Saint-Romain-de-Colbosc tramvayı


Saint-Romain-de-Colbosc Tramvayı

Hattın yeri ve güzergahı
Ülke Fransa
Hizmet verilen şehirler Saint-Romain-de-Colbosc ( Seine-Maritime , Normandiya )
Tarihi
Görevlendirmek 1896
Kapanış 1929
Bayiler Saint-Romain-de-Colbosc Tramvay Şirketi
Teknik özellikler
Uzunluk Adana 4,3  km
Aralık metrik (1.000  m )
Yol sayısı tek şerit
Trafik
Trafik Yılda 100.000 yolcu

Saint-Romain-de-Colbosc tramvay bir olan metrik ölçü Fransız yerel faiz demiryolu hattı Seine-Inferieure (şimdi bulunan Seine-Maritime ) arasında olan 1896 ve 1929 , bağlı kasaba Saint-Romain- de-Colbosc at Étainhus - Paris - Le Havre Hattı üzerinde bulunan Saint-Romain istasyonu .

Dört kilometreden uzun olan hat, önce Serpollet buharlı vagonlarla , ardından arızadan sonra küçük buharlı lokomotiflerle çekilen demiryolu konvoylarıyla çalıştırıldı . Birinci Dünya Savaşı'na kadar rota, mali denge kırılgan olsa ve tramvayı uzatmaya yönelik projeler departman yetkilileri tarafından reddedilmesine rağmen yılda yaklaşık 100.000 yolcu taşıyordu. Çatışma, hattın işleyişini aksattı, 1920'lerde ortaya çıkan mali zorluklar tramvayın erken kapanmasına neden oldu.Şubat 1929.

Sömürünün başlangıcı

Hat yapımı ve devreye alma

Paris - Le Havre demiryolu hattı, tamamlanan 1847 , üzerindeki yoldan kenara bıraktığı Cauchois plato coğrafi etrafında yirmi kilometre doğusunda Porte Océane yer alan, Saint-Romain-de-Colbosc kantonunda küçük sermaye. Bu durum, önemli bir pazarı olan 1.800 kadar nüfuslu bu köyün sakinlerini, şehir merkezine dört kilometre uzaklıktaki Étainhus - Saint-Romain istasyonuna gitmeye zorladı . Bağlantılar elverişsizdi, dokuz atlı omnibüs, yavaş ve azaltılmış kapasite, her gün yirmi iki yolcu treninin durduğunu ve yılda 130.000 yolcunun geçtiğini gören Batı Demiryolları Şirketi istasyonu ile bağlantı sağladı . belediye, vatandaşlarının karşılaştığı bu zor durumdan etkilenmiş ve buna çare bulunma olasılığı hakkında sorular sormuştur. Sonra yerel belediye başkanı Fidel sunduğu bir Havre mühendisi M. Leveque, 27 Ocak 1894 , önerilen tramvay için sayaç göstergesi faiz generalin demiryolunun servis istasyonu sağlanması. Bir an elektrik çekişi düşünüldükten sonra , 1889'da Paris'teki Evrensel Sergide sunulan Serpollet sürecine göre buhar kuvvetinin kullanılmasına karar verildi .

Dosya, 29 Ağustos 1894 tarihli toplantısında memnuniyetle karşılayan Genel Konseye iletildi , projenin soruşturulmasına izin verildi ve bölümün hattın kurulması için mali katılımı ilkesi kabul edildi. Sırasında isterdi belli belediyelerin muhalefet, rağmen kamu anket , atlı çekiş teşvik etmek atı kanton yapılan üretme ve, tramvay ile küçük kaderini kamu yolun tıkanıklığı korkulan kim demiryolu olumlu bir şekilde gelişti. 100.000 frank sermayeli bir şirket olan Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc kuruldu ve 17 Ağustos 1895'te ilk genel toplantısını yaptı ve yerel bir tanınmış olan Bay Benoist'i başkan olarak seçti ; aynı ay, arabalar Serpollet tesislerinden sipariş edildi. Şubat 1896'da , bir önceki sonbaharda başlayan çalışma, çoktan ilerlemişti, küçük kasaba bir inşaat alanına dönüştürüldü , traversleri kesmek için bir buharlı kereste fabrikası kuruldu , rayların bir kısmı döşendi, bazı binalar tamamlandı, böyle Saint-Romain-Ville deposu veya istasyonu olarak. Serpollet vagonlarının ilk testleri Mayıs ayının ilk günlerinde başladı. Tramvay 18 Mayıs 1896'da hizmete girebildi .

İlk açılış ve operasyonel zorluklar

On 18 Mayıs 1896 hattının açılmasının ama aynı zamanda Aşağı Seine görev alacak Shortline ilk demiryolu hattı olan sadece işaretlenmiş. Satır 4.3 kilometrelik bir gelişme vardı ve Rue du Docteur Achard ve Étainhus ait istasyonu arasındaki bağlantıyı temin - arda sokaklar Sylvestre DUMESNIL ve de la République, sonra Chemin de grande iletişim alarak Saint-Romain, n o  39 ve istasyonunki. İki akslı vagonlar , Étainhus ve Saint-Romain-Ville istasyonları: Pont , Belle-au-Vent arasında dört ara durak ile sabah 6.30 ile 11.40 arasında on sekiz günlük gidiş - dönüş seferi sağlamak zorundaydı (operasyonun ilk günleri hariç) , Moulin yükseldi , Depo . Tramvayın başlangıcı, vandalizm eylemleri, yol üzerindeki taşlar, gevşek gecikme cıvataları, yeni hareket tarzına karşı rakiplerin son patlamaları veya basit kötülük eylemleri ile mi belirlendi?

Bu üzücü olaylara rağmen, 12 Temmuz'da gerçekleşen resmi açılış için her şey hazırdı . Saint-Romain ville istasyonu, Batı Demiryolları Şirketi'nin ana destinasyonları için ortak biletler teslim ediyordu , tramvay ile yazışmalarda bir araba servisi La Cerlangue ve kasaba arasında günde üç kez gidip geliyordu . Nüfus sevindi, tramvaylarından çok gurur duyuyorlardı ve dinleyen herkese, Saint-Romain'in bu hareket tarzına sahip dünyadaki en küçük kasaba olduğunu söylediler.

Bu popüler coşkuya ve 30 Ağustos 1896'da Seine-Inférieure Valisi Bay Hendlé ve Bay Benoist arasındaki nihai anlaşmanın imzalanmasına rağmen , tramvayın işletilmesi zor oldu. Sadece 24'ü oturan olmak üzere 32 yolcu taşıyabilen vagonların düşük taşıma kapasitesi, görevlileri kalabalık olması durumunda numara dağıtmak zorunda bıraktı. Ek olarak, ekipman hattın zor koşullarına uygun görünmüyordu (56 ‰ eğime kadar); Raydan çıkma ve sıkıntı arttı ve Etainhus istasyonunda bağlantıların kesilmesine neden oldu.

Ekipman değişikliği ve ikinci açılış

Bu hassas durum, Şirket'in ana hissedarlarından biri haline gelen Sn. Lévêque'i 25 Ekim 1896'da şu duyuruyu yayınlamak zorunda bıraktı :

“  Şirket, mevcut araçların bakımını, normal şartlar altında düzenli servis yapmak için yeterli güce sahip otomobillerle değiştirilene kadar sağlamayı taahhüt etmiş olan Serpollet Firmasının, bu bakım için gerekli personel ve ekipmana sahip olmadığını kamuoyuna bildirir. Resmi tebligatlara rağmen, zamanında, tramvayın işletilmesi tehlikeye girebilir. Sorumluluklarla ilgili tüm yasal çekinceler Serpollet Şirketi ile yapılmıştır.  "

İkincisine hızla bir dava açıldı ve 22 Kasım'da tramvayın operasyonu durduruldu, bunun yerine günde yalnızca on bir servis sağlayan omnibüsler alındı. Normal trafiğin yeniden başlaması için gerekli değişiklikler hızla uygulandı, demiryolu araçlarının tamamen yenilenmesine karar verildi. Saint-Romain Tramvay Şirketi sipariş üç 020T tipi lokomotifler gelen etablissements Corpet-Louvet içinde La Courneuve arasında teslim edildi, 13 Nisan ve 14 Mayıs 1897 ve üç Serpollet vagon yerini aldı. Kamu yararına beyanı gelen geç, 5 Nisan o yılın, operasyonların sürdürülmesi, önce bir süre müdahale 1 st Mayıs . Tramvayın bu ikinci ömrü bazı büyük değişiklikler gerektirdi. Saint-Romain-Ville'nin cul-de -bag'indeki eski terminalin yerini alan bir döngü oluşturarak Route Nationale 15'in kavşağında bulunan depoya üçüncü bir döner tabla eklenerek tesislerin lokomotif kullanımına uyarlanması gerekiyordu . Yeni ekipman , taşınan ürünlerin değişimi için Western Railways Company ile özel bir anlaşma imzalanmasına yol açan bir nakliye hizmetinin kurulmasını mümkün kıldı . Son olarak, ekipmana uygulanan kısıtlamalar rampaların yumuşatılması (48 ° 'ye düşürüldü) ve yolun düzeltilmesiyle sınırlandırıldı . İkinci resmi açılışı gerçekleşti , 6 Haziran 1897 Sn huzurunda Louis Brindeau , milletvekili ilçesinde, teknik düzeyde tramvay ikinci bir hayat, daha sakin açıkladı ancak mali zorluklar vurgulanmaya.

Birinci Dünya Savaşı'na kadar tramvay

Karlı bir hat

O andan itibaren, yerel ilgi alanlarının bu kısa bölümü, en fazla 200 yer sunan beş arabaya kadar konvoylarla geçildi , daha sonra başlangıçta planlanan on sekiz yer yerine on beş günlük gezi ve geri dönüş sağladılar. Yolculuk yaklaşık on beş dakikada yapıldı, trenler açık kırsal alanda 25  km / s , köy geçişinde ise 12  km / s hızla gidebiliyordu. Genel Konsey, 11 Nisan 1899'da , günlük gezi sayısını on ile sınırlayan şartnamede bir değişiklik yapılmasından yanaydı.

Yapılan işletme değişiklikleri nedeniyle giderler beklenenden daha ağırdı, pay sahiplerine bekledikleri temettülerin dağıtılması için dolaşım sayısının sınırlandırılması gerekiyordu. Bu reformlar meyvesini verdi, çünkü Le Havre ile her gün doğrudan bağlantı sağlayan Haugel Otomobilinden sübvansiyonlar ve rekabet olmamasına rağmen , gelirler büyük ölçüde işletme giderlerini karşıladı, 1899 ve 1905 arasında işletme katsayısı 1, 20 idi . Tramvay, 85.000 ila 90.000 yolcu taşıdı ve onu kullanan nüfusa büyük hizmet sağladı. 1910 yılına kadar , maliyet / gelir oranı 1.10'un üzerinde kaldı, ancak taşınan yolcu sayısı yüksek kalırken, taşınan malların tonajı keskin bir şekilde düştü (yüzyılın başında 7.000 tondan, ilk on yıl). Saint-Romain tüccarları, aktarma maliyetleri ve tramvayın yüksek vergileri nedeniyle parsellerini doğrudan Etainhus istasyonundan almayı tercih ettiler. 1911'den itibaren , işletme karları düşmeye başladı ( 1912'de maliyet / gelir oranı 1.02 idi ); bu zorluklar, birkaç yıl için planlanan tramvay uzatma projelerini tehlikeye attı.

Tramvay uzantısının başarısızlığı

In 1903 , tramvay imtiyaz için hattın uzatılması çalışma için bir özet gönderilmektedir vardı sahil beldesi arasında Étretat . Bu rota metre ölçer , 25 boyunca  Km , üzerinde özel çoğunlukla kurulmuştur raf ait Caux onun geliştiricileri, bazı avantajlara göre ve vardı: daha iyi hizmet kötü demiryolu ağı Etretat bağlı için o dalı tarafından Ifs , açıklığın Gonneville-la-Mallet ve Angerville-l'Orcher gibi önemli tarım kasabalarının yukarısında . 1904 yılında genel kurul tarafından delege edilen bir araştırma komisyonuna sunulan bu proje, açıklanan maliyet (1.300.000 frank) ve yol açılır açılmaz olası bir açıkla sonuçlanan trafik beklentilerinin zayıf olması nedeniyle muhafaza edilmedi.

In 1906 , yeni bir ön proje Étretat link Saint-Romain-de-Colbosc için tekrar doğdu, ama MM ile bu sefer. Roger ve Hulin, Rouen şehir merkezinin güney kesiminde Trianon tramvayını işletiyor . Maliyetleri düşürmek için , yeni bölümünde 0.60 m dar hattın kurulması ve Étainhus ile Saint-Romain arasındaki mevcut metrik bölüme üçüncü bir ray döşenmesi önerildi. Bir öncekinde olduğu gibi, bu talep 1913'te Genel Konsey tarafından reddedildi .

Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc'tan gelen diğer iki proje, metrik ölçü, neredeyse hiç daha başarılı değildi; biri Le Havre ile Étretat arasında sahil kenarında bir hat kurulması için, diğeri ise mevcut Lillebonne rotası .

Hattın kapanması ve zorlukları

I.Dünya Savaşı ve sonuçları

3 Ağustos 1914'te çıkan Birinci Dünya Savaşı , tramvayın işleyişi açısından ciddi sonuçlar doğuracaktır. Çatışmanın ilk iki ayında, Ağustos ve Eylül aylarında, trafik neredeyse tamamen durdu, ardından savaş devam ettikçe, operasyonlar 1914'ün üçüncü çeyreğinden itibaren kısmen yeniden başladı ve on günlük trenin altısı az çok düzenli olarak çalıştırıldı. düşmanlıkların sonuna kadar. Diğer hatlar gibi, Saint-Romain'inki de birden fazla güçlükle karşılaşmak zorunda kaldı: rastgele kömür arzı, personel sıkıntısı, ekipmanın yetersiz bakımıyla bağlantılı işletim sorunları, yol, rayları tercih eden askeri yetkililerle hassas ilişkiler. stratejik çıkar. Taşınan yolcu sayısı 1915 , 1916 ve 1917 yıllarında keskin bir düşüş göstererek çatışma öncesi 90.000'den 50.000'in altına indi. Böylece makbuzlar önemli ölçüde azalırken, hammadde fiyatlarındaki keskin artış ve ücret artışları nedeniyle giderler arttı artan fiyatların etkilerini dengelemeyi amaçladı. Maliyet / gelir oranı 1918'de 0.82'ye düştü .

Barış geri döndüğünde, 1918'in sonu ve 1919'un başı , normal savaş öncesi operasyonlara dönüş için yapılacak olan onarımların envanterini çıkarmaya ayrılmıştı. Saint-Romain tramvayının temel sorunu her şeyden önce finansal likidite eksikliğiydi. İmtiyaz sahipleri, bakanlık yetkililerine hattın çalışmasının durdurulduğunu görmenin cezası altında 27.000 franklık sübvansiyon vermeleri için yalvardı ve trafikteki kaçınılmaz düşüşün tek çaresi olan güzergahın elektrifikasyonunu talep ettiler . Genel kurul bu da mümkün olan en acil başa yaptı - ilk talebini kabul: tamir bandaj makinelerin, satın yağı ... - ama modernleşme önerisine kulağını kapattı.

Sonunda, iyileşme oldukça iyi gitti. 1920'ye gelindiğinde , günlük gezi ve dönüş sayısı (on) 1914 öncesi düzeyine geri döndü , toplam yolcu sayısı (91.000) yaklaşık olarak aynı. İşletme katsayısı oldukça hatırı sayılırdı - 1921 ile 1924 arasında ortalama 0,96 - ancak bu sonuç, yol ve demiryolu taşıtının minimum bakım maliyeti ile elde edildi. In 1921 , imtiyaz temel giderler yenilemek için 50.000 frank olarak tahmin uyuyanları (bu işlem olmuştu beri öngörülen 1907 ) ve lokomotifler onarmak için. Genel Konsey'den yine 20.000 franklık bir sübvansiyon talep edildi.4 MAYIS1921 , hararetli tartışmalardan sonra, ancak şirket böyle bir yönetimle geleceği sakince düşünemedi.

Ciddi mali sorunlar

Hemen savaş sonrası dönemin zorlukları, 1925'ten itibaren bir kabusa dönüştü . O yıl şirketin bir kez daha Genel Konsey'den kendisine 20.000 franklık sübvansiyon vermesini istediğini gördü. Bununla birlikte, tramvayın dengeli bir bütçesi, rasyonel operasyonu vardı, ancak ciddi bir nakit akışı krizinin kurbanıydı. Dahası, hissedarları 1922'deki alaycı bir meblağ dışında hiçbir zaman temettü almamışlardı . Bu durumun farkında olan bakanlık meclisi, rotayı koruma endişesiyle, 3 Ekim 1925'teki toplantısında küçük demiryolunun hayatta kalması için gerekli olan fonları sağladı. Ancak, daha fazla tasarruf sağlamak adına, Perşembe günleri (pazar günleri), Pazar günleri ve resmi tatillerde karşılıklı günlük seyahat sayısı yediye, diğer günlerde beşe düştü.

Şimdiye kadar, Genel Konsey tarafından Saint-Romain tramvayına verilen sübvansiyonlar istisnai kaldı, şirket bu yolu sadece üç kez kullandı ( 1918 , 1921 , 1925 ). Ancak neredeyse her zaman dengeye yakın olan maliyet / gelir oranı 1926'da kötüleşti (bir önceki yıl 0.99'a karşı 0.80) ve şirket bir kez daha kamu fonlarına başvurmak zorunda kaldı. İddia edilen meblağlar büyük zorluk çekmeden elde edildi, ancak baş mühendis Bay Tartrat, tramvay için tehditlerle dolu bir müdahale yaptı:

“  Prensip olarak şirketin talebinin haklı olduğuna ve departmanın yardımına koşmasının kesinlikle gerekli olduğuna inanıyoruz. Bununla birlikte, yardım sübvansiyonunun tamamen istisnai bir süreç olarak kalması gerektiğine ve bir imtiyaz sahibinin ends her yıl Genel Konseyin cömertliğine güvenmek ‚zorunluluğunun bir araya gelmek için olağan dışı olduğuna inanıyoruz. Bize göre, şirketin kanıtladığı finansal zorluklardan hatırlanması gereken şey, yönetimine getirdiği tüm ekonomi ruhuna rağmen, hattın departmanın kalıcı yardımı olmadan yaşayamayacağının kanıtıdır.  "

Bu yetkili durumu mükemmel bir şekilde analiz etmişti, Seine-Inferieure belediye meclis üyelerini sorumluluklarının önüne koydu. Saint-Romain hattı artık karlı değildi, ya tramvayın hizmet verilen bölge için gerekli olduğunu düşündüler ve vergi mükelleflerinin parasını oraya yatırmayı kabul ettiler ya da onu kaderine terk ettiler ve rota onun faaliyetini durduracaktı.

Tramvayın ortadan kaybolması

Başlangıçta, genel meclis üyeleri tramvaya yardım vermeyi kabul etti, 1927 ve 1928'de hala ona sübvansiyonlar verildi . Şirketin durumu aydan aya kötüleşse de , trafikteki düşüş esas olarak Devlet Demiryolları Şirketi'nin tarifelerindeki artışla açıklandı , bu da yolcuların çoğunu oluşturan Étainhus istasyonundaki yolcuların seyrekleşmesine katkıda bulundu. yerel ilgi çeken demiryolu hattı. In 1927 , günlük gezileri ve getiri sayısı üçe, perşembe, pazar ve tatil günlerinde dört haftanın geri kalanı düşürülmüştür. Maliyet / gelir oranı düşmeye devam etti: 1927'de 0,76 , 1928'de 0,66 . Son şok giyildiKasım 1928Devlet Demiryolları'nın SATOS ( Batı ve Güneybatı Yardımcı Taşımacılık Şirketi) tarafından işletilen Le Havre - Saint-Romain-de-Colbosc - Bolbec - Lillebonne - Caudebec-en-Caux servis otobüsü oluşturarak . Son kullanıcılar demiryolunu terk etti, geriye kalan tek şey operasyonu terk etmekti. 24 Şubat 1929'da Saint-Romain-de-Colbosc tramvayı faaliyetlerini durdurdu.

Bir mektupta için ertesi gün gönderilen kaymakam , şirketin müdürü, (Bay Benoist başarmıştı) Sn Fajole ilan:

"  Tüm iyi niyetine ve taahhütlerini yerine getirme ve böylelikle departmanın her zaman kendisine gösterdiği iyilikseverliğin farkına varma arzusuna rağmen, Compagnie du Tramway de Saint-Romain-de-Colbosc sömürüsünü durdurmakla yükümlüdür. gücünün sonuna geldi, ama tükendi: son kömür parçası yandı ‚24'ünün akşamı: Bir yıl boyunca, hem 'Devlet trenleri için elverişsiz zaman çizelgelerinin bir sonucu olarak, ancak yaratılıştan geçerken, makbuzlar önemli ölçüde düştü. önce ücretsiz, sonra düzenli, taşınacak yolcuların neredeyse tamamını emen otomobil hizmetleri. Ancak, bu faaliyet dalı tram tramvayın gerçek varoluş sebebiydi. Bu hizmetlerin kısa sürede yoğunlaşması beklendiğinden trafiğimiz ortadan kalkacaktır. Otuz bir yıllık mücadelenin ardından düşmek zordur; ama ilerleme yasası kaçınılmaz, boyun eğmeliyiz.  "

Küçük trenin sonu, varlığı kadar sağduyulu idi; Bu soğuk ve rüzgarlı kış Cumartesi akşamı çalışanlar tarafından atılan birkaç havai fişek tramvaya veda etti.

Mart 1929'da , şirket zorunlu tasfiye sürecine girerken, genel konsey, küçük Norman köyünün hizmetine ikame bir hizmet çalışması başlattı. Zorlu görüşmelerin ardından, Saint-Romain ve Étainhus istasyonu arasındaki bağlantı bir SATOS otobüsünün yardımıyla yeniden açıldı 10 Temmuz 1929'da başlayan bu hizmet, aynı zamanda departman tarafından her yıl 28.000 frank, 36.000 Frank'a kadar sübvanse edildi. Küçük demiryolunun operasyonunun devamı için frank gerekli olacaktı. Hattın hizmetten çıkarılmasıyla ilgili soruşturma Ocak - Şubat 1930'da açıldı . Danışılan belediye meclisleri, bu hareket tarzının ortadan kalkması çağrısında oybirliğiyle hareket ettiler, Saint-Romain belediye binasında açılan kayıt defterine herhangi bir gözlem bile yapılmamıştı. Dava uzun süredir dinleniyordu: Bakanlık komisyonu yayınlandı,28 Mart1930 , resmen tarafından telaffuz edildi hattı devreden çıkarılması için elverişli bir görüş Danıştay üzerinde 29 Ocak 1932 . Parkur söküldü, yol onarıldı, ekipman satıldı; Gabon veya Kongo'daki kaynaklara göre Sahra altı Afrika'daki varlığını sona erdirdi .

Erken kapanmanın nedenleri

Saint-Romain-de-Colbosc tramvay (içinde bölümün diğer yerel demiryolları geçmeden faaliyet durdu 1947 için Normandiya Demiryolu içinde, 1948 için Aumale - Envermeu hattı ve 1953 bağlantı biri için Saint-Saens içinde Montérolier-Buchy ) Bu erken gelişmişlik, ikincil demiryollarının kapanmasına yol açan genel nedenler dışında, belirli nedenlerle açıklanabilir:

Personel

Hat, işletme maliyetlerini sınırlandırmak için küçük bir personel ile çalıştırıldı. Şirketin hissedarlarını ve yöneticisini hariç tutarsak, demiryolu çalışanlarının sayısı faaliyetlerin başlangıcında on üç ile sınırlandırıldı, yani:

In 1911 çalışan sayısı oniki düştü; bir tren kondüktörü ve depo ofisi görevlisi personel listesinden kayboldu, ancak yolun bakımı yeni bir yol tamircisinin işe alınmasını gerektirdi. Bu sayı daha sonra tramvay kapanana kadar sabit kaldı.

Teknik Açıklama

Parça ve binalar

Karayoluna gömülü olan parkur, 18 kg / m'lik "Vignole" tipi bir ray üzerine inşa edilmiştir ve güçlü kısıtlamalar getirebilir: operasyonun başlangıcında 56 to'ye kadar eğimler, 20 metreye kadar alçalan dar virajlar (girmek için veya West istasyonundan çıkın, ardından Etainhus Eyaleti). Hat tek yoldu, Moulin Rose'un kavşak noktasından kısa bir süre önce konvoyların geçişine izin verilmişti; Etainhus istasyonunda, bir döner tabla, daha önce hiç ihale yapmamış lokomotiflerin döndürülmesine izin verdi .

Binalar azdı; Ana ağ ile hat arasındaki ortak istasyon haricinde, bunlar, tramvay biletlerinin satıldığı küçük bir kiosk olan Saint-Romain-Ville istasyonu ve Şirketin Batı trenlerinin tüm varış noktaları ile sınırlıydı. Demiryolları (o Devletin Demiryolları Şirketi ) ve karşı ağ depo Chemin de grande iletişim arasındaki kavşak yakınında bulunan (aynı zamanda bir yük istasyonu olarak görev) n o  39 ve ulusal karayolu 15 . Duraklar basit ahşap direklerle işaretlendi.

Demiryolu taşıtları

Kendinden tahrikli

Operasyonun başlangıcında (den 18 Mayıs için 22 Kasım 1896 ), tramvay üç kullanılan Serpollet buhar enerjili demiryolu araba . Bunlar, 1889'da halka açıklanan Serpollet sürecini kullanan, iki dingilli , 5,05 m uzunluğunda ve 10 ton yüklü ağırlığa sahip , Ağustos 1895'te sipariş edilen tersinmez makinelerdi . Bu tekniğe göre, minik kazanlar verilen buhar küçük çekiciler için. Bu jeneratörler , yalnızca son derece ince ve neredeyse kılcal olmayan bir bölüm sunacak şekilde düzleştirilmiş çelik veya bakır borulardan oluşuyordu . Spiral şeklinde sarılan bu tüpler, bir ocağın alevlerine batırılırken, içine enjekte edilen su anında kızgın buhara dönüştürülerek, oluşturulduktan sonra alıcı makinelere ulaştırıldı. Vagonlarda motor , platformun altına sabitlendi ve aracın iki dingili zincirlerle çalıştırıldı. Bu devrim niteliğindeki sürece rağmen, 32 koltuk (24 oturma ve 8 platform üzerinde) sunan bu makinelerin çok temiz iç mekanı ( vernikli perde pimi , kırmızı kadife banklar ), Şirket kendini hızlı bir şekilde kendinden tahrikli araçlardan ayırmak zorunda kaldı. oturmuş. 'küçük hattın çok zor profiline uyarlandı ve onları arabaya dönüştürdü .

Lokomotifler

Vagonların arızalanmasından sonra, İmtiyaz Sahibi Şirket , Corpet-Louvet Kuruluşlarından üç adet 020T tipi lokomotif sipariş etti . 1897 baharında teslim edilen ( 680 için 13 Nisan , 681 için 26 Nisan , 682 için 14 Mayıs ), çalışır vaziyette olan bu 12,5 tonluk makineler, merkezi tamponla kaplinli , ağda 1'den 3'e numaralandırıldı. On adet içeren bir serinin ilk örnekleri, düz çekmeceli bu makineler , iki eksantrikli Allan dağıtımı , yangına dayanıklı bacalar, sağlam ve demiryolu hattının dik yamaçlarına iyi adapte olmuş. 45 tonluk bir konvoyu (beş araba veya vagon ) maksimum 25  km / s hızla çekebilen , hat kaybolana kadar hat üzerinde hizmet verdiler.

Arabalar ve vagonlar

Tramvayda şunlar vardı:

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. Côte Sainte-Marie tramvay füniküleri ve Côte-au-Havre fünikülerinin direktörü, Le Havre Tramvayı hakkındaki makaleye bakın .
  2. Numaranın yanındaki T , su ve yakıt rezervlerinin artık ayrı bir ihale üzerinde değil, makinenin şasisinde olduğu bir lokomotif ihale olduğu anlamına gelir .
  3. Bir demiryolu hattının gelir maliyeti, normalde giderlerin gelirlere bölünmesiyle hesaplanır. Demiryoluyla ilgili birçok makalede olduğu gibi burada da tersi yapılmıştır; bu nedenle pozitif bir sonuç 1'den büyük görünür ve bu okuyucu için çok daha nettir.
  4. Bu tarih, Fransa'nın çatışmaya girmesine karşılık gelir.
  5. cihaz, dönen bir şafta takılıdır ve belirli hareketleri kontrol etmek için kullanılır.

Referanslar

  1. Bu terimle belirlenen şehir içi ulaşımla özümsenemeyecek olan tramvay terimini burada yanlış anlamayın. Aslında burada, izleri sokakların ve yolların omuzlarında uzanan yerel ilgi çekici bir demiryoludur. İkincil hatlara ilişkin 31 Temmuz 1913 tarihli yasa, durumu yerel menfaat sağlayan Demiryolları ortak terimi altında tanımlayarak durumu açıklığa kavuşturdu . Bkz Bertin 1994 , s.  24-25.
  2. Bertin 1994 , s.  34.
  3. Marquis 1983 , s.  80.
  4. Chapuis 1979 , s.  54.
  5. Banaudo 2009 , s.  230.
  6. Chapuis 1979 , s.  57.
  7. Courant 1982 , s.  131.
  8. Bertin 1994 , s.  35.
  9. FACS alanındaki Saint-Romain-de-Colbosc Tramvayı .
  10. Chapuis 1979 , s.  60.
  11. Genel Ulaşım Ansiklopedisi - Demiryolları , s.  76.16.
  12. Bertin 1994 , s.  36.
  13. Domengie 1990 , s.  100.
  14. Chapuis 1979 , s.  65.
  15. Bertin 1994 , s.  37.
  16. Bertin 1994 , s.  77.
  17. Genel Ulaşım Ansiklopedisi - Demiryolları , s.  76.17.
  18. Bertin 1994 , s.  78.
  19. Chapuis 1979 , s.  69.
  20. Bertin 1994 , s.  79.
  21. Bertin 1994 , s.  82.
  22. Bertin 1994 , s.  83.
  23. Bertin 1994 , s.  85.
  24. Bertin 1994 , s.  86.
  25. Chapuis 1979 , s.  71.
  26. Bertin 1994 , s.  88.
  27. Bertin 1994 , s.  96.
  28. Chapuis 1979 , s.  72.
  29. Chapuis 1979 , s.  73.
  30. Bertin 1994 , s.  96-98.
  31. Chapuis 1979 , s.  74.
  32. Bertin 1994 , s.  99.
  33. Genel Ulaşım Ansiklopedisi - Demiryolları , s.  76.2.
  34. Manneville 1979 , s.  275.
  35. Chapuis 1979 , s.  68-69.
  36. Domengie 1990 , s.  101.
  37. Bertin 1994 , s.  151.
  38. Bertin 1994 , s.  158.
  39. Chapuis 1979 , s.  Serpollet vagonlarının diyagramı ile 58-59.
  40. Chapuis 1979 , s.  75-78. Serpollet sisteminin açıklaması içinde Yves Broncard Yves Machefert-Tassin'in Alain RAMBAUD, Autorails de France, cilt 1 , La Vie du Rail, Paris, 1991, ( ISBN  2902808399 ) , s. 20-24.
  41. Chapuis 1979 , s.  66.
  42. Bertin 1994 , s.  155.
  43. Bertin 1994 , s.  161.
  44. Domengie 1990 , s.  102.

Ekler

İlgili Makaleler

Kaynakça

Makaleyi yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.