Arabasız alternatifleri geliştirme taahhüdünü örgütleri ve bireyleri bir araya getiren uluslararası bir harekettir otomobil bağımlılığı açısından, hem seyahat modları ve kentsel planlama .
Bu hareket, otomobilin çoğu modern şehirde çok önemli bir yer tuttuğuna inanan vatandaşları, sosyal aktivistleri, çevrecileri, sağlık ve şehir plancılarını içerir. Araba kullanımının azaltıldığı veya ortadan kaldırıldığı, trafik alanını ve park yerini diğer kamu kullanımlarına dönüştürmek ve çoğu varış noktasına yürüyerek , bisikletle veya toplu taşıma ile kolayca erişilebildiği kompakt kentsel ortamları yeniden oluşturmak için artan sayıda yer yaratır .
Aynı zamanda, Arabasız hareketi azaltmak isteyen ederken, otomobil kitleselleşmesi mevcut bağlamda seyahat açısından otomobil alternatifler teşvik etmek istiyor Ekolojik Ayak ve Karbon Ayak İzi ve İnsanlığa , onun geliştirerek yaşam kalitesini .
Önce XX inci yüzyıl, şehirler ve köyler dar sokaklarda oluşan insan aktivitesi tarafından işgal normalde kompakt ve yoğun idi. Başında XX inci yüzyıl, bu yerlerin çoğu karşılamak için uyarlanmıştır otomobil otomobil kullanımı için rezerve edilmiş kentsel binalar arasında daha fazla alan olarak nüfus yoğunluğunda azalmaya neden daha geniş yollar ile, park arabalar için ayrılan daha fazla alan, .
Bu , otomobile alternatifleri çekici olmayan veya pratik olmayan ve trafik ve trafiğin daha da artması için koşulları yaratan, yerler arasındaki daha uzun mesafeler ve trafik sıkışıklığı ile kentsel yayılmaya yol açtı . otomotiv sistemi "yürüme, bisiklete binme, otobüs ve tren gibi rakiplerini ezmeyi" başardı .
Bu süreç, arabasız yaşamanın neredeyse imkansız olduğu peri-kentsel, kentsel ve yaşam tarzı biçimlerinde değişikliklere yol açtı.
Ayrıca, otomobilin kitleselleştirilmesi, hava kirliliği , gürültü kirliliği , sera gazı emisyonları veya trafik kazaları gibi birçok rahatsızlığın gelişmesine neden oldu .
Bazı hükümetler bu yeni duruma, kentsel yoğunluğu artırarak , faaliyetlerin çeşitliliğini teşvik ederek , binek araçlara ayrılan alanı azaltarak ve bisiklet , yürüyüş ve toplu taşıma için artan destekle sonuçlanan bu eğilimi tersine çevirmeyi amaçlayan politika ve düzenlemelerle tepki gösterdi .
İnsanların araç sahibi olmak yerine birkaç saatliğine kolaylıkla araç kiralayabildiği araç paylaşımı , alternatif bir şehir içi ulaşıma dönüşüyor .
Sonundan itibaren XX inci yüzyıl, sosyologlar otomobiller için her yerde reklam rağmen gösteren zayıf sinyaller (büyük şehir merkezinde güçlü) vurgulamak, onların harcamak ikincisi daha az ilgi gençler, ehliyet sonrası ve daha az araba satın, inanılır "zirve araba" ya da kişi başına maksimum araba yolculuğuna zaten ulaşılmış olabilir.
Otomobilin olumsuz etkileri (enerji tüketimi, hava kirliliği, sera gazı emisyonları vb.) bazı yerel yetkilileri, STK'ları ve bölge sakinlerini düşük karbonlu mobiliteye geçişi başlatmaya sevk etti. Arabasız hareketin destekçileri hem sürdürülebilir seyahat modlarını, kişisel otomobil alternatiflerini hem de kentsel tasarım, imar, okul yeri politikaları, kentsel tarım , telekomünikasyon fırsatları ve yakınlık yaratan ve böylece daha az hale getiren yerleşim mahallelerinin düzenlenmesini vurgular. daha iyi bir yaşam kalitesi için uzun mesafeyi gerekli kılıyor .
Araçsız şehir kavramı resmi olarak 1991 yılında Avrupa Komisyonu'nun Tecnoser adlı sürdürülebilir hareketlilik konusunda uzmanlaşmış bir danışmanlık firmasından “arabasız şehir” konulu bir rapor talep etmesiyle ortaya çıktı . Bu rapor şu sonuca varmıştır: “Onlar için özel olarak tasarlanmış yeni bir ulaşım sistemine sahip otomobilsiz şehirler, yalnızca her bakımdan (hem sosyal hem de ekolojik olarak) daha yaşanabilir, kısa sürede daha erişilebilir ve geçilebilir olmakla kalmaz, aynı zamanda bu şehirler, sadece maliyetler pahasına da gerçekleştirilebilir. Hareketliliğe yapılan yatırım, yönetimi daha ucuz bir ulaşım sistemi, önemli enerji tasarrufları, gelişmiş görsel zevk ve her sakin için “zamanının önemli bir bölümünü” geri kazanma ile günümüzünkinden önemli ölçüde daha az. "
Bir " Yeni şehircilik ABD'de dünyaya", amaçları gayrimenkul geliştirme ve bazı yönlerini reform kent planlaması gelen, kentsel yenilenme ve redensification için gecekondu alt bölümleri . Bu yeni kentsel planlama kapsamında mahalleler 1980'lerin başından beri zemin kazanıyor . Geniş bir konaklama, hizmet ve iş yelpazesi sunacak şekilde tasarlanmıştır ( işe gidişi sınırlamak için ), yürüyerek ve bisikletle erişilebilirler; boyutlarından biri “arabasız konaklama” olabilir (her bir mukim orada özel bir araba olmadan, kiralama veya ipotek sözleşmesinde veya şehir planlama belgesinde yaşamayı kabul eder).
2009'da Dennis ve Urry, otomobilin esnekliğini, konforunu ve güvenli kişisel hareketliliğini bir araya getiren, ancak az enerji tüketen ve az sera gazı emisyonu yayan bir “araba sonrası sistemi”ne geçiş önerdiler. Otomobili dönüştürmek için 8 yol öneriyorlar: dördü otomobilin teknolojik evrimi (yeni yakıt sistemleri, yeni malzemeler, akıllı ve dijital araçlar) otomobili ilgilendiriyor ve dördü de mobilitenin organizasyonel dönüşümleri (araçların özelleştirilmesi, yeni ulaşım politikaları, yeni yaşam biçimleri, çalışma ve eğlence ve yıkıcı yenilik). Araçsız konut sakinleri, özel bir araca sahip olmamaya karar vererek (ancak bazen ortak araç kullanabilirler) otomobil sistemine girmemeye veya ayrılmaya istekli olarak kabul edilir. Arabasız mahalleler veya konutlar, daha sürdürülebilir bir yaşam tarzı hakkında bilgi üretmek için disiplinler arası araştırmalar için “kent laboratuvarları” veya “gerçek dünya laboratuvarlarıdır”. Bu nedenle, dokuz eko-mahallede veya araçsız mahallede (Almanya ve İsviçre) gerçekleştirilen profiller ve motivasyonlar üzerine (anket ve görüşmeler yoluyla) bir çalışma, “araba sonrası sistemin ilkeleri için kentsel laboratuvarlar” , ailelerin ve insanların yüksek düzeyde eğitim orada aşırı temsil edilir (başka yerlerde, bunlar daha çok “ortalamadan daha motorlu” olan iki nüfus grubudur . ” Ekolojik farkındalık ve belirli sosyal değerler (sık kooperatif konutları) genellikle onların yaşamlarında rol oynar. Bu nedenle, bu vatandaşların kendilerini bireysel arabadan kurtarmaya çalışmaları parasızlıktan değildir.Bazı Arabasız mahalleler , arabanın yasaklandığı veya çok sınırlı olduğu alanlar olarak daha da ileri gider.
" Yeni yayacılık ", otomobilin olumsuz etkisini azaltmanın önemini vurgulayan kentsel planlama teorisindeki yeni şehir planlamasının bir çeşididir .
Çevre Ulaşım Derneği etkisi hakkında insanları eğitmek 1990 yılında kuruldu ulaşım üzerindeki çevre . 1993 yılında “Yeşil Ulaşım Haftası” nı ve 1997 yılında “ Arabasız Araç Günü ” nü başlattı .
Daha İyi Ulaşım Kampanyası (eski adıyla Transport2000), Birleşik Krallık demiryolu ağında önerilen kesintilere meydan okumak için 1972'de İngiltere'de kuruldu ve o zamandan beri ulaşım ihtiyaçlarına toplu taşıma çözümlerini teşvik etti.
“Yeni Hareketlilik Gündemi”, 1988'de oluşturulan ve kentsel ulaşımda araba temelli fikir ve uygulamalara meydan okuyan uluslararası bir girişimdir.
Global Car Free Network, dünya çapında düzinelerce Carfree organizasyonundan oluşur. Bu bağımsız kuruluşlar ya şehirler ya da ülkeler altında yer alırlar, ancak hem otomobilin toplumdaki yerini azaltma istekleriyle hem de araçsız ulaşım ağının küresel tüzüğüne saygıyla bağlantılıdırlar. Fransa'da Carfree France sitesi var; İsviçre'de, Ulaştırma ve Çevre Derneği'nin (ATE) bir "Arabasız Yaşamak" bölümü vardır (Arabasız Kulüpten, 2004-2014); Belçika'da “NoMo - Aksi takdirde mobil” grubu var.
Sokakları Geri Al, 1991'de Londra'da yaratılan ve festival sahnelemesinin bir parçası olarak sokakları, yolları veya otoyolları "işgal etmekten" oluşan bir harekettir. Araba sürücüleri gibi bu alanların düzenli kullanıcılarını rahatsız etse de, bu hareketin felsefesi, sorunun kaynağının yayalar değil, arabalar olduğu gerçeğine dikkat çekmeyi amaçlamaktadır. Bu aktivistler yolu işgal ederek aslında kamusal alanın açılmasını teşvik etmeye çalışıyorlar.
Kritik Kitleler sloganı "Biz trafik olan" seçeneğini kullanarak, bisikletçi trafik hakim sokaklara topluca alacağını San Francisco, 1992 yılında ortaya çıktı. Fransa'da kritik kitleler 1970'lerin başından beri bisiklet biçimini almıştır .
Dünya Çıplak Bisiklet Turu bisiklet çıplak bisikletçiler ilk gezintisi ile İspanya'da 2001 yılında doğdu, sonra hızlı turizmini tanıtmak için dünya çapında birçok farklı grup ve aktivistler ile işbirlikleri yoluyla yayılan bir konsept ile 2004 yılında Küresel Ağı oldu bisiklet , yenilenebilir enerji , eğlence , yürümeye elverişli toplumlar ve sürdürülebilir çözümler , yirmi birinci yüzyılda çevreye saygılı .
Otopark Günleri, 2005 yılında San Francisco'da yerleşik yaratıcılar, tasarımcılar ve aktivistlerden oluşan işbirlikçi bir grup olan REBAR'ın ücretli bir otopark alanını çimenlik, oturma yeri ve gölgeli küçük bir parka dönüştürmesiyle başladı.
Fransa'da ücretli ulaşımın kaldırılması için Ağ veya Belçika'da Collectif sans bileti gibi ücretsiz toplu taşımayı teşvik etmeye çalışan hareketler , toplu taşıma kullanımını geliştirmek istemektedir.
Araç Ücretsiz Günleri yaşayan insanlar ve iş oraya incelemek için bir şans vermek için günün tamamını veya bir kısmını bir şehirde veya bir hedef bölge veya mahallede sokaklarında çok sayıda otomobil kaldırarak ortak hedefi ile resmi olaylar vardır şehirleri çok daha az araba ile nasıl olabilir. Bu tür ilk etkinlikler 1995 yılında Reykjavik (İzlanda), Bath (Birleşik Krallık) ve La Rochelle'de (Fransa) düzenlendi.
Amerika'da ve özellikle Kanada'da, Avrupa Birliği'nin otomobil alternatiflerinin daha fazla kullanılmasına yönelik bu kampanyası "Şehirde, arabam olmadan!" adını almıştır. ". 2004 yılında bu etkinliğe 40'tan fazla ülke katıldı.
“Arabasız Şehirlere Doğru”, Küresel Araçsız Araçlar Ağı'nın yıllık konferansıdır ve küresel araçsız hareketin çeşitli yönleri için bir odak noktası sağlar. İlk konferans 1997'de Fransa'nın Lyon kentinde gerçekleşti. O zamandan beri, Global Car Free Network'ün yıllık konferansı dünya çapında on şehirde gerçekleşti. Bu konferanslar, kentsel alanlarda otomobile olan bağımlılığı azaltmakla ilgilenen çok sayıda kişi ve kuruluşu bir araya getirmeyi amaçlıyor.
Çeşitli ülkeler " arabasız günleri " ( arabasız günler) test etti , ilk olarak 1956'da Hollanda , ardından Fransa ( arabasız günler , 9 Eylül 1997'de La Rochelle'de açıldı) (ve daha yakın zamanda Paris kadar farklı kasabalar) ( Fransa )), sonra diğerleri ... ancak gönüllü eylemler temelinde ve genellikle hava kalitesi veya Hindistan veya Çin'deki ortalama bir şehrinkiyle karşılaştırılabilir kirlilik olan Kigali ( Ruanda ) açısından etkilerini tam olarak ölçmeden , Arabasız Pazarlar fikri ortaya çıktı . Jakarta şehri (çok kirli) üzerinde yakın zamanda yapılan bir araştırma ( 2019 ) , bu tür günlerin bazı sürücüleri toplu taşımaya yönlendirdiğini, ancak optimal ve acil bir çevresel etkiye sahip olmadığını gösterdi; bununla birlikte yazarlar, "bir sağlık kampanyası için iyi bir araç olabileceğinden, sağlıklı bir yaşam tarzını ve kamusal alanı tanıyabileceğinden, programı sürdürmenin çok iyi olduğu " sonucuna varıyorlar .
Karar vericilerin kentsel kirlilik için en iyi azaltma önlemlerini seçmelerine yardımcı olmak için, Po Vadisi'nin doğusunda yer alan kirliliğin genellikle Avrupa sınırlarını ve hedeflerini aştığı büyük bir İtalyan şehri, bir kemometrik çalışma yaptırdı . Bu nedenle bilim adamları, 13 yıl boyunca (2000–2013) her saat başı ölçülen kentsel arka plan havasının sağlığına zararlı olduğuna inanılan 13 kirletici düzeyine baktılar. Onlar çıkarılmasından sağlanan emisyon senaryosu değişikliklere ilişkin olarak, uzun vadeli eğilimleri değerlendirilecektir 2003 için 2013 hesaba hava ve mevsimlere bağlı fotokimyasal süreçler alarak ve gece / gündüz döngüsü ve potansiyelinin konuma kaynaklar. Yeni bir istatistiksel prosedür, hava kalitesi üzerindeki gerçek etkilerini değerlendirmek için zayıflama dönemlerini (örneğin: trafiğin tamamen durması, "arabasız günler" operasyonları) analiz etmeyi mümkün kıldı.
Dünyanın birçok yerinde insanların her zaman arabasız yaşadığı yerler var, çünkü erişim yolu mümkün değil veya yol yapılmadı. Bazı durumlarda, araba eksikliği siyasi bir seçimdir, hatta bazen bölge sakinleri tarafından oylanmıştır.
Bu, çeşitli nedenlerle arabayı kısıtlamak veya yasaklamak için bilinçli bir seçim yapan köylerin durumudur. Bu ile, örneğin, böyledir köy ve kayak içinde Zermatt içinde İsviçre . Bu köy, çok sıkı şehir planlaması ve inşaat kuralları sayesinde Valais dağ köyünün tipik görünümünü korumuş ve diğer şeylerin yanı sıra raketlerini de korumuştur . Özellikle kasabadan Matterhorn'a doğru olan manzarayı bozabilecek hava kirliliğini önlemek için arabaların kullanılması yasaktır . Bu karar, 1972'de ve yine 1986'da sakinler tarafından yapılan oylama ile onaylandı. Arabalar, 2.000 araçlık kapalı bir otopark sunan Täsch köyünde ve yerel yatırımcılar tarafından yönetilen bir taksi teklifi sunan 900 alan daha park edilebilir. .
İsviçre'nin Saas-Fee köyü de bu durumda. 1951'den beri Saas-Fee belediyesi araç trafiğine kapalıdır ve İsviçre'deki yaya turistik noktalarını bir araya getiren “GaST” derneğinin bir parçasıdır.
Aynı şekilde, bazı şehirler veya parçaları şehirlerde zor, hatta imkansız yolların yapımını ve dolayısıyla araçların varlığı, yapan bir özel görünüme sahip. Bazen bu kasabaların tarihi yol ağı çok dar veya araç trafiğine uygun değil. Bu durum, örneğin, bir Medinas içinde Mağrip ülkelerinde de, Batı Afrika'da ve Doğu Afrika'da modern Avrupa tipi bölgelerinden farklı olarak bir şehrin eski bölümünü belirleyebilirsiniz. Bu Medinas bazıları bu gibi Fez yılında Fas , arabalar olmadan onlarca mekanlarda yaşayanların binlerce araya getirebilir.
Adaların genellikle kendine has özellikleri vardır. Uzaklıkları bazen okyanustan araba ve yedek parça ithal etmeyi zorlaştırıyor; ya da bazı adaların darlığı, her zaman arabasız oldukları anlamına gelir.
Gelişmiş ülkelerde bunlara küçük adalar ve özellikle turistik olan bazı tarihi adalar dahildir, en büyük örnek Venedik şehridir . Bazen Florida, Key West'te olduğu gibi, daha sürdürülebilir bir turizme geçiş için turist akışının çevresel etkilerini azaltmak söz konusudur .
Orada çoktur araçsız adalar bazen sakinlerinin birkaç bin veya on binlerce doldurulur dünyada.
Ekolojik şehir planlaması kapsamında yer alan araçsız şehir planlaması , ister yeni inşaatlar, isterse mevcut bir yerleşim alanında yapılan değişiklikler olsun, fiziksel bir değişimi içeren proaktif bir yaklaşım olarak karşımıza çıkmaktadır.
Steve Melia, Graham Parkhurst ve Hugh Barton'a göre, araç trafiğine kapalı mahalleler, konut veya karma kullanımlı mahallelerdir:
Daha yaygın olan “zayıf otomobil geliştirme”den ayıran bu tanım, esas olarak, araçsız şehircilik hareketinin başladığı Kuzeybatı Avrupa'daki deneyime dayanmaktadır. Bu tanımda üç tür tanımlanmıştır:
Vauban ( Freiburg im Breisgau , Almanya), 5.000'den fazla nüfusuyla Avrupa'nın en büyük araç trafiğine kapalı bölgesi olan bu tanıma uyan bir eko-bölgedir . Mahallenin gerçekten araçsız olarak kabul edilip edilemeyeceği tartışmaya açık: pek çok sakin , bu mahalledeki trafik yönetim sistemini tanımlamak için stellplatzfrei - kelimenin tam anlamıyla "park yeri olmayan" terimini tercih ediyor . Sık sık ihlaller olmasına rağmen, özellikle teslimatlar için konut caddelerinde yürüme hızında araçlara izin verilir, ancak park etmek için izin verilmez. Stellplatzfrei bölgelerinin sakinleri, bir araba sahibi olup olmadıklarını belirten yıllık bir beyanname imzalamalıdır. Araç sahipleri, tamamen kendisine ait bir danışmanlık şirketi tarafından işletilen, kenar mahallelerdeki çok katlı otoparklardan birinde bir yer satın almalıdır. Bu alanların maliyeti - 2006'da 17.500 Euro, artı aylık ücretler - araç sahipliği üzerinde bir fren görevi görüyor.
Araçsız mahallenin en yaygın biçimi, motorlu araçların araçsız mahalleye girmesini engelleyen bir tür fiziksel bariyer içerir. Köln'deki Stellwerk 60 gibi bazı durumlarda, sakinlerin örgütleri tarafından kontrol edilen çıkarılabilir bir bariyer vardır. Waterwijk ( Amsterdam ) gibi diğerlerinde, araç erişimi yalnızca mahallenin dışından mümkündür.
İlk iki model yeni inşa edilen mahalleler için geçerliyken, yaya merkezleri mahallelerin daha önce arabaları barındırabilen bir dönüşümüdür. Yaya merkezleri, çoğu zaman arabasız olmak üzere önemli sayıda sakini barındırdıkları için araçsız mahalleler olarak kabul edilebilir. Avrupa'daki en büyük örnek, şehir merkezi nüfusu 16.500 olan Groningen'dir (Hollanda).
1990'lar ve 2020'ler arasında, birçok Avrupa şehri zaten araçsız veya kısıtlı erişim bölgeleri kurdu. Yakın zamanda yapılan bir araştırma (2018), “iklim değişikliği ve şehir merkezlerinde hava kirliliğine bağlı artan epidemiyolojik risklerle karşı karşıya kalındığında, özel araç kullanımının giderek daha fazla eleştirildiğini” gösterdi . Ayrıca, “özel araca alternatif ulaşım modları için bir talep var ve karşılanmıyor” . Gizli seçim yöntemine dayanan bu çalışma, “Berlin'de yanıt verenlerin %60'ı arabasız bir şehir merkezini kabul etmeye hazır. Bisikletçiler için altyapıyı geliştirerek, araçsız bir şehir merkezini kabul etme isteği önemli ölçüde artıyor. Aynı şekilde, otobüs durakları ve istasyon ağının iyileştirilmesi ve rekreasyonel kullanımlar için serbest bırakılan sokakların yeniden tanımlanması, arabasız bir şehir merkezinin daha iyi kabul edilmesine katkıda bulunacaktır” ; Bu çalışma aynı zamanda bariz veya gözlemlenmemiş heterojenlik için açıklamaların altını çizdi.
Gerçek arabasız mahallelerin ötesinde, bazen "yoksul araba mahalleleri" olarak da adlandırılan "düşük araba geliştirme" mahalleleri de vardır. Park yerlerinin oranı genellikle birim başına maksimum 0,5 park yeri ile sınırlandırılmakta ve ilçe girişlerine yerleştirilen toplu otoparklarda gruplandırılmaktadır. Yine de arabalar ilçe içinde dolaşabilir, ancak çok kısıtlı bir şekilde ( 30 km / s bölge , park yeri yok). Bununla birlikte, bu uzlaşma, gerçekten arabasız bir mahalleye kıyasla yaşam kalitesinde bir düşüşe yol açıyor gibi görünüyor ve bir çatışma kaynağı olabilir.
Avrupa'da araçsız geliştirmeler üzerine çeşitli çalışmalar yapılmıştır. In 2001 , en eksiksiz Jan Scheurer tarafından 2000 yılında yayınlandı. Viyana'da (Avusturya) trafiğe kapalı bir mahalle olan Floridsdorf gibi belirli araç trafiğine kapalı alanlar üzerinde daha yakın tarihli başka araştırmalar yapılmıştır . Hamburg , Oslo veya Madrid gibi büyük şehirler yakın zamanda (kısmen) araçsız hale gelme niyetlerini açıkladılar.
Farklı araştırmalara göre araçsız mahallelerin başlıca avantajları şunlardır:
Ana sorunlar şunlardır:
Bazı şehir planlama projeleri, basit araçsız mahallelerden bile daha ileri gider. Bu nedenle, son projeler , Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Masdar Şehri örneği gibi , 2020'de ortaya çıkması beklenen ve araba dolaşımına izin vermeyecek 50.000 nüfuslu bir şehir gibi, sıfırdan arabasız şehirler yaratmayı önermektedir .