Buharlı lokomotifler G5 kesinlikle homojen dizi konuşma ama iyi tanımlanmış varyantları ile bir grup oluştururlar değildir. Bu makineler , G4 temelinde Prusya Krallığı Demiryolları ( KPEV ) için geliştirildi .
Kazanın gücündeki artış, makinelerin ağırlığının artmasına neden olmuş ve ön tarafa bir bissel eklenerek telafi edilmiştir . Bu lokomotifler, 1892'den 1912'ye kadar 1700 kopyada inşa edildi . Aşağıdaki serileri ayırt ediyoruz:
1880'lerin sonunda, Prusya'daki yük trenlerinin maksimum hızı 45 km / s idi, ancak G3 ve G4 serisi lokomotifler kapasite sınırlarına ulaştığı için genellikle 30 km / s'yi geçmedi .
Trenlerin hızını ve tonajını artırmak için üretici Stettiner Maschinenbau AG Vulcan , G4'ü temel alan bir prototip lokomotif önerdi, ancak bir kazan ve genişletilmiş bir ocak ve maksimum 65 km / s hıza izin veren bir ön bissel. Bu yeni model, performansını hemen gösterdi ve 30 km / s'de 1000 ton çekerken 2 ‰ rampayı tırmanmayı başardı, yani neredeyse daha fazla güce rağmen G4'ünkinden% 50 daha fazla bir çekiş gücü. Yüksek maksimum hızları ve basınçlı hava freninin takılması da kurye trenlerini ve yolcu trenlerini çekmelerine olanak sağladı.
Dik yamaçlardaki en ağır trenler ve hizmetlerle onları memnun eden dört akslı G7'lerin yaratılmasına rağmen, G5'ler birkaç geliştirilmiş versiyona hak kazandı . Öte yandan, G7 devraldı G5 çekilecek yük önemli iken kaba hatları üzerinde çift çekiş dolaşmaya vardı. G5'in kariyeri esas olarak 1890'ların sonundan itibaren düz çizgilerde olacak.
G5.2 , iki silindirli bileşik mükemmel hizmet yaptı. Bunların yarı direkt yolcu trenlerinde kullanılması öngörülmüştü, ancak sınırlı performansları P6'nın geliştirilmesine yol açacak : daha büyük tekerleklere sahip aşırı ısınmış moğol. Öte yandan, yük hizmetinde, başlangıçta kavrama ve güçten biraz yoksundu, bu da çoğunlukla uzun mesafeli trenlerde kullanılmalarına neden oldu.
G5.1 ve G5.2'nin bir başka kusuru, dar virajlarda zor kayıt olmaları ve yüksek hızlarda piste zarar verme eğilimleriydi.
G5.1 ve G5.2 : G5.3, G5.4 temel alınarak geliştirilmiş lokomotifler inşa edilen bu sorunları çözmektir . Krauss-Helmoltz bogie-bisselleri, yüksek hızlarda daha fazla denge ve daha iyi viraj alma sağlarken, tahrik tekerleklerinin daha kısa dingil mesafesi ve aksların ve tekerlek flanşlarının yanal oynamasında yapılan değişiklikler de kavisler ve anahtarlar üzerindeki iyi davranışına katkıda bulundu. Öncelikle hızlı mallar için tasarlandılar. Ayrıca birkaç yolcu treni de çektiler.
50 km / s seviyesinde 750 ton, 5 rampa rampasında 35 km / s hızda 470 ton ve 10 ‰ rampada 25 km / s hızda 375 ton çekebiliyorlardı.
Birinci Dünya Savaşı sırasında, dingil başına düşük ağırlıklarının ve yolcu trenlerini çekme kabiliyetlerinin takdir edildiği Doğu Cephesinde çok sayıda G5 kullanılacak .
Birinci Dünya Savaşı'nın sonuçları, bu serilerin coğrafi ve sayısal dağılımını altüst etti: Alsace-Lorraine imparatorluk ağının birçok makinesi Almanya'da kayboldu ve KPEV tarafından kurtarılabildi , hatta Deutsche'nin işgücüne dahil edildi. Reichsbahn (DRG) 54. dizide kuzenleri ile birlikte. Öte yandan, ateşkes komisyonu, KPEV'nin belli sayıda makinelerini Almanya'nın muzaffer ülkelerinin ağlarına atfetmek için aldı ve bazı makineler doğrudan Alsace-Lorraine (AL) demiryolu ağına dahil edildi çünkü bölgede kurtarıldı. ve savaş olarak kabul edildi.
1920'lerde, 22 Alman G5.4'e aşırı ısınma sağlandı
Kalan lokomotifler kısmen DRG'ye kayıtlı iken diğerleri hizmet dışı bırakıldı. Çok sayıda daha modern lokomotif ve trafikteki düşüş, oldukça hızlı bir şekilde G5 saflarında daha fazla reforma yol açtı .
İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda hala iyi durumda olan bazı G5.4 ve G5.5 bir süre daha tutulacak. Son doymuş buhar G5.4 1948'de iptal edilirken diğerleri 1951'de hizmet dışı bırakıldı.
218 birimle G5 , G7.1 ve G7.2 ve özellikle G8.1 tarafından tahttan indirilmeden önce , 030 süvari birliklerinden devralarak EL ağındaki navlun hizmetine yönelik makinelerin büyük bir kısmını oluşturuyordu . 2 ve özellikle G8.1 geldi. EL 1913'te. Nispeten düşük aks yükleri , bu ağın zayıf silahlı yollarında dolaşmalarına izin verdi. Bu sayede onlar da küçük çaplı olsa bile, orada yolcu hizmetleri sağlamak başardık sürüş tekerlekleri onları özürlü. 1901'den itibaren Almanya'nın başka yerlerinde G5.2'nin üretiminin durdurulmasına rağmen, Alsace-Lorraine demiryolları onları 1908'e kadar inşa ettirecek ve yalnızca üç G5.5'e komuta eden G5.3 ve G5.4 ile ilgilenmeyecek .
Bu nedenle, özellikle Lorraine hatlarında, yük trenlerinin fragmanında üstünlük sağladılar . Yaratıldıktan sonra SNCF , hayatta kalan tüm makineleri, aynı adla gruplandırıldı 62 ile 273 arasındaki 1-130C ve özellikle öğrencilerin ve mal hizmet değil, aynı zamanda düşük silahlanma ile hatlarda, 1955 yılına kadar düzenli hizmet sunmak için devam trenler çalışır. Sırasında Dünya Savaşı , dokuz makineleri kaybedildi. Yedi kişi de Lüksemburg Demiryollarına (CFL) devredildi , bu nedenle 36 serisinin bir parçasını oluşturdu .
G5.1 3994 - 4000Yedi Prusya G5.1 tipi lokomotifler şirketleri tarafından inşa Borsig ait Berlin -Tegel ve Egerstorff ait Linden arasındaki 1890 ve 1901 AL topraklarında ele geçmiştir. AL personelinden hızla kaybolmuş gibi görünen 3994 dışında , Royal Grand Ducal Demiryolu Şirketi Guillaume-Lüksemburg'un (GL) demiryolu ağına hızlı bir şekilde transfer edildiler .
G5.2 4001 ila 4215 ve 4219 ila 4240Bu makinelerin kökeni çok çeşitlidir ve farklılıklar (örneğin küresel bir kapağa sahip olan G5.2'nin buhar kubbesi ve diğerleri için düz kapaklı) ve farklı özellikler (özellikle ağırlıklar).
Doğrudan EL tarafından kontrol edilen makinelerBu 215 makinelerin, 71 sırasında kaybedildi Dünya Savaşında içinde Almanya ve Doğu Avrupa ve dolayısıyla tarafından kurtarıldı değildi Alsace-Lorraine demiryolu ağı içinde 1919 . Bunlar arasında hayatta kalanların oldukça çeşitli bir geleceği vardı:
Bu kayıpların bir kısmını telafi etmek için , Prusya menşeli Alsace-Lorraine (AL) demiryolu ağı 8 G5.2'ye tahsis edilen ateşkes komisyonu, 4219 ila 4226 arasında kayıtlı olan Graffenstaden EMBG'si tarafından inşa edildi ( 4216 ila 4218 sayıları hiçbir zaman atfedilen) ve AL, doğrudan tarafından inşa on dört makineleri, dahil edilmiş Henschel atölye içinde Cassel tarafından Humboldt atölye (de) içinde Köln - Kalk , topraklarında geri kazanılır ve bu kayıtlı 4240 için 4227 . 1896 ve 1901 arasında inşa edilmişlerdi .
In 1934 , eski C29 tüm eski, reform edilmiş C31 hala 13 makineleri, eski vardı , C32 97 makineleri ve eski Prusyalılar hala 21 makineleriyle hazır bulundu. In 1937 , eski C31 bu tip 107 makineleri hala vardı, kayboldu sahip. Gelen 1938 tipi 42 lokomotif G5.2 numaraları altında dahil edilmiştir ila 239 1-130 ° C 62 iş gücünde SNCF'den . Sonuncusu 1955'te yeniden düzenlendi .
G5.3 4241 ila 4245Bu küçük serinin 5 lokomotifi, 1903 yılında Schichau şirketi tarafından inşa edildi . Doğrudan AL tarafından birleştirildiler çünkü savaş ödülleri olarak kabul edildiler. Bu makinelerin hiçbiri SNCF tarafından devralınmadı : No. 4241 ve 4242 , Royal Grand-Ducal Demiryolu Şirketi Guillaume-Luxembourg'un (GL) demiryolu ağının işgücüne katıldı , diğerleri 1934'ten önce ortadan kayboldu .
G5.4 4251 ila 4267Bu 17 makine, 1902 ile 1909 yılları arasında Berlin'deki Schwartzkopff atölyeleri tarafından ilk 3 ve diğer 14 makine için Vulcan Werke şirketi tarafından yapılmıştır. İlk üçü ayrıca ateşkes komisyonu tarafından atfedildi ve diğerleri doğrudan AL tarafından birleştirildi. Ocak 1937'de işgücü 10 birime düşürüldü . Sadece 3 lokomotif olarak dahil edilmiştir SNCF numaraları altında 252 ve 265 arasında 1-130 ° C .
G5.5 4271 ila 4273Bunlar 3 makine inşa edilmiş 1912 tarafından EMBG ait Graffenstaden adına Alsace-Lorraine (EL) imparatorluk demiryollarının . Hepsi tarafından tutuldu Alsace-Lorraine (AL) demiryolu ağı içinde 1919 . Şirketin 1934'teki gücüne yalnızca 4273 dahil edildi ; SNCF motor parkına dahil edilmiş olup , burada 1-130 C 273 numarasıyla tescil edilmiştir .
76 G5 , Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans'a tahsis edilmiştir (27 G5.1 , 38 G5.2 , on G5.3 ve bir G5.4 ).
1899-1901 yılları arasında inşa edilen 1832-1849 numaralı 18 G5.1 , G.Egerstorff (sadece bir), Henschel (3), Humboldt (3), Schichau (9) ve birincisi tarafından yapılmıştır. Serilerin 1894 ve 1896'dan kalma ikisi Schwartzkopff fabrikalarından geldi.
G5.2 numaralarını giydiği 1851-1852 , 1963-1967 ve 1969-2001 yılında yeniden bir araya edilmeden önce 1963-2000 serisi . 2000 bir Knorr besleme pompası ve 1902 (EMBG Graffenstaden) fabrikadan olma monte edilen çift fark vardı. 1896'dan 1901'e kadar inşa edilen diğerleri Schwartzkopff (20 örnek), Hanomag (16), Schichau (3) ve Borsig (yalnızca bir) fabrikalarından geldi.
PO tarafından tutulan, 1904 ve 1906'dan kalma altı G5.3'ün yarısı Borsig ve Humboldt'tan geldi. 1854-58, sonra 1851-56 sayılarını alacaklar . G5.4 Henschel (1908) geldi ve numaralandırılmış edildi 2002 sonra 2001 PO'nun G5.2 içinde numaralandırma bir değişiklikten sonra 1930'larda.
PO tarafından numaralandırılan lokomotiflerin 63'ü 1934'te hala envanterdeydi ( 1924 civarında satılan 1832'ler ve 33'ler eksikti ).
Ateşkes komisyonu tüm varyantların G5'lerini Belçika'ya verdi:
Polonya tüm varyantlardan birçok G5 aldı .
Bu seri 28 eski G5.1'leri içeriyordu . Seri 1936'ya kadar tamamlanmıştı ve sadece altı tanesi 1939'da hâlâ hizmet veriyordu. Bu lokomotiflerden en az üçü koruyucu bir mermi almış ve 1921'de Silezya'daki ayaklanma sırasında zırhlı trenlerde hizmet vermişti . Polonya'nın işgali sırasında Almanlar tarafından üç makine ele geçirildi; 1950'lerde sadece bir tanesi iade edildi ve hemen yıkıldı. Sovyetler, işgalden önce hizmet dışı oldukları için yenilenmiş iki tane kullanırdı. Bu lokomotiflerden biri 1941'den sonra Almanlar tarafından geri alındı ve bilinmeyen bir tarihte iptal edilmeden önce Sovyetler tarafından tekrar ele geçirildi.
Bu seri , Polonya tarafından alınan 76 kişiden 74'ü eski G5.2'yi içeriyordu . Diğer 31 tanesi 1930'ların ikinci yarısında iptal edildi.Almanlar yaklaşık yirmi yakaladı, 53701'e kayıt yaptırdı ; Sovyetler , işgalden önce yazılmış üç nüsha da dahil olmak üzere 38 G5.2'yi kurtardı ve tekrar hizmete girdi. 1941'den sonra Sovyetler tarafından ele geçirilen 27 G5.2 Alman kontrolü altına girdi. Savaştan sonra, yedi eski Ti2 Polonya'ya iade edildi ve yürürlüğe girdi, diğer sekiz kişi de 1946'da devralınmadı ve iptal edildi. Son Ti2 1954'te iptal edildi. 1955, birkaç yıl kullanılmadıktan sonra hurdaya gönderildi.
17 G5.3 Polonya'ya atfedildi ve 1925'in yeniden numaralandırılmasından önce bir nüshası iptal edildi; diğerleri Ti3 serisinde sınıflandırıldı . 1918 gibi erken bir tarihte, iki eski G5.3 , Bolşeviklere karşı kullanılan zırhlı trenlere entegre edildi . Mütevazı güce sahip, ancak hızlı ve basit işletilen bu lokomotifler, zırhlı trenlere çok uygundu. 1926'dan itibaren on iki Ti3 orduya tahsis edildi ve bunlardan on tanesi ateşleme istasyonları ile zırh aldı; dört Ti3 , normal hizmette kaldı ancak stratejik bir yedek olarak kabul edildi. Ti3'ün çektiği zırhlı trenler 1939'da Alman ve Sovyet işgalciler tarafından imha edildi veya ele geçirildi. Almanlar ayrıca iki "sivil" Ti3 aldı . Savaştan sonra, PKP tarafından yalnızca bir Ti3 kurtarıldı ve 1952'de silindi. Diğer bir eski Ti3 1950'lerin ortalarında Doğu Almanya tarafından iade edildi, ancak tekrar hizmete sokulmayacak.
Prusya kökenli 198 G5.4 , Polonya tarafından ele geçirilen bir Litvanyalı G5.4 ile birlikte Polonya'ya tahsis edildi ; 1925'in yeniden numaralandırılmasından önce iki örnek iptal edildi. Diğer 11 tanesi 1939'dan önce iptal edildi. Bazı örnekler, diğer modellerle değiştirilmeden önce zırhlı trenlerde kullanıldı. 1939'da 85'i Almanlar, 74'ü Sovyetler tarafından ele geçirildi (1939'dan önce 5'i hizmet dışı olmak üzere). Almanlar 44 eski Sovyet Ti4'ü ele geçirdi . Yaklaşık altmış Ti4 , savaştan sonra Polonya tarafından ele geçirildi ve 1950'lere kadar dolaşıma sokuldu ; 1955-1956'da Doğu Almanya tarafından iade edilen on eski Ti4 hemen yıkıldı. PKP'nin reformundan sonra birkaç Ti4 , endüstrilere veya inşaat şirketlerine satıldı. Son eski Ti4 , 1968 yılına kadar bir şeker rafinerisi tarafından kullanıldı ve maalesef hurdaya çıkarıldı.
G5.2 ile ilgili teknik ek :
ızgara yüzeyi: 2,30 m 2 , HP / LP pistonlarının ortak stroku : 0,630 m , boş ağırlık: 47,430 t , çalışma sırasındaki toplam ağırlık: 50,140 t , kavrama ağırlığı: 40,400 t .
İhale , birbirinin eşi üç tipti:
Hiçbir G5 korunmadı; çoğunluğu 1920'lerde ve 1930'larda vuruldu ve hayatta kalanların çoğu 1960'larda ortadan kayboldu.