Ferrari F50

Sunulan 1995 , Ferrari F50 bir olan spor arabası İtalyan üreticiden Ferrari . Yarışma modellerinden türetilerek , mekanik performans açısından yarış için geliştirilmiş teknolojilerden yararlanmaktadır.

Varisi F40 o serbest bırakıldı,, tüm Ferrari aralığını kap geldi. 349 kopyadan oluşan sınırlı bir seri halinde üretilen F50, zengin lüks otomobil meraklılarını ve koleksiyonerleri cezbeden, tahsil edilebilir ve prestijli bir modeldir. Ferrari Enzo'nun yolunu açan bu araç, Maranello'nun üreticisinin bir süper otomobil serisinin bir parçası .

Tarihi

F130 projesi

Enzo'nun en küçük oğlu Piero Ferrari , Ferrari'lerin diğer tüm arabalardan farklı bir kişiliğe sahip olduğunu söylerdi. Sanki bu görüşün doğruluğunu daha iyi doğrulayacakmış gibi, F50'nin tarihinin 1980'lerin sonunda , F40'ın piyasaya sürülmesinden kısa bir süre sonra başladığı onun fikirlerinden biri . Basit bir fikir: küçük 1947 125 S modelinde , markanın yaratılışından bu yana yaptığı tüm teknolojik gelişmeler dahil olmak üzere, tarihte rekabette kazanan ilk Ferrari için bir tepsi oluşturmak.

Teklif Ferrari personeline hitap edecek. O andan itibaren, F130 adlı projenin spesifikasyonları, o zamanlar zıplayan at markasının başkanı olan Luca di Montezemolo'nun doğrudan gözetimi altında hazırlandı : F50 , bir spor bilgi birikimi konsantresi olan yola uyarlanmış bir Formula 1 olmalıdır . ve Ferrari'nin elli yıllık rekabette en üst düzeyde biriktirdiği teknik. Sonuç olarak, yeni gelen markanın rekabete girdiği modellerden olabildiğince fazlasını türetmelidir.

Resmi sunum

Birkaç yıllık hamileliğin ardından, F130 projesi, F50'nin 1995 Cenevre Otomobil Fuarı'ndaki sunumuyla sonuçlandı . Selefinden öylesine bir haraç biçiminde seçilen bir isim, bir yandan kendi çizgisi ve performansları için, diğer yandan da Commendatore'un ömrü boyunca gerçekleştirilen son çalışma olarak ruhları işaretlemişti . F50, markanın ellinci yıl dönümü olan Ferrari, kurucusuna bir övgü olacak.

Bununla birlikte, bir bakıma, F50 tarihle olan tarihini kaçırıyor: İki yıl erken geliyor, Ferrari'nin ellinci yıldönümünün kutlanması, ancak nihayet 1997'de üretiminin sona ermesiyle aynı zamana denk geliyor. Birkaç yıldır markaya en son eklenmek isteniyor (otomotiv dünyasındaki pek çok gözlemci gerçekten de 1993 için sunumunu tahmin etmişti) ve gelişini iki yıl daha erteleme olasılığı marka yönetimi tarafından reddediliyor.

Ticari başarı yine de oradadır. İlk olarak koleksiyonda sabit bir değer sağlamak ve ikinci olarak yaygın cavallino efsanesini korumak için üretim 349 kopya ile sınırlandırılmış olan F50, 2,7 milyon franklık bir çek için en ateşli "Ferraristler" için ayrılmış olarak görülüyor. 400.000 € 'dan biraz fazla .

Yarış sonucu

F40, rekabette yerini alabilecek bir yol aracı yaratmak amacıyla - 288 GTO'dan bazı teknik seçenekler de olsa - sıfırdan tasarlanmış bir homologasyon egzersiziydi . F50 ile yaklaşım, hem dayanıklılık olaylarında hem de Formula 1'de kanıtlanmış ve başarılı çözümlerden kaynaklandığı için taban tabana zıttır.

Çerçeve

Gibi McLaren F1 doğrudan bir rakip olduğu, F50 tamamen kompozit malzemelerden yapılmış (çıkarılabilir çatı hariç) bir monokok yapıyı benimser. Bal peteğine monte edilmiş kevlar , nomex ve (özellikle) karbon fiberden oluşan bir hücredir . Cytec Aerospace tarafından Pininfarina tarafından yapılan teknik bir çalışmadan üretilen setin ağırlığı yalnızca 102 kg . Bu Ferrari için bir ilk; süreç aslında o zaman rekabette çok yaygındır, ancak serilerde oldukça nadirdir. Bununla birlikte, F50'nin şasisi tam olarak Scuderia'nın Amerikan IMSA şampiyonası 333 SP'de girdiği bir yarışma tepsisinden türemiştir .

Bu soy, özellikle F50'nin motor beşiğine baktığımızda belirgindir. Uzunlamasına bir konumda takılan motor / şanzıman grubu , yük taşıyıcıdır ve doğrudan gövdeye cıvatalanmıştır; bu, süper otomobiller arasında tamamen benzersiz bir çözümdür. Süspansiyonlar - tümü elektronik olarak kontrol edilen, basma düğmesi ve rocker ile çalıştırılan birleşik yay / yatay amortisörlere sahip üst üste binmiş salıncak kemikleri - parçaları için doğrudan şanzımana bağlanmıştır .

Kompozit malzemelerden yapılmış monokok şasisi, yarış süspansiyonları, zemin etkili alt gövdesi ve taşıyıcı motoruyla elektronik sürüş yardımlarından yoksun olan F50, performansı destekliyor. Bu, yolcu bölmesi ile motor bölmesi arasında yalıtım olmaması nedeniyle mekanik gürültü ve önemli titreşimler nedeniyle göreceli bir konfor seviyesi ile sonuçlanır. Klima (yararlı olarak kabul sürücü önünde birkaç santimetre oturmuş V12 yine bu bir araba olduğunu hatırlatıyor) onaylı açık yollarda kullanım için.

Buna ek olarak, rekabet teknolojilerinin transferi, belirli unsurlar için, özellikle vites kutusu kontrolü ve frenler için maddi kısıtlamalarla karşı karşıya geldi. Nitekim, Ferrari kullanan ilk takım olurken bir sıralı yarı otomatik şanzıman içinde F1 , geleneksel manuel vites kutusu F50 sopalarla. Benzer şekilde, Brembo ile geliştirilen daha geleneksel ekipman lehine, güvenilirlik eksikliği nedeniyle bir karbon fren sistemi atıldı .

Arabanın tanıtımı sırasında birçok tartışmaya yol açan çizgi kaldı. Tamamen aerodinamik ihtiyaçlar tarafından dikte edilen bu, Pininfarina atölyesinin üretimlerinin olağan zarafetine sahip değil . Bazıları bunu 1960'ların P4 ve P5 prototiplerinin bir çağrışımı olarak görse de, aslında birkaç yıl önce sunulduğunda daha fazla heyecan uyandıran Mythos konsept otomobilinden türetilmiştir . Ön kısmı şekillendiren birçok hava girişinin F50'nin tartışmalı görünümü ile çok ilgisi var, arka kısım ise daha klasik, F40'ın genel oranlarını ve özellikle de kıçtan sarkan spoylerini alıyor.

Motor

F50, bu alanda Ferrari için bir eve dönüşü işaret ediyor. 288 GTO ve F40'ın turboşarjlı V8'lerinden sonra F50 , markanın "geleneksel" motoru olan doğal emişli 12 silindirli V şeklindeki motora geri dönüyor .

Luca di Montezemolo tarafından istenen spesifikasyonlara uygun olarak, projeden sorumlu mühendislerin seçimi tamamen yeni bir motor yaratmaya değil, Scuderia'dan bir Formula 1 bloğunun uyarlanmasına yöneliktir. Tek koltuklu donatılmış bir 1990 sezonu , 641 tarafından anda tahrik Alain Prost ve Nigel Mansell, korunur . Maksimum seviyeye ulaşan bu blok, deplasmanı 3,5'ten 4,7 l'ye çıkaracak şekilde strokunun da arttığını görüyor. Motor şimdi gücünü geliştiren 520 hp ile 8.500 rpm ve 471 tork K m az 6,500 rpm .

Bununla birlikte, böyle bir yöntemin büyük bir dezavantajı vardır: yer değiştirmedeki artışın sınırlandırılması, F50'nin rakiplerine göre bir gecikmeyle başlamasına neden olur. Daha büyük bir deplasmana sahip olmayanlar ( McLaren ve 6.1 litrelik BMW V12 veya Lamborghini Diablo ve 5.7 litre gibi) Bugatti EB110 ve 3.5 l' lik V12 gibi süper şarj sistemleriyle donatılmıştır . 4 turboşarj ile zorla beslenir . Özellikle belirli bir güvenilirliği korumak için, bir blok aslında sonsuza kadar yeniden delinemez veya stroku isteğe göre arttırılamaz: F50 bu nedenle 4,7 l ile sınırlıdır. Yer değiştirme ve onu bir F1'inkine mümkün olduğu kadar benzer bir motor bloğu ile donatma arzusu, süperşarja herhangi bir başvuruyu yasaklar.

Bu motor, zamanın tekniğinin en ön saflarında yer alıyor: Silindir başına 5 supaplı silindir kafası, kuru karter yağlaması, son teknoloji ürünü tam elektronik giriş ve ateşleme yönetimi, titanyum bağlantı çubukları, değişken açma sistemi girişi ve egzoz valfler, karbon hava kutusu, değişken uzunluklu giriş trompetleri, vb. Ayrıca, kuru ağırlığı 198 kg olan on iki silindir için oldukça hafiftir . Kullanımda, yarışla ilişkisi özellikle tipik bir sesle yansıtılır.

Verim

Hız ve ivme

Ferrari serisinin öncüsü olma statüsü onu dayatırken, F50 hızlanmada olduğu gibi en yüksek hızda da o an için yüksek bir performans seviyesi duyuruyor. Bu nedenle , 21.1 saniyede yapılan ayakta kalkıştan bir kilometre sonra 320 km / s olarak zamanlanır . Zamanlara gelince, 3,5 sn olarak ayarlanmıştır . beşinci ve 5,4 saniyede 100'den 140 km / saate çıkmak . son raporda.

Mutlak terimlerle, bunlar zaman için istisnai değerlerdir. Bununla birlikte, bunları F40 tarafından gerçekleştirilenlerle karşılaştırırsak, evrim genellikle zayıftır. İkincisi gerçekten de 21.8 saniyede bir başlangıçtan kilometreyi kısaltır . ; en yüksek hızına gelince, 321 km / s usulüne uygun olarak ölçüldüğünde daha da yüksektir . F50, yalnızca selefi ile gerçek bir boşluğu genişletmeyi başarıyor; bu disiplin, F40'ın turbolarının ve beş vitesli şanzımanının tepki süresinin bir handikap oluşturduğu bir disiplin .

Brüt performanstaki bu durgunluk için birkaç açıklama ileri sürülebilir. İlk olarak, ölçülen 1.389 kg ile F50 nispeten ağırdır . Bu, yalnızca 1240 kg'a yapışan F40'tan 150 daha fazla . Öte yandan, iki model arasındaki güç evrimi,% 10'dan daha az bir artışla 478'den 520 bg'ye bir artışla genel olarak kontrol altında kalıyor. Bu iki faktörün birleşimi, güç-ağırlık oranında - önemli bir performans göstergesi - 2,59'dan 2,67 kg / hp'ye düşmesine neden olur .

Aslında, F50, o sırada doğrudan rakiplerinden ikisi, McLaren F1 ve Bugatti EB110 Supersport tarafından geride bırakıldı . Her ikisi de ayakta durduktan sonra kilometre başına 20 saniyenin altına düşer ve en yüksek hızları 350 km / s'yi aşar . Bu fark kısmen F50 - 520 hp'nin rakipleri için sırasıyla 610 ve 611 hp'ye karşı güç açığı ile açıklanıyor - daha az yer değiştirme ve aşırı şarj olmaması nedeniyle. Buna ek olarak, McLaren ölçeğe göre 1140 kg ile önemli ölçüde daha hafiftir ve Bugatti, dururken hızlanırken daha iyi çekiş sağlayan dört tekerlekten çekiş özelliğinden yararlanır .

Davranış

Ham güç, birçok performans parametresi arasında yalnızca bir performans parametresi olduğundan, F50'nin tasarımcıları, pistte mümkün olan en yüksek verimlilik düzeyini elde etmek için çabalarını dinamik davranışa odakladılar. Bu nedenle, bir F40 ile karşılaştırıldığında , Fiorano test devresinin ( takım tarafından Formula 1'e girilen tüm tek koltukluların geliştirildiği özel Scuderia Ferrari pisti) bir turundaki zaman kazanımı , 4 saniyedir. F50'nin yol davranışının büyük hassasiyetini vurgulayan bir fark.

Nitekim, taşıyıcı motor mimarisi, kullanıcı konforunda fedakarlık ettiklerini dinamizm ve verimlilikle telafi etmesine olanak tanır. Süspansiyonlar ve motor kızağı seviyesinde yalıtım elemanlarının ve sessiz blokların tamamen yokluğu, yük taşıyıcı yapının doğal olarak indüklediği sertliği güçlendirir ve bu da F50'nin mükemmel dinamik kontrol göstermesine olanak tanır. Araba büyük bir duyarlılıkla tamamen düz dönüyor ve parazitik vücut hareketleri (yuvarlanma, dalma veya sıçrama fenomeni) pratikte algılanamaz hale gelene kadar nötralize ediliyor. Sonuç olarak, F50'nin çekişi ve tutuşu nadiren hatalıdır ve gücün optimum kullanımına izin verir.

Ek olarak, F50, Scuderia'nın aerodinamikte biriktirdiği deneyimden yararlanıyor. Düz tabanı, gövdenin arkasından sarkan spoyler tarafından zaten üretilen bastırma kuvvetine eklenen ve böylece kavrama seviyesini artıran bir zemin etkisi oluşturmasına izin verecek şekilde tasarlanmıştır . Lotus Formula 1 ekibi tarafından 1970'lerin sonunda keşfedilen bu çözüm, motor sporlarında hızla yaygınlaştı. Araç ve yol arasındaki bir çöküntü fenomeni ile arabanın yere "yapışmasını" mümkün kılar ve bu, hızdaki artışla orantılıdır.

Radikal tasarımına rağmen, F50 yol dışında oldukça kullanılabilir durumda. Açık yollarda sürerken, benimsenen yürüyüş şekline bakılmaksızın, önceki modele göre kullanımı daha kolaydır. Davranışının bu ustalığı, F50'ye büyük tutarlılık ve verimlilik sağlar, böylece aerodinamikte ve şasi açısından yapılan ilerlemeyi yansıtır.

Rekabete dönüş: F50 GT

Ferrari F40'ın motor yarışları için özel olarak hazırlanmış bir versiyonu olan F40 LM - Le Mans için , Competizione de deniyor - pistte büyük bir verimlilik sergiledi ve önce Amerikan IMSA şampiyonasında, sonra dayanıklılıkta çok şerefli bir rekor elde etti. GT. Bu nedenle Scuderia'nın neslini rekabete sokması doğaldı.

Yarış için hazırlık

Doğal olarak halihazırda rekabette kanıtlanmış çözümlerin sonucu olmasına rağmen, F50 yine de açık yollarda kullanım için onaylanmış bir araçtır, bu da konfor ve kullanım kolaylığı açısından bir dizi taviz anlamına gelir. Devrede özel kullanım için tasarlanmış bir versiyon için tüm handikaplar olan ödünler. Bu nedenle Ferrari, F50'nin motor yarışlarında bir taahhüt için tasarlanmış "ekstrem" bir versiyonu olan F50 GT'yi geliştirmek için ünlü hazırlayıcı ve üretici Dallara Automobili ile güçlerini birleştirdi .

Yarış için herhangi bir hazırlık durumunda olduğu gibi, F50, her şeyden önce gereksiz olanları hedefleyen yoğun bir aydınlatma tedavisiyle başladı. Koltukların derisi, iç kaplama ve ses yalıtımı elemanları ile başlayan gereksiz. Başlangıç erken gelen arabalar donatılmış olduğu kranklar şekilde, aracın dışından yapılır - marş çıkarılması ile kanıtlandığı gibi, en şaşırtıcı ayrıntılarla devam bolluk XX inci yüzyılın. Son olarak, F50 GT , üretim versiyonundan birkaç yüz ağırlık daha az olan yaklaşık 1.000 kg kuru ağırlık talep ediyor .

Mekaniğe getirilen gelişmeler, özellikle güç aktarım ünitesi ile ilgilidir. 12 silindirli motor - hala taşıyıcı - 4.7 l büyüklük ve sopalarla içinde değişmez. ancak, giriş, egzoz, elektronik yönetim ve çevre birimleri düzeyinde birçok ayrıntı değişikliği yapılmıştır. Ek olarak, güçlendirilmiş şanzıman artık senkronizörlerden yoksundur ve sıralı bir çeneli kavrama kontrolüne bağlanmıştır . Çalışan dişliler de değiştirildi. Lastiklerin yerini " kayganlıklar " aldı ve revize edilen süspansiyonlar artık tamamen ayarlanabilir. Frenler , orijinal modeli bir bütün-ile ikame edilir karbon sistemi (diskler ve pedleri); ön kaliperler artık altı pistona ve 380 mm çapında ısırma diskine sahiptir.

Önemli potansiyel

F50 GT'nin sağladığı gerçek güç, çoğu zaman yarış makinelerinde olduğu gibi bilinmemektedir - rekabet gerektirir. Bazıları maksimum hızın - Scuderia tarafından resmi olarak onaylanan bilgiler - 8.600'den 11.000 rpm'ye evrimine dayanarak 600 hp'den biraz daha fazla ödünç verirken, diğerleri gerçeğe daha yakın görünen bir değer olan 750 civarında veriyor, çünkü güç bankasında en az bir test.

Aynı şekilde, Ferrari tarafından F50 GT'nin performansıyla ilgili hiçbir rakam iletilmedi ve hiçbir gazeteci, bir hassas ölçümler oturumunu içerecek kadar kapsamlı bir şekilde test edemedi. Sahibi tarafından bu olay için ödünç verilen mevcut üç nüshadan biri, 1998'in başlarında TI Aida pistinde bir Japon sürücü ve gazeteci ile temasa geçti ; Birkaç döngüden sonra GT, sürücü tarafından etkileyici olarak nitelendirilen, F50 üretimine kıyasla tur başına 12 saniyelik bir kazanç gösterdi.

Ayrıca pistteki bu test sırasında pilot, direksiyona geçme fırsatı bulduğu F40 LM ile bir karşılaştırma yapabildi. Aşağıdaki kararın anahtarı ile: ister hızlanma, frenleme, rota, en yüksek hız, çekiş veya viraj alma olsun, F50 GT her seviyede selefini geride bırakıyor.

Ancak asıl gelişme, kullanım kolaylığıdır. F40 LM, bir yandan aşırı dümenleme konusundaki açık doğal eğilim nedeniyle, diğer yandan da IHI turboları olan süper şarjlı motorunun vahşeti nedeniyle , 2, 6 bar ile 1.1'e karşı 2, 6 bar ile savrulma konusunda gergin ve hassas bir arabadır. Standart F40'ta, uzun bir yanıt süresi gösterir ve arka aksa tork gelişinin yönetimini kolaylaştırmaz. F50 GT, daha kolay ve daha düzenli bir şekilde sürekli bir hızda sürülmesini sağlayan harika bir denge ve kullanım kolaylığı sergiliyor.

Bitmemiş bir proje

F50 GT hiçbir zaman rekabete girmedi. Dallara ve Ferrari yine de makinenin gelişimini planlandığı gibi tamamlamıştı ve ilk modeller zaten monte ediliyordu. Scuderia, organizasyonu içinde, 1997 sezonu ile başlaması planlanan, yarı özel taahhütleri takip edecek özel bir yapı oluşturmuştu.

Proje beklenmedik bir şekilde Ferrari tarafından gömüldü; Programın ilerlemesi göz önüne alındığında şaşırtıcı bir şekilde bu kararı açıklamak için hiçbir resmi açıklama yapılmadı. Birkaç gazetecinin sorusuyla karşı karşıya kalan Scuderia, F50 GT'nin yarışma içi operasyonuyla ilgili hiçbir resmi programın açıklanmadığını hatırladı.

Sonuçta yalnızca üç F50 GT tamamlandı. Bunlardan biri, bir geliştirme prototipi, programın sonundan beri Maranello'da tutuluyor. Diğer ikisi nihayet satıldı ve markanın iki uzun süreli müşterisine - bir Amerikan ve bir Japon - hiçbir şekilde rekabete girmeme yazılı bir taahhüt karşılığında satıldı ve teslim edildi. Markanın ABD'deki ithalatçısı Michael Sheelan, bu işlemlerin miktarını hiçbir resmi bilgi teyit etmemiş olmasına rağmen, bir milyon ABD dolarının üzerinde bir birim satış fiyatından bahsediyor.

Miras

F40'tan sekiz yıl sonra doğan F50, genel olarak spor otomobillerin ve özellikle de Ferrari'nin tarihinde kalıcı bir iz bıraktı. Büyüklerinin izlediği yolu devam ettirerek, Scuderia'nın üst düzey motor sporlarındaki faaliyetlerinin başarılarından elde edilen ve Maranello'nun üreticisi menzili dahilinde sınırlı miktarlarda üretilen bir süper otomobil serisinin sürdürülebilirliğini sağlar. "Bir soy Formula 1 karayolu ile bundan sonra kalıcılaştıracaktır" Enzo , sunulan Paris Motor Show ile daha sonra 2002 yılında laferrari 2013 yılında.

Ayrıca F50'ye, bu tür bir aracın üretimi için Ferrari'de sabit kota oluşturma “geleneğini” de borçluyuz. 349 birimlik ilk sayı, üreticinin pazarlama departmanı tarafından yürütülen pazar araştırmasından geldi ve F50 için dünya çapında ciddi potansiyel alıcıların sayısını 350 olarak tahmin etti; Karar, daha sonra, koleksiyonda istikrarlı bir değeri garanti etmek ve F40'ı vuran spekülatif sapmalardan kaçınmak için talebin arzdan her zaman daha fazla olmasını sağlamak için alındı - ayrıca 1962 250 gibi markanın diğer aranan modelleri GTO - 1988 yazında Enzo Ferrari'nin ölümünü izleyen birkaç yıl içinde. "Yeni kullanılmış" bir yeniden satış pazarı hızla kontrolden çıkmış ve bazı F40'lar kontrolden çıkmış ve ardından ikinci elden 9'a varan meblağlar ile takas edilmiştir. milyon frank, fabrikadan çıkmadan önce bile orijinal fiyatlarının beş katından fazla.

Üretimleri markanın çeşitli ithalatçılarının ve müşterilerinin baskısı altında genişletilen 288 GTO ve F40'ın aksine, üretilen 349 araçlık bu kotaya Ferrari tarafından kesinlikle saygı duyuldu. Meydana gelen katı bir münhasırlık stratejisi: 2009'da bir F40 350.000 € civarında işlem yaparken, aynı zamanda iyi durumda bir F50 satın almak için 500.000 civarında plan yapmak gerekiyordu.

Teknik özellikler

Not : Aksi belirtilmedikçe, aşağıda belirtilen tüm değerler resmi Ferrari web sitesinden alınmıştır.

Motor
Boyuna arka orta konum.

Hafif alaşımlı silindir kafası; 2 × 2 üstten eksantrik mili; 60 valf.

Silindir 4698,5 cm 3 .

Sıkıştırma oranı: 11.3: 1

Maksimum güç: 8.500 rpm'de 520 hp (383 kW) .

Özgül güç: 110,7 ch / l

12 V-şekilli hafif alaşım silindirler; 65 ° açılma; atmosferik besleme.

Bosch Motronic 2.7 elektronik yakıt enjeksiyonu

Delik × strok: 85.0 × 69.0 mm .

Maksimum hız: 8.600 dev / dak .

Maksimum tork: 6500 rpm'de 471 N · m (48,0 mkg) .

Özgül tork: 100,2 N · m / l

Bulaşma
Tahrik.

6 vitesli, uzunlamasına, hafif alaşımlı mekanik şanzıman.

Senkronize manuel şanzıman kontrolü.

Çift diskli kavrama.

% 45 oranında kalibre edilmiş kendinden kilitlemeli sınırlı kaymalı diferansiyel.

Ara viteslerde km / sa cinsinden maksimum hızlar: 101; 137; 176; 217; 266.

Teorik maksimum hız: 327 km / s .

Şanzıman raporları:
İlk vites: 2.933

İkinci vites: 2.157

Üçüncü vites: 1.681

Dördüncü vites: 1.360

Beşinci vites: 1.107

Altıncı vites: 0.903

Ters: 2.529

Yapısı

Çerçeve

İçinde monokok gövde karbon fiber ve kevlar .
Taşıyıcı güç ünitesi, kopolimerizasyon ile çerçeveye sabitlenmiştir.
Karbon fiber gövde elemanları; Pininfarina tarzı ofis tasarımı .
Cx: 0.30.
Kremayer ve pinyonlu direksiyon, yardımsız; 3.3 Direksiyon simidinin kilitten kilide dönüşü.
Dönüş çapı: 12.60 m .

Boyutlar

Uzunluk: 4.480 mm .
Genişlik: 1.986 mm .
Yükseklik: 1120 mm .
Dingil mesafesi: 2,580 mm .
Ön ve arka paletler: 1.620 ve 1.602 mm .
Üretici tarafından açıklanan ağırlık: 1350 kg .
Çalışır durumda test edilen ağırlık: 1.389 kg .
Ağırlık dağılımı (% olarak ön / arka): 42/58.
Çalışma düzeninde ağırlık / güç oranı: 2.671 kg / hp .
Elastomer "ilave" tip tank; kapasite: 105 l.
Tekerlekler Speedline içinde magnezyum Dövme; merkezi somun sabitleme.
Jant boyutları: önde 8,5 × 18 "; arkada 13 × 18".
Ön tekerlekler: 245/35 ZR 18
Arka tekerlekler: 355/30 ZR 18

Süspansiyonlar

Ön: Hafif alaşımdan üst üste çift salıncak ve birleşik yay / dikey amortisör.
Arka: Şanzımana bağlı hafif alaşımdan itme çubuğu ve rocker ile üst üste binmiş ve kombine edilmiş yatay yay / amortisör.
Plakanın entegre elektronik yönetimi.

Frenleme

Kilitlenme önleyici sistem içermeyen hidrolik destekli sistem .
Ön frenler: 355 mm delikli havalandırmalı dökme demir diskler . çap; 4 pistonlu alüminyum kaliperler.
Arka frenler: 355 mm delikli havalandırmalı dökme demir diskler . çap; 4 pistonlu alüminyum kaliperler.

Verim

Max hız

İlan edilen maksimum hız: 325 km / s .
Devrede ölçülen maksimum hız: 320 km / s .

İvmeler

0 - 100 km / sa : 3,5 sn .
0 - 160 km / sa : 8,2 sn .
400 m . ayakta başlangıç: 11,9 sn .
1000 m . ayakta başlangıç: 21,1 sn .

Tekrarlar

Beşincide 100 ila 140 km / s : 3,9 sn .
Altıncıda 100 - 140 km / s : 5,4 sn .

Tüketim

Karma çevrimde standartlaştırılmıştır: 21,2 l / 100 km
Bu oranda menzil: 445 km .

Ekler

Notlar

Delik ve strok verilerinden hesaplanan tam değer.
Test edilen ağırlıklardan hesaplanan değerler sırasıyla 1240 ve 1389 kg.
Bu makalenin videosunu görmek için bu bağlantıya tıklayın ; F50 GT ile ilgili bölüm 30 e saniyelik filme başlıyor . Bu testin yapıldığı koşullar bilinmemektedir.
Japon dergisi Car Magazine için Tetsuya Ohta'nın TI Aida pistinde F50 GT testi sırasında elde edilen ölçüm .
Tam yer değiştirme ve ilan edilen 520 hp gücünden hesaplanmıştır.
Tam yer değiştirme ve açıklanan 471 N · m'lik torktan hesaplanmıştır .
Tank kapasitesi eksi% 10 rezervden hesaplanmıştır, yani 94,5 l .

Referanslar

Efsanevi arabalar , M. Bowler, G. Guzzardi ve E. Rizzo, eds. Gründ, 2003, sayfalar 526-529
(it) (tr) Resmi Ferrari web sitesi , " F50'deki bilgi notu "
Robert Puyal, Sport Auto'da özel rapor "performans karşılaştırması" , numara 410, Mart 1996, sayfa 52-53
Anonim yazar, Otomobil Müzesi , " Ferrari F50 (1995-1997) " ,27 Eylül 2004
Ferrari, gerçeklik ve efsane arasında , O. Grizzi, ed. Gründ, 2008, sayfalar 340 ve 341
(en) (de) (es) Ferrari , H. Lehbrink & R. Schlegelmilch, eds. Gründ, 1995, sayfalar 354-359
Sébastien Dupuis, Spor otomobil , " Ferrari 125 S: bir efsanenin doğuşu " ,26 Temmuz 2007
Gilles Bonnafous , Motorlegend , " Ferrari F50 " ,28 Kasım 2002
Thierry Soave, Sport Auto'da "minimum 300 km / s" özel dosyası , sayı 424, Mayıs 1997, sayfalar 57, 60 ve 62
(en) İsimsiz yazar, Web arabaları , " F50: Ferrari başyapıtını yaratıyor " , yükleme tarihi bilinmiyor
Robert Puyal, Sport Auto'da Porsche 918 Spyder ile ilgili makale , sayı 580, Mayıs 2010, sayfa 85
(in) Jeremy Clarkson, Top Gear , " Ferrari F1 vs F50 " ,1 st Eylül 2006 (4 dakika 40 sn. bölüme bakın)
Nicolas Liszewski, Spor araba , " Ferrari F50: il cavalino rampante!" " ,12 Temmuz 2007
Les belles italiennes , A. Bruni, M. Clarke, F. Paolini & O. Sessa, ed. Gründ, 2006, sayfa 534
José Rosinski, Sport Auto'da Ferrari F40 testi , numara 320, Eylül 1988, sayfalar 48-57
Alain Bernardet ve Thierry Soave, Sport Auto'da özel rapor "performans karşılaştırması" , numara 410, Mart 1996, sayfa 48-51
Alain Bernardet, Robert Puyal, Denis Riflade, Thierry Soave ve Jean-Philippe Vittecocq, Sport Auto'da özel dosya "Tests 1997" , numara 416, Eylül 1996, sayfa 61
Sébastien Dupuis, Spor araba , " Ferrari F40: son şaheser " ,11 Temmuz 2007
Tetsuya Ohta, Sport Auto'da F50 GT incelemesi , sayı 434, Mart 1998, sayfalar 32-38, Japonca'dan Masako Imamiya tarafından çevrilmiştir
Anonim yazar, Otomobil Müzesi , " Ferrari F50 GT (1996) " ,24 Eylül 2004
(in) Michael Sheehan, Ferraris Online , " F50 GT'nin çok özel kulübü var " , tarih bilinmeyen kadro
(in) Anonim Yazar, QV500 , " Ferrari F40, bölüm 2: F40 LM " bilinmeyen kadro tarihi
(in) Anonim Yazar, " : Ferrari F50 Bölüm 2 F50 GT " üzerine QV500.com . Yayınlanma tarihi bilinmiyor, 12/20/2010 tarihinde danışıldı
Gilles Bonnafous , Motorlegend , " Ferrari F40 " ,28 Kasım 2002
Christian Huet tarafından Sport Auto için oluşturulmuş "Eski ve koleksiyoncu spor arabaların listesi" , numara 565, Şubat 2009, sayfalar 118-120

Ayrıca görün

Kaynakça

Nokta kaynakları :

(fr) (en) (de) (es) Hartmut Lehbrink & Rainer W. Schlegelmilch, Ferrari , ed. Gründ, 1995. ( ISBN 2-7000-2320-X )
(tr) Otto Grizzi, Ferrari, gerçeklik ve efsane arasında , ed. Gründ, 2008. ( ISBN 2-7000-1758-7 ) ( ISBN 978-2700017588 )
(en) Alessandro Bruni, Massimo Clarke, Federico Paolini & Ornella Sessa, Les belles italiennes , ed. Gründ, 2006. ( ISBN 2-7000-1694-7 ) ( ISBN 978-2700016949 )
(tr) Michael Bowler, Giuseppe Guzzardi ve Enzo Rizzo, Efsanevi arabalar , ed. Gründ, 2003. ( ISBN 2-7000-5859-3 ) ( ISBN 978-2700058598 )

İlgili Makaleler

Dış bağlantılar

(ja) Suzuka pistinde F50'de bir tur