Bir vites kutusu a, mekanik cihaz ve genellikle mekatronik mümkün adapte yapma, son araçlarda iletimi bir tahrik mili ve bir alıcı şaft arasındaki hareketi temsil eder. Birden bağlamlarda (Kullanılan takım tezgahı , kara motorlu taşıt , vb ), onun en sık kullanım durumunda gönderilmesidir gücünün bir bir motor uyarlayarak motor torkunu alıcı milinin ihtiyaçlarına.
Şanzıman konsepti, tüm araçlarda bir şanzıman olmasa bile, özellikle termal otomobil sürücüleri tarafından bilinmekte ve kullanılmaktadır.
Dişli oranını artırarak, tahrik edilen parçalar, bu parçalara iletilen torku çarpma etkisine sahip olan motor ekseninden daha az hızlı döner.
Şanzıman oranları adı verilen çeşitli redüksiyon katsayıları (veya dişli oranı) sunarak, dişli kutusu bu nedenle farklı dinamik durumlara göre çok değişken bir şekilde adapte olan , başlangıçta ileri harekete veya ilerlemeye karşı direncin üstesinden gelmek için merkezi unsurdur . (sürüş koşullarına göre değişir).
Dişli kutularının çoğu kesikli oranlar olduğundan, çeşitli oranları sağlamak için dişlilerin kullanılması en verimli çözüm haline gelmiştir.
Birçok uygulamada, bir ana hareket ettiricinin gücü , birkaç kuvvet tarafından ve alıcı sistemin çalışması için uygun olmayan bir dönüş hızında sağlanır; Bu nedenle, kullanım koşullarına göre bu makinenin performansından en iyi şekilde yararlanmak için tork ve dönüş hızının uyarlanması gereklidir (dönüş hızını düşürerek ve iletilen torku yükselterek veya daha nadiren, hızı artırarak ve iletilen torku azaltarak). İle Sanayi makineleri asenkron elektrik motorları gibi a torna örneğin dönme sıklığı ile bağlantılıdır frekansa ait şebeke mümkün bir vites kutusu olmadan birkaç çalışma hızları elde etmek yapmazlar böylece.
Cihaza bu ismi veren de kuşkusuz sanayi devriminden kalma bu uygulamadır . Bir su değirmeni veya sabit hızda dönen bir buhar motoru tarafından tahrik edilen ortak bir motor şaftından tahrik enerjisi alan ilk endüstriyel makinelerle bağlantılıdır . Pinyon veya kasnak sistemleri, bir çalışma hızı seçimine izin verdi. Motor şaftı, istenen tork mevcut olandan daha düşük kaldığı sürece neredeyse sabit hızda döndü.
Araçlar söz konusu olduğunda, daha genel olarak sağlanan tork ile tekerleğin atalet dirençlerini aşması için gereken tork arasında bir uyumsuzluk vardır ; dişli kutusu bu dezavantajın üstesinden gelmeyi mümkün kılar. Örneğin, bir bisikletçinin bisikletinin pedallarına uyguladığı tork, düz bir zeminde sürmek için yeterlidir. Ancak bir yokuşa yaklaştığında, tekerleğe olan direnç torku artar. Değiştirici (veya entegre dişli hub üst uç modellerde) o zaman mümkün başka daha uzun bir kaset dişliden zincir geçirilerek, dönme hızı zararına tekerlek tork geliştirmek mümkün kılar.
Aynı prensip, ısı motoru tarafından sağlanan , genellikle sınırlı ve sınırlı bir dönüş hızı aralığında değişken olan torkun , aracın farklı sürüş koşullarıyla (çalıştırma, hızlanma, sürüş, koşma) baş etmeyi mümkün kılmadığı otomobillerde kullanılır. . geri vb. ). Şanzıman, aks motoruna mevcut torku artırma imkanı sunar, redüktör dişlileri bu işlevi gerçekleştirmenin en yaygın yoludur. Kutuda şunlar bulunur:
Fransız otomobil endüstrisinin büyük mucidi ve girişimcisi Louis Renault, 1898'de doğrudan tahrikli dişli kutusunun patentini aldı.
Bir şanzımanın en sık kullanım durumu, bir aracın ısı motorunun gücünün duruma göre uyarlanmış tork ve dönüş hızıyla (yüksek tork düşük hızda veya tam tersi) iletilmesidir. Bu durumda kullanılan dişli kutuları, redüktörlerinin teknolojisine ( dişliler , episiklik tren , zincir veya kayış ) ve kontrol sistemlerine (manuel, pilotlu / robotik, sıralı veya otomatik) göre farklılık gösterir .
Genel olarak, kutuları aşağıdakilere göre ayırt ederiz:
En çok kullanılan manuel vites kutuları, bu gün genel olarak iki ana şaft (bağlanmış giriş mili adı paralel miller oluşur krank mili ile kavrama da dişli dişlileri taşıyan) ve ikinci milin (şanzımanın çıkış mili) ve boş vites. İkincil mil, atıl dişlilere ek olarak, şaftın kamaları üzerinde kayabilen, vites koluna bağlı kumandaların çatalları ile çalıştırılan, portatif cihazlara yerleştirilmiş cihazlar olan debriyaj sistemleri ve senkronizörleri de taşır .
Düz şanzımanın prensibi, farklı çaplarda birkaç pinyon (veya dişli ) çifti seçimine dayanır , böylece farklı şanzıman oranları sunar . Her bir çift, ana mile sabitlenmiş bir pinyondan ve yataklar vasıtasıyla tali mil ile pivot bağlantısında olan bir boş pinyondan oluşur . Rölanti dişlilerinden biri ikincil mil ile bütünleştiğinde bir rapor devreye girer. Bu süre boyunca, diğer pinyonlar serbestçe dönerler, dolayısıyla "boş pinyon" terimini kullanır ve tork iletmez.
Senkronizasyon ve debriyajÇıkış mili ile entegre bir avara dişlisi yapma manevrası, milin kamaları üzerindeki sürgünün yatay yer değiştirmesi ile sağlanır - bu nedenle sürgü bir sürgü bağlantısındadır - bu, köpeği ve karşılık gelen pinyonu aşağıdakilerle birleştirmeyi amaçlar. küçük dişler; "köpek dişleri" veya "köpekler" olarak adlandırılan bu dişler, ön (çentik) veya periferik (oluklar) olabilir. Birbirine bağımlı hale gelen iki unsurun birbirini tamamlayan şekilleri böylece güç aktarımını sağlar.
Senkronize dişli kutularında, köpeklere ek olarak, adından da anlaşılacağı gibi, kavramadan önce bir pinyonun dönüş hızını, kavrama sırasında entegre hale geldiği pinyonun hızıyla senkronize etmeye izin veren bir senkronizatör kurulur. yeni seçilen raporun Gerçekten de, bir vitesten diğerine geçerken veya değiştirirken , iki şaft arasındaki bağıl hız sıfır değildir, bu da çekiç dişlerinin bağlanmasını zorlaştırır. Senkronizör, bir yandan senkronizöre ve diğer yandan avara dişlisine bağlı sürtünme yüzeylerini temas ettirerek, bu bağıl hızı iptal eder ve efor ve gürültü olmadan vites değişimi sağlar.
Özel özellikler: geri vites ve doğrudan tahrikBu tip kutularda genellikle helis dişli dişliler kullanılır . Aslında daha sessizdirler çünkü birbirine geçen dişler daha çoktur ve bu nedenle her biri düz dişli pinyonlardan daha az yüke maruz kalır. Öte yandan, bu dişliler, uygun yatakların kullanımı ve bir güçlendirme gerektiren bir eksensel itme kuvveti neden yataklar . Geri vitesin düz dişli pinyonlarla elde edilmesi ve kullanım sırasında bu kadar karakteristik bir ses çıkarması da bu nedenledir. Bu seçim, geri vites ilkesinin kendisi tarafından dayatılır; aslında, tekerleklerin ve dolayısıyla ikincil milin dönüş yönünü tersine çevirmek için, bir çift pinyona üçüncü bir dişlinin dahil edilmesi gerekir. Bu pinyon, birincil şaftın bir pinyonu ile ikincil şaftın bir pinyonu arasına oturacak şekilde eksenel olarak hareket ettirilir. Geri vites helisel dişli olsaydı, eksenel itme kuvveti nedeniyle onu yerleştirmek veya devrede tutmak mümkün olmazdı.
Bazı dişli kutularında, özellikle uzunlamasına dişli kutularında, "sabit dişli" veya "ara şaft" adı verilen ve birincil ve ikincil şaftların artık paralel değil, aynı hizada yerleştirilmesini mümkün kılan üçüncü bir şaftı vardır. Daha sonra, daha yüksek bir aktarım verimliliğinden yararlanmak için doğrudan tahrik denilen şeyi elde etmek için bunları doğrudan birleştirmek mümkündür : baladeurlardan biri, birincil şaftı ikincil şaft ile bütünleştirir. Tarihsel olarak, doğrudan tahrik geleneksel olarak üçüncü veya dördüncü (ve son) ileri vitesti, sıfır dişli oranına (miller arasında 1: 1 oran) karşılık geldiği için bu şekilde adlandırıldı. Günümüzde, son vites genellikle bir zamanlar "overdrive" olarak adlandırılan, yani 1'den büyük bir dişli oranına sahip olandır (vites kutusu çıkış mili, dişli kutusundan daha hızlı döner). Uygun arazide yüksek hız için motorun yüksek devirlerde kalması gerekmediğinden bu, yakıt tüketiminin azaltılmasına katkıda bulunur.
Pençe kutusu ve walkman kutusuParalel dişlili bir dişli kutusunun aksine, köpek dişli kutuları ve portatif dişli kutuları, senkronize olmayan düz vites kutularıdır. Genel mimari aynı kalırsa, raporlar farklı şekilde devreye girer.
Bir oyuncu kutusu durumunda, hiçbir vites boşta, temas halinde değildir; bir çift dişlinin ilgili dişleri eşleştirilerek bir rapor devreye alınır. Alıcı pinyon (ikincil milin kamaları tarafından taşınır) bu nedenle seçim çatalları aracılığıyla eksenel olarak hareket ettirilir. Bu nedenle dişli kutuları düz dişli dişlilerin kullanılmasını gerektirir, çatallar erken aşınma olmadan eksenel bir kuvvete dayanamaz. Kamyonlar için, hiçbir senkronizasyon sistemi görevi kolaylaştırmayı mümkün kılmadığı için çalışması bazen bir kavrama zorluğu ortaya çıkarabilir. Bu nedenle vites değiştirmenin başarısı, yalnızca sürücünün becerisine ve çift devreden çıkarma veya çift pedal çevirme gibi sürüş tekniklerinde ustalaşmasına bağlıdır .
Debriyaj kutusu, ezici bir çoğunlukla motosikletler için ve sadece otomobil yarışmalarında ( özellikle rallilerde ) kullanılır. Bu tip şanzımanlar, gazı veya ateşlemeyi keserek itici gücü geçici olarak durdurmak şartıyla debriyajı ayırmadan vites büyütmeye izin vererek daha iyi performans ve güvenlik elde edilmesini sağlar. motosiklet sıkıca kavranmış halde kalır. Bir köpek kavramasında senkronizörler yoktur, ancak kavrama için tasarlanmış belirli bir şekle sahip dişler vardır: bunlar, kavramayı kolaylaştırmak için çok fazla boşluk bulunan "çatı" bloklarıdır.
İki tür sistem vardır:
klasik bir mekanik şanzımana dayalı debriyajı çalıştıran elektrikli servo motorlar (klasik kuru tek disk), vites değiştirme, gaz pedalı ve elektronik kontrol sistemi ile donatılmıştır. Bu dişli kutuları , ana kullanıcı olan PSA tarafından , “pilot mekanik şanzıman” için “BMP” ve hatta Citroën C3 ve C2 için “Sensodrive” olarak adlandırılmıştır, bu cihazla birlikte ortaya çıkan ve otomatik modda veya otomatik modda çalışan ilk üretim otomobilleri. sıralı mod (sürücü tarafından karar verilen kürekler veya kol ile vites değişimi). Bununla birlikte, ucuz olan bu şanzıman türünün, herhangi bir geleneksel düz şanzıman gibi, vites değişimi sırasında aracın sürüşünü durdurmasına, dolayısıyla sarsılmasına neden olma dezavantajı vardır ve vites değiştirirken bazen çok yavaş tepki verir. birkaç raporu "atlamak". çift kavramalı robotik kutular Her biri ayrı bir kavrama ile etkinleştirilen iki paralel redüksiyon şaftlı robotik kutular. Bu tip şanzımanlarda, vites değiştirirken, biri boşta, diğeri debriyajda olmak üzere iki debriyaj aynı anda değişir, bu da çekişin durmasına neden olmaz ve vites değişimini neredeyse hiç fark etmez (veya çok az sarsıntı yapar). BMP'den çok daha pahalı olan bu tip şanzıman, hareketlerinde çok hızlıdır ve ayrıca otomatik modda da davranır - yalnızca elektronikler daha sonra sürüş koşullarına en uygun vitese ve değişim için en uygun zamana karar verir. rapor edin veya başka bir şekilde düşürün - ya sıralı modda, bu durumda sürücü düğmeleri, kürekleri veya kolu kullanarak vites değiştirmeye karar verir (ancak aşırı veya yetersiz diyetten kaçınmak için geçici koşulların yerine getirilmesi şartıyla ).Sıralı bir dişli kutusu, seçim sistemi bir disk veya bir namlu tarafından sağlanan paralel dişlilere sahip bir dişli kutusu, çatalların hareketini yönlendirmek için yivlerin işlendiği dairesel bir parçadır. Bu sistem, sürücünün bir veya daha fazla vites atlayamayacağı, yalnızca takılı olandan bir sonraki daha yüksek veya daha düşük vitese geçtiği anlamına gelir. Bu tip şanzıman uzun süredir motosikletlerde ve günümüzde birçok yarış arabasında kullanılmaktadır. Kontrol, ayak (motosiklet) veya arabadaki el tarafından çalıştırılan bir vites kolu ile yapılır. Bazı motosikletler, vites kutusunu çatlamadan anında vites değiştirmeye olanak tanıyan ve değerli yüzde birlik tasarruf sağlayan teknolojik bir mücevher olan vites değiştirici ile donatılabilir. Birçok yarış arabası , kontrolü basitleştirmek için robotik kutular gibi mekanik veya elektro-hidrolik bir otomat aracılığıyla manuel olarak yapmayı teklif eder . Bu sistem vites değiştirme süresini kısaltmayı amaçlar, ancak bir veya daha fazla vitesin atlanmasına izin vermez.
Otomatik şanzıman, en iyi şanzıman oranını bağımsız olarak belirleyebilen bir sisteme sahiptir. Bu tip şanzıman tek başına tork ve motor devri, gaz pedalına basma durumu, araç hızı, şanzımanın çalışma şekli, aracın direnç torku ve diğer bilgiler sayesinde doğru şanzıman oranını belirler. otomatik şanzımanın teknolojik seviyesine bağlı olan daha karmaşık fonksiyonlar. Debriyaj genellikle otomatiktir ve bu nedenle debriyaj pedalı gerektirmez.
1970'lere kadar uzun süre üç (hatta iki) vitesle, ardından 1990'ların ortalarına kadar dört vitesle sınırlı olan otomatik şanzımanlar, genel bir kural olarak yedi vitesli şanzıman olmasına rağmen , şimdi altı ila on bir vites arasında değişen konfigürasyonlarda mevcuttur. veya beğenilen sekiz rapor .
Eski üç hızlı modellerde, altı standart seçici konumu için ünlü PRNDSL göstergesi Kuzey Amerika'da bulundu : P (ark) vites kutusu parkı, R (geri) geri vites, N (boş) nötr, D (kıyı) üç viteste ileri vites için, sadece ilk iki viteste çalıştırma için S (ikinci) ve zorunlu birinci vites için L (ow) .
S ve L'nin tüm dillerde doğru terimlere karşılık gelmediği Avrupa'da P, R, N, D, 2, 1 bulduk . Dünyanın geri kalanı bu notasyonu 1970'lerde yavaş yavaş benimsedi, ancak 1980'lerin başına kadar Fransa'da satılan Fransız arabalarında D'nin yerini A (otomatik) aldı.
Dört vitesli şanzımanların gelişiyle birlikte, P, R, N, D, 3, 2, 1 derecelendirmesi kendini dünya çapında oldukça doğal bir şekilde kabul ettirdi. Günümüzde P, R, N, D ve manuel vites seçimi için genellikle M (yıllık) veya +/- olarak adlandırılan ek bir konum buluyoruz .
P | Otopark |
$ | Tersine çevirmek |
DEĞİL | nötr |
D | ileri |
1930'lardan beri kullanılmasına rağmen, General Motors 1948'de Buick , Dynaflow (en) adlı tork konvertörlü otomatik şanzımanın (2 vites artı geri) seri üretimini başlattı .
Bu otomatik şanzımanlar, neredeyse sürekli bir güç aktarımına izin vererek sürekli olarak tork altında çalışır. Bu özellik, bir sürtünme diski ile değil , kaymaya izin veren bir hidrolik tork konvertörü (düz şanzımanda vites değiştirirken kaymaya eşdeğer) ile sağlanan debriyaj sistemi sayesinde mümkündür . Neredeyse kalıcı kaymada, konvertör, bu tip dişli kutusunun düşük performansının kaynağındaki unsurdur, böylece modern dişli kutularında ayrıca, devir giriş ve çıkış milleri bağlanır bağlanmaz devreye giren bir konvertör kilitleme kavraması bulunur. yeterince yakın.
Bir otomatik şanzımanın en yaygın yapısı, kademeli episiklik dişlilerdir . Bu trenlerin belirli kısımları debriyaj veya fren ile emniyete alınarak farklı aktarma oranları elde edilmektedir. Bir dişli seçimi, yalnızca kontrol pistonlarının bir sıra kombinasyonuna bağlıdır. Sonuç olarak, sürülecek bir debriyaj yoktur. Vites kutusuna entegre edilmiş ve doğrudan motor tarafından tahrik edilen yüksek basınçlı bir hidrolik pompa, debriyajlar ve frenler için gerekli olan hidrolik aktüatörlere enerji sağlamaktan sorumludur . Modern sistemlerde, robotik bir dişli kutusuna benzer şekilde, elektronik bir bilgisayar tarafından kontrol edilen bir elektro-hidrolik sistem vites değişimlerini yönetir.
Çift kavramalı şanzımanlarÇift debriyajlı otomatik şanzımanda, vites değişimi tamamen bir bilgisayar tarafından kontrol edilir , bu bilgisayar sadece alıcı milin dönüş hızı kardan milininkine yakın olduğunda başka bir vitese geçer. Bu, kavramaların ve sarsıntıların aşınmasını ve dolayısıyla kullanılacak kavramaların ve dişlilerin boyutunu sınırlar.
Sistem, hareket halindeyken her biri iki kavramadan biri tarafından çalıştırılan iki alıcı milden oluşur. Park konumu, iki şaftı aynı anda kavrar ve bu da şanzımanı bloke eder.
Bu sistemin bir avantajı, bu tip dişli kutusunun geleneksel bir dişli kutusu gibi motor frenini aktarması veya aynı anda birden fazla vites küçültmeye yeteceğinden, birbiri ardına devreye girmeyecek şekilde daha kolay aktarmasıdır. motor devri, üretici tarafından belirlenen sınırlar içinde.
Giderek daha fazla binek araç, şanzıman için sürekli değişken CVT şanzıman prensibini kullanıyor . Artık yerleşik elektronikler, varyatör oranına ek olarak motor devrini sürekli olarak uyarlayarak verimlilik / hızlanma / hız denklemini mümkün olduğunca yönetmeyi mümkün kılıyor. Bu sistemler, belirli sürüş koşulları altında yatakları yeniden oluşturmayı bile başarır, böylece çok kademeli bir dişli kutusunun davranışını taklit eder.
Maksimum verimlilik ve maksimum güvenilirlik için dişli kutusu mekanizmalarının yağlanması gerekir.
Basit manüel ve robotik dişli kutularında (elektromanyetik yönetim), nispeten kalın bir yağla yağlama, sıçratılarak gerçekleştirilir: alt dişliler yağ içinde kalır ve yağı , dönüşleri ile diğer tüm parçalara püskürtür.
Karmaşık otomatik veya robotik şanzımanlar, hidrolik aktüatörleri çalıştırmak için daha akışkan ve basınç altında olan başka bir yağ türüne ihtiyaç duyar . Bu nedenle, kanallarla yağlama gerektiren yerlere dağıtılan bir basınçlı yağ akışı üreten bir yağ pompası ile donatılmıştır.
Kartere dönüş her durumda yerçekimi ile gerçekleştirilir .
İdeal kutu, her durum için doğru oranı sunan kutu olacaktır. Ancak raporları sonsuza kadar çoğaltamayız. Bu nedenle, sunulan raporların kapsamı mümkün olduğunca evrensel olmalıdır.
Bireysel otomobil Üç hız ile sınırlı uzun bir süre boyunca, otomobil şanzımanı kademeli olarak dört, sonra beş, sonra altı vites, hatta üst düzey araçlarda, özellikle hibritlerde ( örneğin Lexus LS460 ) ve hatta 11 vites aldı. kamyonlar uzun süredir ondan fazla viteste şanzıman aşamaları var. motosikletler 7 veya daha fazla vitesli üretim modellerini rekabette görmüş olsak bile genellikle 5 veya 6 viteslidir . sürekli değişken sistem Bazı araçlar ( DAF olarak 1960'lı ) had a varyatör oranları sürekli bir sunan. 2020'de aynı “Sürekli Değişken Şanzıman” (CVT) ilkesine dayanan yeni binek otomobiller var (yukarıdaki paragrafa bakınız). Şu anda, bu otomatik şanzımanlar özellikle kullanılan Nissan MicRan-CVT (~ 2002 1993) ve Honda Jazz CVT Avrupa'da. Hibrit motorlar Toyota'nın HSD tipi , e-CVT olarak da adlandırılan elektrik motorları tarafından tahrik edilen episiklik bir dişli kullanan bir şanzıman kullanır.Genel şanzıman oranı (dişli kutusu + aks), motorun ve tekerleklerin dönüş hızları arasındaki ve aynı zamanda (en yakın çıkışa) motor torku ile tekerlekte mevcut olan tork arasındaki bir orandır.
Oldukça ılımlı bir tork sunan ve yüksek hızlarda (dakikada binlerce devir) doğru çalışan motorlar, bu nedenle dönüş hızını (dakikada yüzlerce devir) azaltmak için gereklidir, bu da tekerlekteki torku artırma etkisine sahip olacaktır, yani aracın çekme kuvveti.
Çoğu motor, tipik olarak karşıdaki şemaya karşılık gelen harici karakteristik eğrilere (tam yükte çalışma, yani gaz kelebeği basılı) sahiptir. Bir dişli kutusunda mevcut olan oranlar serisi, test tezgahında farklı dönüş hızlarında (örneğin her 200 rpm'de bir) kaydedilen veriler temelinde oluşturulan bu eğriler dikkate alınarak optimize edilir:
ama aynı zamanda aracın özellikleri:
Birinci vites sadece aracı durma konumundan kaldırmak için kullanılır. Belirlenmesi, aracın maksimum yükte ve %15'lik bir eğimde olması gibi olumsuz bir çalıştırma durumunun dikkate alınmasına dayanmaktadır. Böylece bir çalışma ile belirlenen statik mekaniği , moment tekerleği için gerekli.
Geri vites, çoğu vites kutusunda genellikle birinci vitesten biraz daha kısa bir vites oranına sahiptir, çünkü geri vites vites kutusunda dengelenir, bu da geri vitese sahip ilk vites kutularının aksine, güvenli yedekleme için ve hassas manevraları kolaylaştırmak için yararlı olan daha kısa bir vites sağlar. diğer dişlilerle hizalanmış ara dişlinin mevcudiyeti nedeniyle birinci dişliden daha uzun olan oran, ikincil şaft üzerindeki dişli çarkın çapının ve dolayısıyla diş sayısının azaltılmasını gerekli kılar.
Araç hareket halindeyken, seyir hızına veya maksimum hıza ulaşmak için hızlanma kalıcı bir itici kuvvet uygular. Bu nedenle motor maksimum tork vermelidir. (Örneğin, bu için, vites arttırılırken 1 st için 2 , e ), maksimum güç rejimi ayrılan motorun maksimum teorik torka rejimi, en az düşmelidir. Bu , maksimum güç ve torktaki hızlar arasındaki oran olan geometrik bir diziyi takip eden iletim oranlarının ideal bir kademelenmesiyle sonuçlanır .
Kurtarma bu değerin altında yapılırsa evrelemede bir delik var yani motor devrinin çok yüksek veya yetersiz olduğu bir araç hız aralığı var deriz. Bu kutular durumunda olduğu 2CV özellikle arasında, 1 st ve 2 e .
Bu nedenle, alma hızının maksimum torkunkinden önemli ölçüde daha yüksek olması tercih edilir. Bu, kullanımda daha fazla esneklik sağlar ancak daha fazla sayıda rapor gerektirir.
1921'den Ford T Roadster
Bugatti Napolyon Coupe
1960'tan Citroën 2 CV
Citroën DS 21 Pallas Chapron Cabriolet 1968
Düz şanzıman , Avrupa Birliği'nde 2022'den itibaren zorunlu otonom acil frenlemeye ve adaptif valiye iyi uyum sağlayamıyor .