Eckwersheim demiryolu kazası | |||||
Arasında Kaldırma TGV dasye 29787 ( tren seti 744 raydan çıkması sonrasında kanala düştü). | |||||
Kaza özellikleri | |||||
---|---|---|---|---|---|
Tarihli | 14 Kasım 2015 | ||||
Tür | Raydan çıkma (bir virajda devrilme) | ||||
nedenler | Aşırı hız | ||||
sitesi | Eckwersheim , Fransa | ||||
İletişim bilgileri | 48 ° 41 ′ 24 ″ kuzey, 7 ° 42 ′ 17 ″ doğu | ||||
Cihaz özellikleri | |||||
Cihaz tipi | TGV Dasye | ||||
şirket | SNCF | ||||
Evre | demiryolu testleri | ||||
yolcular | 53 | ||||
ölü | 11 | ||||
Yaralı | 42 | ||||
hayatta kalanlar | 42 | ||||
Haritada coğrafi konum: Bas-Rhin
| |||||
Eckwersheim demiryolu kazası bir olduğunu raydan meydana geldi (geçiş türü) Doğu Avrupa yüksek hızlı hat (LGV) üzerine14 Kasım 2015içinde Eckwersheim , yakın Vendenheim istasyonunun on kilometre kuzeyindeki hakkında, Strazburg içinde, Bas-Rhin .
Kaza, bu yeni hattın ikinci bölümü için homologasyon testleri yapmak üzere seyahat eden özel bir TGV trenini içeriyor . Bu testler , bir demiryolu mühendisliği şirketi olan Systra tarafından denetlendi . Gemideki 53 kişi arasında demiryolu çalışanları ve misafirler (çocuklar dahil) vardı. Ölü sayısı 11 ölü ve 21 ağır yaralı.
Bu kazadan önce Fransa'da başka TGV raydan çıkmalar meydana geldi ve bu da en fazla hafif yaralanmalara neden oldu. Bu nedenle, bu trenin raydan çıkması, ölümlere ve ciddi yaralanmalara neden olan ilk olaydı.
Tren, hatta bu noktada ilk kez bu aşırı hız testini yapıyordu. Otomatik hız kontrol sistemleri (TVM-430 ve ERTMS) devre dışı bırakıldı. Raydan çıkmadan iki dakika önce tren 360 km/s hızla gidiyordu .
BEA-TT, nihai raporunda, "kazanın doğrudan nedeninin, "uygunsuz frenleme" ile açıklanan 945 m yarıçaplı dar bir virajdaki hız olduğunu belirtti.
14 Kasım 2015Bu topraklarında bulunduğu süre test etmek için Gömme TGV tren raydan çıktı kasaba arasında Eckwersheim yakınında, Strasbourg de, 15 pm 4 .
Dasye 744 tren edildi test ikinci bölümünü Strasbourg - Paris yüksek hızlı hat için henüz açık değil, ticari hizmet . Strasbourg (şerit 2) doğru sağ şeritte işaretsiz bir (veya tek) yönünde çalıştırmak Bir test sırasında kaza meydana geldi PK 404.0 yakın hattın viyadük arasında Ren Marne de kanal bir eğri fena içinde, en 160 km / sa klasik çizgilerle bağlantısını ve izin Vendenheim istasyonu . Göre sürücü , tren de seyahat ediyordu 176 km / h , bu bölümde üzerinde rota planı tarafından atanan hız. SNCF'nin dahili araştırması , trenin devrilme hızından daha yüksek olan 265 km/s'lik bir hızda bir viraja girişi ortaya çıkaracaktır .
Altında merkezkaç etkisi ait atalet kuvvetleri , mafsallı tren sekiz dubleks arabalar raydan sonra uçlu ve olurdu. Tren daha sonra setten aşağı yuvarlandı ve kanalı geçti . Arka motor kanalda dururken, çeşitli arabalar iki şerit arasındaki boşluğa dağıldı. Öndeki motorun arkası da raydan çıktı ve ardından köprünün beton korkuluğunu kırarak parçalandı . Arka boji gömülmüş sol kiriş arasında köprü Güç birimi ırk 150 bitirmeden önce kaydırılabilir olan karşı m köprü sonra. Transformatör yağı dağıldı ve alev aldı.
Trende, SNCF ve Systra'dan teknisyenler (bazıları o gün, diğerleri hafta sonları çalışıyor) dahil olmak üzere elli üç kişi vardı ve insanlar en yüksek hızlara katılmaya davet edildi: meslektaşlar, ebeveynler, refakatçiler, arkadaşlar, komşular, akrabalar ve dört çocuk.
Ekoloji, Sürdürülebilir Kalkınma ve Enerji Bakanı Ségolène Royal ve Ulaştırma, Deniz ve Balıkçılıktan Sorumlu Devlet Bakanı Alain Vidalies , kazayı takip eden saatlerde sahayı ziyaret etti, ayrıca SNCF ve SNCF Başkanı Guillaume Pepy de sahayı ziyaret etti. SNCF Mobilités ve SNCF Réseau başkanı Jacques Rapoport .
LGV Est'in 2. aşamasının planı.
Strasbourg istikametinde batıdan doğuya hareket eden tren, viyadük önündeki virajda raydan çıktı.
Kaza sırasında güç üniteleri ayrı Birkaç bileşenleri: Arka boji kafa motoru (29788) ve pantograflar kuyruk motoru (29787) ait.
Kısa bir süre önce 17 pm 45 , aygıt Kırmızı Planı tetiklenir. SAMU , Bölüm Yangın ve Kurtarma Servisi Bas-Rhin (SDIS67) ve yüz jandarmaların seferber edildi. Kızılhaç ve Sivil Koruma gibi kişisel yardım derneklerinden yaklaşık yüz kurtarıcı da bölgeye gönderildi.
Hafif yaralılar, hayatta kalanlar ve psikolojik olarak etkilenen tanıklar, Eckwersheim okulunda Kızıl Haç ve Sivil Koruma'dan kurtarıcılar tarafından karşılandı.
Ağır yaralıların müdahalesi için kaza mahalline yakın bir yerde karakol kuruldu.
Bas-Rhin'in tüm kışlalarından ve ayrıca Moselle ve Haut-Rhin'den gelen 291 itfaiyecinin seferber edildiği acil servislerin gerçekleştirdiği müdahaleler toplamda 30 saatten fazla sürdü . Operasyonların maliyetinin 100.000 Euro olduğu tahmin ediliyor.
Raydan çıkma bölgesine genel bakış, 15 Kasım 2015.
Aynı gün yakından görünümü.
Tren raydan çıktı (ve ana motorun transformatöründe bulunan yağ alev aldı, ikincisi viyadük korkuluğuna çarptı), Marne-Ren kanalına (kuyruk motorunun yarışını bitirdiği yer) düşmeden önce . On bir kişi öldü: Yüksek hızlı hat projesinin yöneticisi de dahil olmak üzere dört SNCF ajanı, testleri denetleyen mühendislik şirketi Systra'dan beş uzman teknisyen ve iki davetli kişi. Ayrıca 21'i ağır olmak üzere 42 yaralı var; gemideki dört küçük çocuk sadece hafif yaralandı.
Bu kazadan önce Fransa'da başka TGV raydan çıkmalar meydana geldi. En fazla, bunlar sadece küçük yaralanmalara neden oldu. Böylece bu trenin raydan çıkması, TGV tarihinde hiçbir dış neden olmaksızın ölümlere ve ciddi yaralanmalara neden olan ilk kazadır.
Üç soruşturma başlatıldı: adli soruşturma, Fransa'daki demiryolu kazalarını soruşturmaktan sorumlu bir kurum olan Kara Taşımacılığı Kazalarını Araştırma Bürosu'na (BEA-TT) emanet edilen bir soruşturma ve bir dahili SNCF soruşturması.
ATESS olay kaydedicisi ( Statik Güvenlikli Sürüş Olaylarının Geçici Edinimi ), “kara kutu” mührü olmadan bulunacak ve mükemmel bir şekilde erişilebilir olacaktır. Ancak bu kutudan trenin hızını, hızına göre konumunu ve ayrıca tüm direksiyon ve fren talimatlarını belirleyebiliriz. Ayrıca SNCF, Systra ve BEA-TT'nin aileleri bilgilendirmek için düzenlediği bir toplantıda , bu kurumların hiçbirinin hangi gerçek kilometrenin sıfır kilometre noktasına karşılık geldiğini belirleyemediği görülüyor. trenin konumu ve hızı ile ilgili iddia bağlıdır.
BEA-TT, bu belirtilen son raporunda, "kaza doğrudan neden sıkı bir eğri hızıdır yarıçapı ile 945 m " , açıklanabilir "uygunsuz fren" . Bu uygunsuz frenlemenin kendisi üç neden dizisinin sonucudur: "uygun olmayan bir frenleme stratejisi" ; "CTT [çekiş nakliye müdürü] ve mürettebatın geri kalanı arasında frenleme yöntemleri konusunda bir yanlış anlama" ; "CTT'yi rahatsız eden frenleme sırasında bir interkom araması" .
Son BEA-TT raporuna eklenen CIM'in (SNCF'nin Malzeme Mühendisliği Merkezi) CAB3 kutbundan alınan rapor, hızda 15 ila 20 km / s'lik bir azalmanın raydan çıkmayı önleyebileceğini öne sürüyor . CIM (SNCF) bu raporu müşterisi BEA-TT (bağımsız kamu kuruluşu) adına yazmaktadır.
Kazayı takip eden günlerde ve aylarda birkaç hipotez öne sürülmüştü:
Soruşturmanın başlangıcında, söz konusu savcı yardımcısı, bir saldırı, kötü niyetli eylemler veya teknik bir sorun olup olmadığına dair hiçbir hipotezin reddedilmediğini söyledi.
Ancak SNCF'nin acil dahili soruşturması, SNCF başkanının bildirdiği gibi, kazanın bir virajdaki aşırı hızdan kaynaklandığını iddia ediyor. 19 Kasım 2015. Sonuncusu, dahili SNCF soruşturmasının kaza anında trenin test için tanımlanan hız olan 176 km/s yerine 243 km/s hızla gittiğini gösterdiğini ve bunun sonucu olarak "bu uygun olmayan hızın bu uygunsuz hızdan kaynaklanabileceğini " belirtti. geç frenleme ” (kaza bölgesinin girişinde, tren 265 km / s'de seyahat ediyordu , hızının da sadece 176 km / s olması gerekiyordu ). Sürücü kabininde yedi kişinin varlığı da kaydedildi; sürücü dikkat eksikliğine katkıda bulunmuş olabilir.
8 Şubat 2016, Kara Ulaştırma Kazaları Soruşturma Bürosu (BEA-TT) "test treninin çok aşırı hız onun raydan tek nedenidir" doğruladı. Bununla birlikte, ofis bu iddiayı, daha sonra hala yaklaşık olduğunu kabul ettiği bir hesaplamaya dayandırdı ve "Bu nedenin [aşırı hız] bilgisinin, bir trenin raydan çıkmasının başka nedenleri olabileceğini a priori dışlamadığını" kabul ediyor. BEA-TT soruşturması , kaza öncesi 176 km/s ile sınırlandırılan virajda trenin 265 km/s hızla hareket ettiğini ortaya çıkardı . 200 metre ileride bulunan raydan çıkma noktasında tren halen 243 km/s hızla ilerliyordu . Frenlemenin yaklaşık on iki saniye geç olduğu ortaya çıktı. BEA-TT ayrıca, bu geç frenlemenin nedenlerinin "çoklu" olduğunu ve "henüz tam olarak belirlenmediğini" belirtir. Bununla birlikte, BEA-TT soruşturmasının unsurları, testleri yapmaktan sorumlu personelin ciddiyetini "önceden sorgulamayı" veya trende yolcuların varlığının oyun oynamış olabileceğini vurgulamayı mümkün kılmaz. kazada önemli rol oynuyor” dedi. Bununla birlikte BEA-TT , homologasyon ilkelerinin harfi harfine bir yorumunun olacağını ve dolayısıyla bu ilkelerin uygunluğunun veya yorumunun sorgulandığını öne sürer .
28 Ekim 2017, adli bilirkişiler raporlarını hakimlere iade etti. Bu rapor geç frenlemeyi teyit ediyor, ancak aynı zamanda Systra ve SNCF şirketleri içindeki organizasyon ve iletişim eksikliğinden de bahsediyor. Yolcuların ağırlığının, araçların ağırlık merkezlerini yükselterek raydan çıkma riskini artırdığını belirtiyor. Ekte, uzmanlar ayrıca acil durum freninin genel borusunda anormal derecede düşük bir basınç olduğunu bildiriyor.
Farklı hızlar | değerler | Diğer isimler |
---|---|---|
TGV treninin maksimum ticari hızı | 320 km/s | Nominal Vmaks |
Alstom'un TGV trenini fiilen test ettiği maksimum hız ( Dasye ve Euroduplex serileri için ) | 350 km / s | |
LGV Paris - Strasbourg'un maksimum ticari hızı | 320 km/s | Tasarım Vmax |
Ticari kullanımda 320 km/s hızla gidilecek parkur bölümlerini belgelemek için ulaşılması gereken minimum hız (IN-3279 standardının gereklerine göre) | 352 km/s | Hedef hız |
Ulaşılan en yüksek hız 14 Kasım 2015 yerleşik kaydediciye (ATESS) göre | 362 km/s | |
Vendenheim eğrisinde maksimum ticari hız (iz 2) | 160 km / s | |
Onaylayabilmek için Vendenheim eğrisinde ulaşılması gereken minimum hız | 176 km/s | |
Strazburg - Paris yönündeki trafik için Vendenheim eğrisinden hemen sonra maksimum ticari hız | 270 km / s | |
Paris - Strazburg yönündeki trafik için Vendenheim eğrisinden hemen önceki maksimum ticari hız | 170 km / s | |
Paris - Strazburg yönündeki trafik için Vendenheim eğrisinden hemen önce öngörülen minimum hız | 330 km / s | |
Sürücünün müfettişlere bildirdiği raydan çıkma noktasındaki tren hızı | 176 km/s | |
Raydan çıkma noktasında yerleşik kaydedici (ATESS) tarafından kaydedilen hız | 243 km/s | |
Raydan çıkma noktasında yerleşik kaydedici (JRU) tarafından kaydedilen hız | Bilinmeyen | |
Dinamik aşırı hız testleri sırasında aşılmaması gereken hız (IN-3279 standardının gereksinimlerine göre) | hiç | |
BEA-TT'ye göre Vendenheim eğrisinde fiziksel olarak aşılmaz hız (CIM tarafından yardım edilir) | 235 km/s | |
Hukuk uzmanlarına göre Vendenheim eğrisinde fiziksel olarak aşılmaz hız (Alstom tarafından desteklenmektedir) | 230 km/s | |
Alstom'a göre Vendenheim eğrisinde fiziksel olarak aşılmaz hız | 208 km/s | |
CIM'e göre Vendenheim eğrisinde fiziksel olarak aşılmaz hız | 223 ile 228 km/s arasında | |
Systra'nın yöneticisi Pierre Verzat'a göre fiziksel olarak aşılmaz hız | 220 km / s |
Çok sayıda kurbana rağmen, Fransa'da bir TGV treninin karıştığı en kanlı kaza olan bu kaza, bir gün önce Paris bölgesinde meydana gelen ve 130 kişinin hayatını kaybettiği terör saldırıları nedeniyle medyada arka plana itildi.
Le bir makale kaynakları Parisien du5 Mart 2016Adli dosyada yer alan ifadelerin alıntılarını yasadışı bir şekilde ifşa ederek soruşturmanın gizliliğine ihanet etmek. Bu makale, geç frenlemenin, çekiş taşıma çerçevesinin (CTT) bir kararından kaynaklandığını ileri sürmektedir.
25 Temmuz 2016, Paris , bir test çalışması sırasında üzerinde gerçekleştirilen olduğunu ortaya koymaktadır11 Kasım 2015(kazadan üç gün önce, yolcular zaten gemideyken), test ekibi n o yolda PK 400'de ( 230 km / s referans hız için 297.9 km / s'de geçildi) belirlenen hıza saygı göstermekte zorluk çektiklerini ifade etti. 1 (yol meydana gelen kaza n o 2); ancak olay viraja giriş hızını etkilemedi. Le Parisien'deki bu aynı makale , CTT'nin kazadan birkaç hafta önce üstlerini yazılı olarak uyardığı yönündeki yorumlarını aktarıyor.
Mahkemeler tarafından atanan iki uzman tarafından üretilen ilerleme raporu "delalet ederdi belgelerde öngörülen frenleme talimatların uygulanması bu devrilme daha hızlı daha fazla bir açıdan 945 m yarıçapında eğri giren trenin yol açtı incelenen işaret" yol haritasındaki bir yanlış hesaplamaya. Frenleme başlangıcı, bir kilometre daha erken olması gereken PK 401'de belirtildi. Bu hata, ilave bir kilometrelik frenlemeyi ertelemeye karar verecek olan CTT'nin inisiyatifiyle daha da ağırlaşacaktı. Aslında, bu yönetici sabah yapılan teste dayanarak trenin yeterli güvenlik payına sahip olduğuna karar verebilirdi. Sabah freninin aslında yol haritasında beklenenden 2,5 km daha erken başladığından habersizdi .
Le Parisien tarafından kısmen bildirilen bir ifadeye göre temmuz 2016, çekiş çerçevesi 352 km / s (yani 320 km / s + %10) hızını aşmak istemezdi . Paris'teki makale, yine de Malzeme Mühendisliği Merkezi'nden (CIM) sürüş ekiplerini minimum hedef hızı 360 km / s'ye yükseltmeye davet eden bir e-posta alacağını ekliyor .
Kaza yerine bir anma bahçesi ve bir hatıra steli kuruldu. Orada bir meditasyon töreni yapılır.14 Kasım 2016varlığında Guillaume Pepy (SNCF MOBILITES Başkanı ve SNCF Yönetim Kurulu) ve Patrick jeantet (SNCF Reseau Başkanı ve SNCF Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı).
28 Ekim 2017, adli soruşturmanın nihai sonuçları ailelere ve kaza mağdurlarına iletildi. Mediapart'ta yayınlanan bir blog makalesine göre, bu adli rapor, dubleks vagonların zeminine yerleştirilen yolcuların ağırlığının (birkaç ton), trenin ağırlık merkezini yükselttiğini ve trendeki aşılmaz kritik hızı düşürdüğünü tahmin ediyor . Yaklaşık 10 km / s Eckwersheim bağlantısı . Bu bilirkişi raporunun ardından SNCF, olası bir iddianame için hakim tarafından çağrılır.
Doğu Avrupa yüksek hızlı hattının Baudrecourt ile Vendenheim arasındaki ikinci bölümünün açılışı kazanın ardından ertelendi. Askere üç ay geç girdi3 Temmuz 2016, onun yerine 3 Nisan, başlangıçta planlanan tarih. Hat başlangıçta geçici koşullar altında açıktır. Hasarlı hat adli mühür altında olduğundan, trenler başlangıçta Steinbourg ile Vendenheim bağlantısı (yaklaşık 27 km ) arasında tek bir hat üzerinde dolaşmaktadır . Bu dönemde, SNCF Réseau başkanı Jacques Rapoport , "zaman tasarrufunun 30 dakikaya eşit olmayacağını " belirtti.
Hattaki dinamik testler devam etti 29 Şubat 2016. Otomatik hız kontrol sisteminin etkinleştirilmesiyle yeni bir protokol uygulanmaktadır. Kaza sırasında hasar gören hattın halen adli mühür altında olan kısmı testlerin dışında tutulmuştur. Bu testleri yürütmek için dasye 749 tren tarafından özel olarak ölçüm cihazları ile donatılmıştı Doğu Avrupa technicenter içinde Pantin . Bölüm, kaza öncesi 320'ye karşı 300 km/s ticari hız için onaylanmıştır .
SNCF organize ediyor 5 Mart 2016kazanın meydana geldiği koşulları netleştirmek ve mağdurlar için tazminat konusunu ele almak için kaza kurbanlarının aileleriyle bir toplantı. SNCF başkanı Guillaume Pepy , tüm yolcuların (demiryolu çalışanları ve misafirler) aynı şekilde tazmin edileceğini söyledi.
Tren sürücüsü ve "çekiş taşımacılığı yöneticisi", hem SNCF çalışanları hem de bir Systra çalışanı olan "çekiş pilotu" hakkında soruşturma kapsamında suçlandılar. 12 Ekim 2016.
Zorlu yol, satış departmanına açıldı. 11 Aralık 2016 Adli bilirkişiler bilirkişi raporunu sorgu hakimine sunmadan çok önce (rapor Mayıs 2017).
Test kampanyası boyunca, SYSTRA ve SNCF tarafından çok sayıda davetiye yayınlandı. Duruşma dışındaki kişilere bu davetleri resmi olarak düzenleyen iç düzenlemeler vardı.
Her ne kadar, SNCF iç soruşturmanın ilk bulguları idrak çekiminin hemen ardından, Guillaume Pepy denemeleri dışında akraba veya kişileri davet uygulamasını tarafından sunulan raporu yasak André-Claude Lacoste ve Jean-Luc Wybo SNCF o önerir sırasında” Aşırı hız testleri, test trenine dışarıdan hiç kimsenin binmesine izin verilmemelidir” .