Bir standart Avrupa emisyon denir, Euro bir düzenlemedir Avrupa Birliği için kirletici emisyonlar için maksimum sınırlar belirler araçlar yeni haddeleme. Aracın türüne bağlı olarak birkaç tane var. Standartlar zamanla değişir ve giderek daha katı hale gelir. Amaçları , karayolu taşımacılığından kaynaklanan hava kirliliğini azaltmaktır .
CO 2(karbonlu malzemelerin yanmasından doğal olarak ortaya çıkan) bu standartlarda dikkate alınmaz çünkü bu gaz, Avrupa otomotiv mevzuatı tarafından doğrudan kirletici bir gaz (solunan CO 2çok yüksek dozlar dışında insanlar ve hayvanlar için toksik değildir). CO 2 emisyonlarının izlenmesi araçlarla, ancak, Avrupa Birliği'nin daha fazla çalışmasının konusudur.
1992'de içten yanmalı motorlara sahip araç emisyonlarına ilişkin ilk Avrupa standardının yürürlüğe girmesinden bu yana , Avrupa mevzuatı her 5 yılda bir daha katı hale getirildi. Bu nedenle "Euro" emisyon standartları, usulüne uygun olarak numaralandırılmış birbirini takip eder. Uygulama, otomobiller , hafif ticari araçlar , motosikletler ve ağır vasıtalar için kademeli tarihlerde gerçekleştirilir . Standartlar, farklı motor türleri ( buji ateşlemeli motorlar : benzin , LPG , LNG , CNG , vb. Veya Dizel motorlar ) ve araçlar arasında, gidilen mesafeye bağlı olarak seçilen birimlere (örneğin g / km) göre farklılık gösterir . geliştirilen enerji ile ilgili oldukları ağır araçlar hariç (örneğin g / kWh).
1973'te uygulanan NEDC otomobil sürüş döngüsü , Eylül 2017 ve 2018'de Euro 6c standardının bir parçası olarak gerçek kullanım koşullarına daha yakın olacak şekilde tasarlanan WLTP testi ile değiştirildi. Bu test, testin ortalama hızını arttırır ve şehir içi rotaları modellemesi amaçlanan durma aşamalarını azaltır. 10 Kasım 2015'te, Avrupa Konseyi, Avrupa Komisyonu'nunEkim 28, 2015ve bu nedenle gerçek sürüş koşullarında (ECR takma adı RDE, Gerçek Sürüş Emisyonları ) kirliliği ve tüketimi ölçerek WLTP testini genişletmeye karar verdi . Bu nedenle, 2011'den beri incelenmekte olan WLTP-RDE testi, yeni araçların homologasyonu için Eylül 2017'den itibaren ve bu tarihten itibaren bir yıl boyunca satılabilecek tüm yeni araçlar için Eylül 2018'den itibaren geçerlidir.
Fransa için, atmosferik kirletici emisyon seviyelerine göre sınıflandırılan araçların adlandırılması , Karayolları Yönetmeliğinin R. 318-2 maddesinde verilmiştir .
Hafif araçlar için (binek otomobiller / otomobiller, hafif ticari araçlar) geçerlilik tarihleri aşağıdaki gibidir:
| Standart | Devreye araçların |
Yeni türlerin onaylanması |
|---|---|---|
| Euro 1 | 1 st Ocak 1993 tarihli | 1 st Temmuz 1992 |
| Euro 2 (arabalar) | 1 st Ocak 1997 tarihli | 1 st Ocak 1996 tarihli |
| Euro 2 (Hafif ticari araçlar) | 1 st Ekim 1997 tarihli | |
| Euro 3 | 1 st Ocak 2001 | 1 st Ocak 2000 |
| Euro 4 | 1 st Ocak 2006 tarihinden bu | 1 st Ocak 2005 tarihinden |
| Euro 5a | 1 st Ocak 2011 tarihinden | 1 st Eylül 2009 tarihinden |
| 5b Euro | 1 st Ocak 2013 | 1 st Eylül 2011 tarihinden |
| 6b Euro | 1 st Eylül 2015 | 1 st Eylül 2014 |
| 6c Euro | 1 st Eylül 2018 | 1 st Eylül 2017 |
| Euro 6d-TEMP | 1 st Eylül 2019 | 1 st Eylül 2017 |
| Euro 6d | 1 st Ocak 2021 | 1 st Ocak 2020 |
Ağır vasıtalar, otobüsler ve yolcu otobüsleri için geçerlilik tarihleri aşağıdaki gibidir:
| Standart | Devreye araçların |
|---|---|
| Euro 0 | 1 st Ekim 1990 |
| Euro ben | 1 st Ekim 1993 tarihli |
| Euro II | 1 st Ekim 1996 tarihli |
| Euro III | 1 st Ekim 2001 |
| Euro IV | 1 st Ekim 2006 tarihinden bu |
| Euro V | 1 st Ekim 2009 tarihinden |
| Euro VI | 1 st Ocak 2014 |
İçin motorlu iki tekerlekli , üç tekerlekli bisikletler ve quadricycles aşağıdaki gibi etkili tarihler:
| Standart | Devreye araçların |
|---|---|
| Euro ben | 1 st Ocak 2000 |
| Euro II | 1 st Temmuz 2004 tarihinden |
| Euro III (motosikletler ve mopedler için) | 1 st Ocak 2007 tarihinden bu |
| Euro IV (motosikletler için) | 1 st Ocak 2017 |
| Euro IV (mopedler için) | 1 st Ocak 2018 |
| Euro V | 1 st Ocak 2020 |
Kirletici emisyonlar, yirmi dakika süren “ yeni Avrupa sürüş döngüsü ” adı verilen standartlaştırılmış bir sürüş döngüsü sırasında ölçülür . İlk "şehir" tipi sürüş aşamasını ve ardından daha hızlı " yol " tipi sürüş aşamasını içerir . Bu döngüdeki ortalama hız 33 km / s'dir .
Dizel motorlu araçlar için standartlar aşağıdaki gibidir:
| Standart | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | 5b Euro | 6b Euro | 6c Euro | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Azot oksitler (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
| Karbon monoksit (CO) | 2.720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
| Hidrokarbonlar (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| Metan olmayan hidrokarbonlar (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
| HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
| Parçacıklar (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Parçacıklar (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| PN dışındaki değerler mg / km olarak ifade edilir. | ||||||||||
Bu standartlar, NEDC döngüsünün şasi dinamometresinde yeni araçların onaylanması sırasında geçerlidir; uygulama, nitrojen oksitler (NO x ) ile ilgili olarak , NEDC döngüsündeki onay değerleri ile% 500'e kadar gerçek sürüş koşullarında gözlemlenen değerler arasında önemli bir sapma, yani bir "uyum faktörü" göstermiştir. beş. Sorunu çözmek için, 2011'den beri çalışılan WLTP-RDE testi, bu nedenle Eylül 2017'den itibaren geçerlidir.
Euro 6c standardının bu yeni çerçevesinde, nitrojen oksit (NO x ) emisyonları için 80 mg / km'lik NEDC döngüsünün Euro 6b eşiği WLTP testinin şasi dinamometresine uygulanmaya devam edecek; Öte yandan, WLTP-RDE testi, aracın arkasına takılı taşınabilir bir emisyon ölçüm sistemi PEMS (Taşınabilir Emisyon Ölçüm Sistemi) kullanılarak gerçek trafik akışında gerçekleştirilecektir; bu WLTP-RDE testi, NEDC döngüsünden önemli ölçüde daha zahmetlidir; NEDC döngüsünün eşikleri, bir yandan kısa vadeli teknik fizibiliteyi ve diğer yandan farklı test koşullarını (birkaç yüz kilograma kadar PEMS ekipmanının ağırlığı, trafik koşullarında yuvarlanma, sürüş rahatlama, ortam sıcaklığı vb . olabilecek bir yolda .
Nitrojen oksitler için uyum faktörü başlangıçta 2.1 değerinde oluşturuldu, bu nedenle 168 mg / km'yi temsil ediyordu . Bu değer, otuz iki Euro 6 araç üzerinde yapılan testlerden sonra Volkswagen olayının arkasındaki STK olan ICCT'nin ve genel olarak dizel motor emisyonları skandalı olan ICCT'nin beklediği iki uyum faktörüne çok yakın . Bu uygunluk faktörü daha sonra 2020'den itibaren 1,5'e indirilecektir. Benzinli ve dizel araçlardaki partikül sayısı için uygunluk faktörü daha sonraki bir tanımın konusu olacaktır.
ADAC, 69 Euro 6 dizel aracı gerçek trafiği temsil eden bir döngüde test etti ve NO x'i ölçtü :
Benzinli veya sıvılaştırılmış gaz motorlu araçlar için standartlar şunlardır:
| Standart | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | 6b Euro | 6c Euro | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Azot oksitler (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
| Karbon monoksit (CO) | 2.720 | 2.200 | 2.200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Hidrokarbonlar (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Metan olmayan hidrokarbonlar (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
| HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
| Parçacıklar (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
| Parçacıklar (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
| PN dışındaki değerler mg / km olarak ifade edilir. | |||||||||
| |||||||||
Bu emisyonlar, gerçek hayattan oldukça farklı olabilecek koşullar altında opsiyonsuz araçlarda ölçülür. Motorlar ayrıca yasal çerçevede standarda uyacak şekilde ayarlanmıştır. Değerler çok hızlı yükseliyor, örneğin araçlar Fransa'da izin verilen maksimum hız olan 130 km / s'yi aştığında . Gerçek şu ki, bu motorlar eşit güçte, eski nesil motorlara göre daha az kirletici emisyon üretiyor.
Parçacıkların tehlikesi, boyutları ile ters orantılıdır. Benzinli motorlar için izin verilen ince partikül (PN) miktarındaki emisyonların, 2017 yılına kadar dizel motorlar için izin verilenlerden on kat daha fazla olduğu unutulmamalıdır. Benzinli motor, sadece Dizel için gerekli seviyeye ulaşacaktır. 6 × 10 11 sadece Dizel motor için 2017'ye kadar benzin için 6 × 10 12'ye karşı ).
Dizel motorlar ve direkt enjeksiyonlu benzinli motorlar , geleneksel benzinli dolaylı enjeksiyonlu arabaların emisyonlarında neredeyse hiç bulunmayan ince parçacıklar üretir . Bu ince parçacıkların artık toksik olduğu görülmüştür. Dizel motorlarda ve şimdi birçok benzinli motorda common rail direkt enjeksiyonun neredeyse sistematik olarak kurulmasından bu yana, reddettikleri partiküller daha ince ve dolayısıyla daha zararlı hale geldi. Doğrudan enjeksiyonlu benzinli arabalar, 2014'te Fransa'da pazarlanan benzinli otomobillerin% 24'ünü (Almanya'da% 52) temsil ediyor ve her yıl 6 puan artış gösteriyor (2012'de% 12, 2013'te% 18, 2014'te% 24).
Euro 4'e kadar, Avrupa standardı partikül kütlesinde bir sınırlama belirtmedi ve bu nedenle öncelikli olarak ince veya çok ince partiküllerin uzaklaştırılmasını hedeflemedi . Bu nedenle Euro 5 standardı , kütle sınırına ek olarak yayılan partikül sayısına bir sınırlama getirmiştir. Euro 6b standardı , bu sınırlamayı, esas olarak küçük deplasmanlı iki zamanlı motorları ve direkt enjeksiyonlu benzinli motorları etkileyecek olan benzinli motorlara genişletmiştir. Avrupa yönetmelik 459/2012 yılında notun 3 arasında masanın 2 arasında Ek 1 6 × 10 yayacak şekilde direkt enjeksiyonlu benzinli arabalar yetkisi 12 iken 2017 yılına kadar ince parçacıklar , Euro 5 dizel otomobiller 6 × 10 ile sınırlıdır 11 2011'den beri; Son zamanlarda yapılan bazı ölçümler, benzinli direkt enjeksiyonlu araçların, özellikle dizel motorlar tarafından yayılanlara göre egzoz çıkışında sürekli bir dizi kimyasal reaksiyona girmelerine neden olan daha düşük stabiliteleri nedeniyle ince partiküller açısından son derece kirletici doğasını vurgulamıştır. yanı sıra bir partikül filtresinin olmaması .
ADAC 2012 kirliliği testlerinin beri gerçekleştirdi.
Test prosedürü Almanca ve İngilizce olarak açıklanmıştır; gerçek trafiği temsil eder ve motorlarından bağımsız olarak tüm araçlar için aynı eşik değerlerinde belirlenen genel bir kirlilik puanı atar: benzin, Dizel, LPG, CNG, hibrit. Maksimum puanı için 50 / 50 , daha iyi EDC devresinin, yani başına kilometre az benzinli ve dizel eşik en fazla gerçek trafik çevrimi temsil yapmak için gerekli olan , 100 mg HC , 500 mg arasında CO , 60 mg NO x , 3 mg parçacıklarının ve 6 x 10 10 parçacıkları.
Fransa'nın konsantrasyon standartlarına uymaması bir Avrupa anlaşmazlığının kaynağı olsa da, partikül kirliliği konusunda 2009'dan 2016'ya gelişim cesaret vericidir:
Fransa'da ulaştırma sektörü (uçaklar, tekneler, ağır vasıtalar, otomobiller) PM 10 partiküllerinin% 14'ünün ve PM 2.5 partiküllerinin% 18'inin emisyonundan sorumludur .
Araçların neden olduğu kirletici emisyon seviyelerini tekrarlanabilir ve temsili bir şekilde karakterize etmek için, gerçek durumları (otoyol, yol, şehir içi sürüş, rölantide çalışma vb. ) Simüle eden bir döngü tanımlamak çok önemlidir . Üreticiler, geleneksel döngü sırasında ölçülen kirlilik seviyelerini optimize etmek için araçları ölçüm döngüsüne uyarlama eğilimindeydiler. En az bir durumda, teknoloji, ZAYT ve FVT iki bağımsız enstitü tarafından yapılan bir çalışmada, NO hiçbir gerçek bir ilerleme açısından yapıldığını öne sürdü x arasındaki Euro 1 ve Euro 4 standartlarına . Ancak, Euro 3 ile Euro 6b arasındaki izin verilen tavandaki keskin azalma (altıdan fazla bölünme), gerçekte yayılan NOx'in azaltılmasını mümkün kılmıştır (yandaki grafiğe bakınız).
Standart, 2007'den beri Hindistan'da , Hindistan emisyon eşik standartlarına çevrilebilen Bharat Standardı ( Bharat aşaması emisyon standartları ) adı altında uygulanmaktadır . Başvuru 7 yıl geç başladı (Euro 1, 2000 yerine 2007'de uygulandı) şimdi sadece 5 yıl geç (2015 yerine 2020'de Euro 6 uygulandı) ve federal başkent Delhi bölgesi için sadece 3 yıl (Euro 6 Delhi'ye uygulandı) 2015 yerine 2018).