Karayolu yük taşımacılığı içeren taşıma ait malların tarafından yol ağına genellikle tarafından, kamyon veya hafif ticari araç .
Yük taşıyıcısı (veya "vale"), malların taşınmasında uzmanlaşmış ticari işletmedir . Çoğu ülkede, düzenlenmiş bir mesleği icra eder. Fransa'da karayolu yük taşımacılığı, demiryolu taşıyıcıları (demiryolu, mal, insan veya mal taşımacılığı ), nakliyeciler (malların karayolu taşımacılığı), insanların karayolu taşıyıcıları vb. Gibi kara taşıyıcılarına aittir .
Taşıyıcının işlevi, daha sonra malların karayolu nakliyecisi mesleği aşağıdakilere göre gelişti:
Bugün, karayolu yük taşımacılığı entegre edilmiştir tedarik zinciri ( Tedarik Zinciri ) sağlayıcıları lojistik genelde tek sözleşmeye entegre sadece fayda depolama için taşıma akışının genel organizasyonu ve yanı sıra, paketleme ve ambalaj ilişkili bilgi işlem , aynı zamanda taşıma operasyonlar.
Şirket türleri, münferit şirketlerden ( "kiracı" olarak da anılan zanaatkar , uygun yasal tanımı olmayan isim, serbest meslek sahibi kamyon şoförü, muhtemelen bazı malları taşıyan serbest taksi …), çok uluslu şirketlere kadar çok çeşitlidir .
Gönderen, bir faaliyet sektörüne ait. Taşınan mallara ve dolayısıyla taşıma araçlarına göre bir tipoloji olarak sınıflandırılabilir.
Birincil sektöre ait göndericiler (maden çıkarma, balıkçılık, tarım, doğa)Bunlar, çıkarıcılar veya hammadde üreticileri ve tarım üreticileri veya balıkçılardır. Mallar, atların (cevher, pancar, patates, şalgam vb.), Topaçların (hazır beton), tankların (tohumlar, yiyecek sıvıları), canlı hayvanların taşınmasına veya soğutulmuş römorkların (et nakliyesi) ve balık). Bu mesleklerden bazıları (örneğin somut nakliyecilik), çok düzenli bir şekilde münhasır taşeronluk çağrısı yapabilir, bu da nakliye sözleşmelerinin yeniden sınıflandırılması ve / veya sözleşmelerin hizmet sözleşmelerine dönüştürülmesi risklerini beraberinde getirir.
İkincil sektöre ait nakliyeciler (işleme)Taşınan mallar, soğutulmuş veya soğutulmamış römorkların (gıda), konteynırların, tepsilerin kurulumunu gerektirir. Belirli malların büyük boyutları (havacılık parçaları, otomotiv parçaları, takım tezgahları, vb.), İstisnai taşımanın uygulanmasını gerektirebilir (ağırlık, hacim veya tehlike durumu)
Üçüncül sektöre ait nakliyeciler (ticaret, hizmetler)Bunlar toptancılar, dağıtımcılar, lojistik sağlayıcılar. Karayolu nakliyecisi, bitmiş ürünlerin taşınması için gerekli olan en uygun araçları kurar: römorklar veya taşıyıcılar, konteynırlar, kamyonetler, iki veya üç tekerlek, ev taşıyıcıları vb.
In France , ulusal hesaplar ve ulaşım hesapları ayırt:
Taşıyıcı her durumda mesleğe özgü düzenlemelere, ancak aynı zamanda kullanılan karayolu taşıtlarına ve taşınan mallara özgü düzenlemelere de tabidir, bu da genel olarak şu anlama gelir:
Malların karayolu taşımacılığı şirketi, tescil talebini kabul ederse bilinen bir işletme unvanı veren Çevre, Planlama ve İskan Bölge Müdürlüğü (DREAL) tarafından tutulan endüstriyel araçların nakliyecileri ve kiralayanları siciline kayıtlı olmalıdır bir "lisans" olarak.
Bu giriş için yönetici ve şirket Kararnameye göre onlar erişim şartları yerine bunu kanıtlamaları gerekir n o içinde 99-75230 Ağu 1999 :
Ayrıca şirketin ticaret siciline kayıtlı olması gerekmektedir.
Yukarıda belirtilen üç koşul karşılanırsa, DREAL, şirketi sürücülü endüstriyel araçların nakliyecileri ve kiralayanları siciline kaydeder ve ona bir taşıma lisansı verir. Üç tür vardır:
Aynı zamanda DREAL, taşımaya yetkili şirket araçlarının her biri için tasarlanmış, sınırlı sayıda numaralandırılmış lisansın onaylı kopyalarını şirket yöneticisine sağlar. Dahili taşıma lisansı ile ilgili olarak, orijinal turuncu renktedir, onaylı kopyalar kahverengidir; Topluluk lisansı ile ilgili olarak, geyik mavi renktedir, onaylı kopyalar ise yeşildir.
Sosyal düzenlemeler3,5 tondan fazla araç kullanan kargo taşıyıcıları Avrupa yönetmeliklerine tabidir: 3821/85 of 20 Aralık 1985 ve 561/2006 15 Mart 2006. Bu metinler özellikle dijital takografın kurulumunu dayatır ve maksimum sürüş sürelerini ve minimum dinlenme sürelerini belirler.
Bu metinlere ek olarak, Fransa'da işveren ile çalışanları arasındaki ilişkileri düzenleyen İş Kanunu . Bu ilgili kuralları ortaya koyan iş sözleşmesini , maaş, sağlık ve güvenlik (emniyet (işe, transfer, modifikasyon, fesih) protokolü , mesleki tıp) kuyunun yasaklara kadar ayrımcılık , - (kadınlar eşitlik erkek) taciz , ahlaki iş yerinde ( cinsellik vb.), çalışan temsilcileri (DP), iş konseyi (CE), sağlık, güvenlik ve çalışma koşulları komitesi (CHSCT) ve sendika temsilcileri ile ilişkiler vb.
İşlerin gelişimi, işgücü piyasası, gelir, çalışan eğitimi ve kazalar hakkında sektör için her yıl bir sosyal rapor yayınlanmaktadır.
Taşımanın özelliği dikkate alındığında, çalışma süresi (fazla mesai, telafi edici dinlenme, dinlenme, günlük ve haftalık fiili çalışma saatleri, vb.) Olağan iş kanunundan sapan bir kararname ile yönetilir. Karayolu yük taşımacılığında çeşitli personel kategorilerini ayırt eder: hareketsiz, Uzun mesafeli veya Uzun mesafeli sürücü, Diğer sürücü sürücü, kurye sürücüsü. Aynı şekilde, ağır yük taşıtlarının (HGV) sürücüleri, hafif taşıt sürücüleri (VL) veya tekerlekli personel (taşıyıcılar) arasında da özellikler mevcuttur. Ayrıca zorunlu çalışma süresi sayım belgelerini de belirtir: dijital takograf diskleri veya ağır vasıta sürücüleri için veriler ve hafif araçlar ve araç sürücüleri için bireysel kontrol kitapları veya koşullu servis programları.
Toplu sözleşme ulusal karayolu taşımacılığı ve ulaşım yardımcı faaliyetler ( n o 3085) hep birlikte getiren sektörel anlaşmalar , profesyonel kategoriler belirler, sosyal ortaklar tarafından imzalanan sınıflandırmaları, maaş vb esnaf Şirket sözleşmeleri , şirketteki kullanımların ötesinde daha ileri gidebilir. Son olarak, iş sözleşmesi , düzenlemelere uygun kaldığı sürece, ancak çalışan için daha da elverişli bir yöne gidebilir.
Çalışma müfettişliği karayolu yük taşımacılığı şirketleri tüm bu metinler uygulanmasını izlemek sorumludur.
Diğer düzenlemelerTaşıyıcı, bir tüccar, ödeme karşılığında başkaları adına taşımayı gerçekleştirmeyi taahhüt eden bir hizmet sağlayıcıdır . Taşıma sözleşmesi ticari sözleşmeler aittir, bir taşıma belgesi suretiyle gerçekleşmektedir (eski adı verilen: irsaliye, teslimat makbuzu, vs.). Satış koşulları, müşterilere sistematik olarak iletilmesi gereken genel satış koşulları tarafından resmileştirilir . Spesifik ticari sözleşmeler mümkündür: örneğin, son zamanlarda standart nakliye taşeronluk sözleşmesi ve daha önce şoförlü standart endüstriyel araç kiralama sözleşmesi olmuştur; Malların toplu taşımacılığı çerçevesinde, malların karayolu nakliyecisi bir “vale” olduğu için , yalnızca sevk irsaliyesi ile gerçekleştirilen malların toplu taşıma sözleşmesi vardır .
Avrupa Birliği dışındaki ülkelere ( bir Fransız havayolu için İsviçre hariç) nakliye yaparken , taşıyıcıların Fransa ile ilgili ülkeler arasındaki ikili anlaşmalara bağlı olarak ek yetkilere ihtiyacı vardır. Bu yetkiler örneğin:
Son olarak, yük taşıyıcıları belirli dolaylı vergiler ödemelidir: aks vergisi ...
Karayolu yük taşımacılığının aktörleri Karayolu yük taşıyıcısı tarafından taşeronluk kullanımıBirçok sektörde, bireysel veya küçük taşımacılık şirketleri (taşıyıcıların siciline kayıtlı), giderek daha fazla nakliye organizatörlerinin alt yüklenicisi olma eğilimindedir. Bu durumda ve bir taşıyıcı, iş hacminin% 15'inden fazlasını taşeronlaştırırsa, nakliye komisyoncusu olur ; Nakliye şirketi, tescil başvurusunu kabul ederse, sicil adı verilen bir işletme izni veren DREAL tarafından tutulan nakliye komisyoncularının siciline kayıtlı olmalıdır.
Bu kaydı almak için yönetici aşağıdakilerin kanıtını sağlamalıdır:
Ayrıca şirketin ticaret siciline kayıtlı olması gerekmektedir.
Meslek birlikleriBirkaç araştırmaya göre, kırk tonluk tek bir kamyonun geçişi, yüz bin arabanın geçişi kadar bir yolu bozmaktadır.
Karayolu yük taşımacılığı sektöründeki çalışanlar, ortalamanın üzerinde kaza şiddeti ile diğer faaliyet sektörlerindeki çalışanlardan iki ila üç kat daha fazla yaralanmaktadır. Sektördeki şirketler birçok kısıtlama ile karşı karşıyadır (baskılar, sıkı son tarihler, rekabet, esneklik vb.).
Malların karayolu ile taşınmasıyla ilgili ana riskler, manuel elleçleme, yüksekten ve aynı seviyeden düşme ve ayrıca stres yaratabilecek sürücülerin gerektirdiği ağır zihinsel yüktür. Profesyonel kamyon sürücüleri tarafından yürütülen riskleri değerlendirmek ve sınırlandırmak için araçlar mevcuttur.
Küresel olarak , 1990'lardan bu yana, yük tarafından yayılan kirlilik , araç başına veya taşınan ton başına ölçüldüğünde azaldı, ancak kamyon filosunun istikrarlı büyümesi nedeniyle genel olarak arttı .
Kamyonların yaydığı kirletici maddelerin sağlık ve çevresel etkileri hem doğrudan hem de dolaylı, küresel ve yereldir ve yol ağının dolaylı etkilerine ( yolların neden olduğu yol kazası ve ekolojik parçalanma , ışık kirliliği , rahatsızlık vb. Dahil) eklenir . ), sorumluluğun arabalar, otobüsler vb. ile paylaşıldığı etkiler .
In Europe , karayolu yük dan (Sera gazı hariç) kirletici emisyonlar onlar deniz ve hava taşımacılığı için artan oysa (2004 1995 genel düşmüş eğilimindedir.
Gelen Fransa, yüksek oranda dizel azalttı asit emisyonları (CO 2, CO, Cov) ancak partikül kirliliği ve NOx emisyonlarının yanı sıra polisiklik aromatik hidrokarbonların (PAH'lar) artmasıyla .
Euro standartlarına getirilen sınırların getirdiği ilerleme sayesinde, kamyonların yaydığı bazı kirleticiler önemli ölçüde azaldı ; CO ve uçucu organik bileşikler Fransa HGV% 42 Fransa standarti edildi 2006 (yıl 1990 ile% 60 düşmüş Euro 3 ve 28% Euro 2 . Nitrojen oksitleri (NOx)% 40 azaltılmıştır partikül filtreleri ve katalitik konvertörler sayesinde t-km başına hacim olarak, ancak ikincisi platin grubu metallerin kirletici mikro partiküllerini kaybeder . Trafikteki keskin artış nedeniyle, toplam emisyon hacmi yine de 1990'dan 2006'ya kadar neredeyse sabit kaldı. Kyoto protokolüne uymak için büyük ölçüde azaltılması gerekiyordu.1 st Ekim 2009NOx için Euro 5 standardının daha şiddetli olması gerekir. 2006 yılında ulusal emisyonların% 31'ini oluşturan karayolu taşımacılığı riskleri yüksektir. Dizel motorlar tarafından kaybedilen mikro partiküller bir sorun oluşturmaya devam etmektedir; 1990'dan 2006'ya düştüler; PM2.5 (2.5 µm'den küçük çaplı kirletici partiküller ) ve PM1 için% 40 ve PM10 için% 30, ancak bu yol kullanıcılarının ve yakınlarda yaşayanların sağlığını korumak için yeterli değildir .
Önemli ilerleme ( filtreler , katalitik konvertörler , motor optimizasyonu, daha iyi treyler doldurma oranı, vb.) Taşınan ton-km başına sera gazı emisyonlarını yarıya indirmeyi bile mümkün kılmıştır (1990 ile 2006 arasında ölçülen trafik hacmi, ancak genel trafik bu nedenle artmıştır. o kadar ki karayolu taşımacılığının sera gazı emisyonlarına katkısı, örneğin, Fransa'da 1990'dan 2006'ya kadar% 32 artmıştır (2006'da yaklaşık 305.000 ağır yük taşıtı dolaşmaktadır) 1990'da Fransa'da, TRM, ulusal CO 2 emisyonlarının% 12'sine katkıda bulundu. Bu pay 2006'da% 12'ye yükseldi. Ayrıca, soğutmalı kamyonlar ve klima sistemleri, heksaflorokarbonlar (HFC'ler), güçlü GHG'ler (ısıtma gücünün 140 ila 3.000 katı. CO 2'den daha yüksek) atmosferinde bir kayıp kaynağıdır.). Dolayısıyla, karayolu taşımacılığı, 2006'da ulusal emisyonların yaklaşık% 9'una karşılık 1990'da% 1'inin kaynağı olacaktır). Fransa'daki tüm karayolu trafiği, sera gazı emisyonlarının önde gelen kaynağı haline geldi (diğer Avrupa ülkelerinde ikinci sırada).
Karayolu taşımacılığının çevresel etkisini azaltmak için olası alternatifler arasında, son on yılda alternatif enerjilerle ( elektrik , doğal gaz , vb. ) Çalışan araçların geliştirilmesine tanık olunmuştur . Bu teknikler, belirli kısıtlamalarla (teknolojik, ekonomik ve altyapı açısından) sınırlı olmasına rağmen yine de ortaya çıkmış ve karayolu yük taşımacılığında yaygın olarak kullanılan içten yanmalı motorların elektrik motorları için (örneğin, makul özerkliğe sahip elektrikli kamyonlar) değiştirilmesi olasılığını sunmaktadır. [peri-] kentsel kullanım için pazarda bulunabilir ).
On iki yıllık istikrarlı yıllık büyümenin ardından, 2002'den 2006'ya kadar emisyonlarda bir yavaşlama gözlendi. Teknik ilerleme, hız sınırları ve daha sık trafik .
Malların karayolu taşımacılığı (otomobil taşımacılığı arasında), insanlık için önemli çıkarlar sunar, çünkü güçlü bir büyüme içindedir, ancak sürdürülebilir kalkınma açısından en verimli değildir . Esas olarak fosil yakıt kaynaklarını kullanır ve doğal olarak sera gazı üretimine katılır . Bu nedenle birçok uluslararası kuruluş, stratejileri belirlemekle ilgilenmektedir. Bu kurumlar arasında Fransız Senatosu ve Öngörü Grubu ilgileniyor. Düşüncelerini bir raporda özetlediler:24 Mayıs 2004Ulaştırma, enerji yönetimi ve sera etkisi başlıklı .
Gündem 21 , bölgesel iklim planları ve diğerleri arasında değişen alternatifler bulmaya çalışırken bindirme kısa döngüler üzerinde daha az ulaşım gerektirir. FretBay gibi yük borsaları veya Chronotruck gibi dijital komisyoncular , grupaj doldurmayı teşvik ederek ve boş iadeleri sınırlandırarak kamyonların ekolojik etkisini azaltmak için geliştirilmiştir .