığında fizyolojik olarak rahatsızlık hissi iki katına çıkar .
Eschede tren kazası , 3 Haziran 1998 tarihinde bir ICE içeren dünyanın en büyük hızlı tren felaket. 101 ölü ve yüz yaralı bıraktı.
Shinkansen, 23 Ekim 2004'te Niigata bölgesinde meydana gelen bir deprem sırasında bir viyadükte kısmen raydan çıktı; o herhangi bir kurban vermedi. 2016 yılında Kumamoto yakınlarında büyük bir deprem sırasında kısmen raydan çıkan bir tren (yolcusuz)
TGV üç yüksek hızlı raydan çıkmalar deneyimli Aralık 14, 1992 tarihinde: 270 km / s de Mâcon-Loche-TGV istasyonu , 21 Aralık 1993 tarihinde, 249 km / s den yakınında 5 Haziran 2000 Ablaincourt-Pressoir ve üzerinde Arras. Bu kazalar sadece küçük yaralanmalara neden oldu.
Wenzhou 2011 demiryolu kazası iki yüksek hızlı trenler iç içe, Çin, ölü 38 kişinin hayatını kaybettiği ve 192 23 Temmuz 2011 yaralı.
2013 Santiago de Compostela tren kazası S-730, değiştirilmiş bir hibrid versiyonu dahil S-130 kalkan Madrid gitmekte olan Ferrol içinde Galiçya ve istasyon önce eğri raydan 222 kişiyi taşıyan Saint-Jacques-de - Aşırı hızdan dolayı kompostel (sürücü hatası). Son rakamlara göre 79 ölü ve 143 yaralı var.
Eckwersheim demiryolu kazası bir raydan çıkma meydana geldi (geçiş türü) 'dir Fransa'da Kasım 14, 2015 tarihinde Doğu Avrupa yüksek hızlı hat (LGV) üzerine Eckwersheim yakınında, Vendenheim istasyonuna gelen kuzeye on kilometre hakkında, Strasbourg içinde, Bas- Ren . Kaza, bu yeni hattın ikinci bölümü için homologasyon testleri yapmak üzere seyahat eden özel bir TGV trenini içeriyor. Bu testler, bir demiryolu mühendisliği şirketi olan Systra tarafından denetlendi. Tren elli üç kişiyi, demiryolu işçilerini ve konukları (çocuklar dahil) taşıyordu, on biri öldü ya da ağır yaralandı. Bu kazadan önce Fransa'da başka TGV raydan çıkmalar meydana geldi ve bu da en fazla hafif yaralanmalara neden oldu. Bu nedenle, bu trenin raydan çıkması ölümlere ve ciddi yaralanmalara neden olan ilk olaydır (ana neden: bu konumdaki LGV hattının konfigürasyonu ile ilgili olarak tren seti için çok geç yavaşlama prosedürü).
Eckwersheim'daki raydan çıkma bölgesine genel bakış, 15 Kasım 2015.
Aynı gün yakından görünümü.
İlk yüksek hızlı tren üreticisi, 1967'den itibaren İtalyan demiryolları tarafından yalnızca 1976'da hizmete sunulan Pendolino ETR 401 aktif eğimli tren setlerini inceleyen İtalyan Fiat Ferroviaria (2001'de Alstom tarafından satın alındı ) idi. ETR 450 , ETR 460 , ETR 470 , ETR 480 ve ETR 610 takip edecek .
Şu anda dünyanın en büyük sekiz yüksek hızlı tren üreticisi:
Türevler arasında şunlardan söz edilebilir:
Fuxing CR400AF, Çin.
Fuxing CR400BF, Çin.
Fuxing CR300BF, Çin.
Hexie CRH380A, Çin.
Hexie CRH2E, Çin.
Shinkansen E5, Sendai, Japonya'da.
TGV WMSD n o 3216 arasında Eurostar'a çıkışında Chambéry .
KTX-I , Güney Kore.
KTX-II , Güney Kore.
Thalys TGV PBKA n o 4302 , Paris-Nord istasyonunda .
S-102 , Valladolid istasyonunda, İspanya.
Acela Ekspres , Amerika Birleşik Devletleri.
İngiltere'de Pendolino .
TGV Lyria, Fransa.
TGV Oceane, Fransa.
ICN 500 itibaren RAB için Twann .
ETR 610 içinde Sion istasyonu .
EC 205 (RABe 503) test altında.
RGV 2N , Tangier-Ville istasyonunda Al Boraq ile anlaştı .