Sürücü a iki tekerlekli araç üzerinde yolun üzerinde, tur veya off-road için bilmek kesin fiziksel önemli kurallar gerektirmesine güvenlik , performans ve sürüş keyfi.
"Jiroskopik etki, kendi üzerinde dönen herhangi bir nesneye uygulanır ve bu nesneyi, ne olursa olsun kendi dönme ekseninde tutma etkisine sahiptir. "
Jiroskopik etki altında, motorlu iki tekerlekli bir aracın gidonunu döndürmek artık mümkün değil. Bu, jantların kütlesine, boyutlarına ve dönüş hızlarına bağlı olan bir hızın ötesinde görünür.
hızın rolüDüşük hızlarda, stabilite, bir denge gibi gidon kullanılarak sürücü tarafından yapılan sürekli bir ayarı ile bir ile aynı şekilde elde edilir bisiklet . Motosikletin direksiyonu daha sonra gidonlar ve küçük bir ölçüde sürücünün konumu tarafından kontrol edilir ; gidonu sağa çevirmek (sol kolunu itmek) motosikleti sağa doğru hareket ettirecektir ve bunun tersi de geçerlidir.
Hızla birlikte jiroskopik etki büyür. Hareket hızını artırarak, dengeleyici kuvvetler de artar ve dengesizliğe karşı koymayı başarır. Enerjinin korunumuna ilişkin temel ilke, kütleyi hızın karesine bağlar ve bu nedenle herhangi bir durum değişikliğine karşı çıkma eğilimindedir. Bu nedenle, belirli bir hareket hızından motosikleti doğrusal bir yoldan saptırmak zorlaşır. Sürücünün konumu etkisini kaybedecek, bu nedenle geri direksiyon kullanımı.
ÖğrenmeTers direksiyon, yön değiştirmenin tamamlayıcı bir yöntemidir ve hatta hızlı bir yön değişikliği durumunda acil engellerden kaçınmadır. Davranış, bisiklete binmeye kıyasla tersine çevrilir, bu nedenle acemi motosikletçi, önceki hafif iki tekerlekli sürüş deneyiminin özümsediği refleksleri gözden geçirmelidir. Motosiklet okullarının öğrenme tekniklerinden biri, yeni başlayanlara, manevraya bir mantık görüntüsü vermek için "gidonları çevirmek istediğiniz tarafa itmeniz" gerektiğini belirtmektir.
Karşı direksiyon fiziğiYanlış bir şekilde karşı direksiyon olarak adlandırılan ters direksiyon tekniği, bir fiziksel yasadan yararlanır. Bisiklet daha hızlı gittiğinde, kovalamanın (direksiyon geometrisi) birleşik hareketi ve bisikletin eğimine karşı çıkan tekerleklerin jiroskopik etkisi ile denge sağlanır . Birçok motosiklet okulu, fenomenin jiroskopik devinimden kaynaklandığını açıklasa da , geri direksiyonun açıklaması şu şekildedir: yüksek hızda, gidon çevrildiğinde motosikletin önemli bir kinetik enerjisi vardır ( ). solda), tekerlek-zemin temas noktası, tekerlek-zemin temas noktalarının eksenini hareket ettirerek karşılık gelen yönde (solda) hareket eder. Ancak, makinenin önemli ataleti ile ağırlık merkezi, tekerleklerin oluşturduğu yeni eksenden saparak doğrusal bir yol izlemeye devam ediyor. Yani ağırlık merkezi tekerleklerin oluşturduğu eksenin sağındadır. Sonuç olarak, motosiklet direksiyonun aksi yönüne doğru eğilir (yani: sağa). Bir kez yatırıldığında, doğal olarak bu yöne döner, bu nedenle gidonlara verilen darbenin tersi olur; kendi kendini yönlendiriyor.
Jiroskopik presesyon karşı direksiyon ve rehberlik tekerlek katkıda bulunduğunun. Kamber adı verilen tekerleklerin zemine göre eğimi yönlendirmeye neden olur. Tekerlekler ne kadar çok yatırılırsa, motosiklet o kadar çok döner, tıpkı tek tekerleği dönen bir el arabası gibi, eğilerek. Tekerlek, kendisine uygulanan kuvvete 90 derece döndürerek tepki verir .
Diğer faktörlerÇerçevenin geometrisi gibi, direksiyon simidinin eksenine (ön tekerlek) göre çatalın eğimi de dahil olmak üzere , motosikletin direksiyonunu etkileyen diğer önemli faktörler . Kanıt, kişinin ellerin yardımı olmadan dengeyi koruyabileceği ve bir dereceye kadar yönlendirebileceği gerçeğinin yanı sıra, kişinin dengeyi koruyabileceği ve bir tekerlek üzerinde yönlendirebileceği gerçeğidir ( yükseltilmiş arka tekerlek için bir durak ve bir tekerlek için bir tekerlek) . yükseltilmiş ön tekerlek).
Dönme, şu noktalar dikkate alınarak iyi bir konumla kolaylaştırılır:
Pistte sürmekten farklı olarak sallanmak daha fazla performans sağlamaz; bu da ek risk alınmasına neden olur. Aslında, bu konum motosikletin direksiyonunu kilitler ve güvenli bir şekilde geçmek için yeterli görüşe sahip olmadan önce dönüşün kirişini almayı gerekli kılar; bu koşullar altında hiçbir acil hareket uygun şekilde mümkün değildir. Aksine, sürücü motosikletten daha esnek ve daha düz kalır, bu da ani bir tehlike durumunda hızlı bir şekilde dengelemeyi mümkün kılar. Ek olarak, dönüşün akordu yalnızca görüş izin verdiğinde, yani sallanmadan sonra alınmalıdır. Bisikleti dizlerinden tutarken esnek olmak, hızlı hareket ve virajdan erken çıkış sağlar.
Aracın ataletinden kaynaklanan merkezkaç kuvveti , doğal olarak doğrusal bir yörünge ve virajın dışına doğru bir kuvvet uygular; kütleye, hıza ve dönüş yarıçapına bağlıdır ( ). Sadece yapışma kuvveti aracın dairesel bir yol izlemesine izin verir.
Doğal bir şekilde refleks, bisikletteki bir çocuk gibi ön tekerleğin birkaç metre önüne bakmaktır. Bisikletin gitmesi gereken yere, mümkün olduğunca sürekli bakarak bu kötü alışkanlığın üstesinden gelmeyi başarmak esastır. Bu refleksin üstesinden gelmelisiniz, bir motosiklette beklentinin, dengenin ve nihayetinde keyfin anahtarıdır; bu, öngören bakış ile her şeyin önceden kararlaştırıldığı devam eden eylem arasında bir boşluk yaratır. Bu hareket tarzı önemli ölçüde kolaylık ve güvenlik sağlar. Periferik bakış olarak da adlandırılır. Gözler mümkün olduğunca uzağa (gitmek istediğiniz yere) bakmalıdır ve çevresel görüş çevreyi analiz eder. Ardından, güvenlik nedenleriyle, yalnızca tekerlekleri değil, aynı zamanda gövdeyi de, dolaşımın ters yönüne hizmet eden rayı ısırmamaya zorlamak gerekir; genellikle bir viraj sırasında motosiklet yatırıldığında üst gövde diğer şeritte biter. İyi bir yol, diğer yolun olmadığını hayal etmek ve kendinizi buna ikna etmektir; her şey kullanılabilir şekilde sığmalıdır.
dört aşamaAçık bir yoldaki yörüngeler, ipi mümkün olan en kısa sürede almanın yol ağındaki görünürlük ihtiyacı ile uyumlu olmaması gibi basit bir nedenden dolayı bir devrede alınanlardan farklıdır. Dört adımda izole edilebilirler:
Karayolu ağında, yandaki şemada açıklandığı gibi tehlikeli bölgelerin varlığının dikkate alınması önemlidir. Bazı virajların kör olduğu söylenir, çünkü sonlarını görmek için yeterli görüşe izin vermezler, bu durum dağlık arazilerde veya yapıların görüşü engellediği durumlarda geçerlidir; Dönüşün kötü değerlendirilmesi veya değişken tutuşa sahip bir yol pilotu şaşırtabilir. Sağa dönerken eğimden dolayı herhangi bir yan engele (direkler, kaydıraklar, paneller) çarpmamaya özen gösterilmelidir. Dönüşler tercihen düşük hızda yapılmalı ve ardından hızlanarak kolayca çıkılmalıdır. Motosikletin yatırıldığında yolda ne kadar yer kapladığını bilmek hayati önem taşır; bu unutkanlık, bir araç kendini ters yönde gösterdiğinde, pilotu doğrulmaya ve dönüşü tamamlamak için karşı direği vurgulamaya zorlar; aynı sorun diğer araçlar virajları geçtiğinde de ortaya çıkıyor.
Frenleme, bir motosikletteki temel manevralardan biridir. Eylemsizlik ilkesine göre arkadan öne doğru yatay bir kuvvet üreten bir yavaşlamaya neden olur ; an yere ön tekerleğin temas noktasının ile ilgili olarak bu kuvvetin çatalın depresyon tarafından yansıtılan ön aşağı doğru dikey bir harekete neden olur ve bir yukarı doğru dikey bir hareket, arka tekerlek hafifletilmesi. Böylece ağırlık , motosikletin ve sürücü grubunun ağırlık merkezine göre tekerleklerin mesafeleriyle orantılı olarak ön ve arka arasında dağıtılır. Ağırlığın yönü dikeydir ve atalet çabasının yönü yataydır, bu nedenle ağırlık dağılımı yavaşlamanın atalet etkileri üzerine bindirilir. Bu eyleme yük transferi denir. Günlük dilde sıklıkla karıştırılsa da, hareketli parçaların (depodaki benzin, pilot) hareketini ifade eden kütle transferinden ayırt edilmelidir.
Ön süspansiyonlar bu ek ağırlık bazı emmek için, batan tarafından, izin verir. Bu koşullarda çok fazla ön frenleme, arka tekerleğin havalanmasına (ön süspansiyonlar durduğunda) ve/veya ön tekerleğin patinaj yapmasıyla bloke olmasına (ikinci durumda düşüş neredeyse garantidir) neden olabilir.
Ön fren en verimli olanıdır ve %100 frenleme sağlayabilir. Ancak arka fren, makineyi oturtup stabilize etmeyi mümkün kılıyor, ayrıca virajlarda geç frenlemeye de izin veriyor. Sürücü, yüksek hızda düz bir çizgide ön tekerleğe maksimum fren uygulamalıdır. Ön / arka fren dozajı motosikletin ve lastiklerin özelliklerine bağlıdır, genellikle önde %70 ve arkada %30 oranı önerilir. Arka frene çok fazla baskı yapılması arka tekerleğin kilitlenmesine neden olabilir, ancak bu ön tekerlekten daha az kritiktir. Sürücünün tek yapması gereken, doğru koşulları yeniden sağlamak ve frenini doğru bir şekilde tamamlamak için arka fren üzerindeki basıncı biraz azaltmaktır.
Arka fren zayıf bir ilişkidir, ancak riskli alanlardan geçmek gibi yavaş bir hızda sürüş, iki nedenden dolayı arka frenin yoğun şekilde kullanılmasını gerektirir:
Fren yaparken, pilot dizlerini tanka karşı sıkı, sırtını mümkün olduğunca düz, bakışları yüksek, dümdüz ileri ve kollar kilitli tutmalıdır. Ön tekerleğin frenlenmesi motosikleti düzleştirme etkisine sahip olduğundan, motosiklet mümkünse dik konumdadır. Ehliyet sınavlarını geçen adaylar sistematik olarak acil frenleme konusunda talimat alıyor. Sürücü ehliyetinin teknik kısmını geçerken adayın ehliyet müfettişi önünde acil fren yapması istenebilir .
Arabalar gibi, bazı motosikletler, çoğunlukla büyük hacimli, artık ani fren durumunda tekerleklerin kilitlenmesi riskini sınırlamak için ABS olarak bilinen kilitlenme önleyici frenlerle donatılmıştır . Honda'nın çift CBS veya BMW entegre fren sistemi gibi ön ve arka tekerlekler arasındaki güç dozajının otomatik bir yönetimi de vardır .
motor freniHer binici, deneyimine, makinesine, hava koşullarına bağlı olarak, belirli bir dönüş için kendini güvende hissedeceği ideal bir geçiş hızına sahiptir. Bu dönüşü "anlamanın", "okumanın", güvenli geçiş hızını bilmenin iyi bir yolu, yeterince önceden vites küçültmektir. Bu şunları sağlar:
Pilot aşırı hız izlenimi hissederse, motor freni lehine gaz akışını bırakması yeterlidir, bu da dönüşteki sürtünmenin artmasıyla birlikte hızın çok hızlı düşmesine neden olur ve bu da araç için güven verici olacaktır. çok kısa bir süre, dönüşün başlamasından sonra. Genel olarak, o zaman gerçekten de giriş hızına geçebileceğimizi anlayacağız.
Beklenti, sürüşün diğer tüm özelliklerinden daha fazla, iyi sürüşün anahtarıdır. Pistte iyi bir hızlanma, frenleme ve viraj alma sırası geliyor. Ancak karayolu ağında araç kullanmak, başka gereksinimlerin de dikkate alınmasını gerektirir:
Genellikle bir zevk ve deneyim paylaşımı anıdır. Motosikletler, sürekli olarak krampon üzerinde olanlar ve zamanını fren yaparak arkadaşlarını beklemek için harcayanların hayal kırıklıklarını önlemek için genellikle aynı boyuttadır.
Bir grup içinde müdavimlerin benimsediği birkaç özel kural vardır, ancak bunların çoğu güvenlik nedenleriyle tüm gruplar için ortaktır:
Sollama sırayla yapılmalıdır, selefi sollamaya devam ettiğinde, selefinin yerini alarak, iki araç arasında kitlesel olarak kaplanma meselesi değildir.
Bazı insanlar daha hızlı ısınmalarını sağlamak için lastiklerin havasını hafifçe indirmeyi tercih eder. Aynı zamanda yol ağında kullanılan bir motosiklet ise, motosikletin hızlanma ve yavaşlamaya karşı tutumundaki değişiklikleri sınırlamak için süspansiyonlar sıkılmalıdır. Arkada ne olursa olsun, yörüngeler başkaları tarafından kolayca tahmin edilmeli ve sol kol kaldırılarak açıklanan düz çizgilerdeki yavaşlamalar; bu çarpışmaları önleyecektir. Her zamanki koruyucu elemanlara ek olarak, daha iyi koruma için sürgüleri olan bir dalgıç giysisi tavsiye edilir. Devre kiralama fiyatına dahil değilse sigortanızın geçerliliğini kontrol etmelisiniz.
Bisikletle seyahat ederken ve açıyı ayarlarken ayak dayama yerleri kullanılır, bu nedenle yolda sürerken olduğundan daha önemlidirler. Sallanma pozisyonu dört nedenden dolayı gereklidir:
Yolda sürmekten farklı olarak gövdeyi depoya yapıştırmak dizilerdeki hareketliliği engeller; tank ve pilot arasında birkaç santimetre açığız. Dizler için de durum aynıdır: Pilot tank ile tutuşu gevşetebilir.
Yolda sürüşün aksine, pistin tüm genişliği kullanılmalıdır. Yörünge böylece üç ana aşamada özetlenebilir:
Bir dizi dönüşte, mümkün olduğunca çabuk çıkmak için sonuncuyu tercih etmelisiniz. Genel olarak konuşursak, frenleme minimum zaman almalıdır.
Frenleme, kollar düz olarak yapılır, frenleme sırasında meydana gelen ileri yük transferini kısmen telafi etmek için kendinizi geriye doğru atarsınız. Fren mesafelerini azaltmak için kıyaslama yapmakta fayda var. Frenlemenin büyük çoğunluğu dört parmakla yapılır.
Fren koluna yerleştirilen sadece iki parmak, hızlanmaya devam etmek için diğer parmakları gaz kelebeği üzerinde tutar. Denemelerde yaygın olarak kullanılan bu teknik, yolda riskli hale gelir ve acil frenleme daha az etkili hale gelir.
Bununla birlikte, örneğin radyal frenlerle donatılmış yeni motosikletlerde, kolun eşdeğer frenlemeyi etkilemesi için gereken basınç daha azdır. Bu nedenle, bu tür fren sistemleriyle donatılmış motosiklet kullanıcılarının, bir veya iki parmakla frenlemeyi tercih etmeleri yaygındır, bu da gidonlar veya bilezikler için fazlasıyla yeterli yavaşlama ve daha iyi destek sunar. Bu fren sistemlerinde dört parmakla fren yapmak özellikle keskin hale gelir ve esneklikten yoksundur.
Ayrıca, bir kayma sırasında, fren kolu ile gidon arasına sıkışan parmakların son boğumlarının sağdan, yolda veya rayda düşme, rendeleme, kırılma ve hatta kopma riski vardır. daha sonra aşağı bastırılıyor. maksimum seyahati zemin üzerinde.
Ağır frenleme sırasında büyük yük transferi nedeniyle arka fren nadiren kullanılır, ancak yine de kullanışlıdır. Kullanımı, bir viraja girerken motosikleti oturtmakla sınırlıdır. Pilotun bir viraja çok hızlı girdiği daha az ideal durumda, arka fren, yörüngeden aniden ayrılmadan yavaşlamayı mümkün kılar; bu, yalnızca önden frenleme ile kaçınılmaz bir şeydir.
Arka fren yolda önceliktir ve yeterli beklentiyle kullanıldığında genellikle yeterli yavaşlamaya izin verir. Basit frenlemenizi (dururken durma veya kırmızı ışıkta durma) her zaman arka frenle bitirmeniz önerilir. Aslında, aynı nedenlerle arka tekerleğin kilitlenmesine kıyasla, yağlı veya çakıllı zemin, frenin etkisi altında ön tekerlek kilitlenirse, düşmeye daha kolay neden olabilir.
Fren, motosikletin yapısına göre ön ve arka arasında farklı bir şekilde dağıtılır. Yol motosikletinde, arka fren, standart frenlemede enerji kaybının %40'a kadarını oluştururken, spor motosiklette güçlü frenleme durumunda arka fren yalnızca %2'yi oluşturur, o zaman bunu yapar. gereksiz.
Arazi motosikletini sürmek için doğru duruş, ayakta durma pozisyonudur, zorlukları ve olası tehlikeleri tahmin etmenizi sağlar. Oturma pozisyonu, pelvisi ve omurgayı tekrarlayan uzun süreli zararlı şoklara maruz kalmaya zorlar. Darbeleri emmek için hafifçe bükülmüş bacaklar, verimli ve hassas olması için bisikleti sıkılaştırır; ayak klipsleri eğrileri birleştirmek için kullanılır.
Arka lastiğin tutuşunu artırmak için hafifçe otururken ivmeli bir tırmanış ve ardından düzenli hızlanma gerçekleştirilir. Bacaklar arazinin rahatlamasını yumuşatmaya devam ediyor. Gaz, çekişi desteklemek ve zemine maksimum gücü aktarmak ve kaymayı önlemek için hafifçe dozlanır. İnişte vücut eğimin derecesiyle orantılı olarak geriye doğru hareket eder.
Frenleme, parkurun durumuna göre genellikle iki aşamada yapılır; hafif frenleme, yükün aktarılmasına izin verir, ardından kavrama korunurken güç artırılabilir.
Virajlar genellikle debriyajla oynayarak düşük hızda sürerken mümkün olduğunca kısa geçilir. Eğrilerin geçişi üç aşamaya ayrılabilir. Ayaklıklarda ve bacaklarda destekle ayakta dururken, önden vites küçültme ile kademeli frenleme, kalça kaslarını geriye doğru hareket ettirerek, bacakları bükerek ve ağırlığı ön tekerleğe vermek için kolları düzleştirerek elde edilir.
Daha sonra pilot selenin önüne oturur ve alınan yörüngenin yarıçapını azaltmak için arkadan isteğe bağlı kontrollü bir kayma ile frenleri etkinleştirirken iç bacağını dönüşe doğru uzatır. Dış ayaklığa basmak, motosikletin eğiminin hassas bir şekilde kontrol edilmesini sağlar.
Hızlanma sırasında dönüşten çıkmak, iç ayağı ayaklık üzerine geri getirir. İki ayaklıktaki destek yeniden sağlandığında, bir sonraki dönüşe kadar ayakta durma pozisyonu devam ettirilebilir.
Zıplama adı verilen zıplama , engelin geçişi için kullanılır. Ön tekerlek engele çarptığında motosiklet gazla neredeyse dikey olarak yukarı kalkar. Manevrayı bitirmek için bir uzatma yapılmalıdır. Motosikletin ön tarafını yere indirmek için arka tarafı engele çarpmalıdır.