Boeing 367-80

Tire 80
Dash 80, arka planda Cushman Gölü, Puget Sound ve Rainier Dağı ile Washington Eyaletindeki Olimpiyat Yarımadası'nın üzerinden geçiyor.
Dash 80 üzerinden geçen Olimpiyat Yarımadası içinde Washington State Gölü Cushman ile Puget Sound ve Rainier Dağı arka planda.
Rol Jet uçağı prototipi
Oluşturucu Boeing
İlk uçuş 15 Temmuz 1954
Görevlendirmek 1954
Para çekme 1969
Birim maliyet 16  milyon dolar
Üretim 1954
Boyutlar
Uzunluk 39,2  m
Aralık 39.63  m
Kanat bölgesi 223,2  m 2
Kütle ve taşıma kapasitesi
Maks. Alan sayısı havalanmak 72,6  t
Motorizasyon
Motorlar 4 turbofan Pratt & Whitney JT3
Birim itme 44,5  kN
Toplam itme 178  kN
Verim
Özerklik 5,680  km
Tavan 13.100  m
Kanat yükleniyor 325 kg / m 2
İtme / ağırlık oranı 0.3

Boeing 367-80 lakaplı Dash 80 , bir uçuş gösterici olan dört motor ticari kolu tarafından tasarlanan Boeing bir şekilde hizmet etmek prototip için yolcu 707 ve tankerin KC-135 . 1950'lerin başında, turbojetler sivil uçaklarda göründüğünde ortaya çıkan 367-80, jetlerin pervaneli uçaklar üzerindeki üstünlüğünü göstermek için kullanıldı.

Bir maliyetle, Renton Boeing fabrikasında 1952 yılından bu yana iki yıldan az Dahili 16 milyon arasında dolarlık , 367-80 çeşitli özelliklerini içeren bombardıman jet B-47 stratojet olan kanat tarafından ok ve reaktörlerde eksozda altında askıda kanatlar, B-52 Stratofortress'i de içeren özellikler . Kumanda 80 bir hıza ulaşmak için 900 km / h üzerinde 10.000 ve tırmanma  m ; fena uzaklığı 5.000 km'den fazladır  .

Gösterim amacıyla oluşturulmuş benzersiz bir örnek olan Dash 80 , ilk kezMayıs 1954 ve ilk uçuşunu yapıyor 15 Temmuzve kariyeri boyunca 1970 yılına kadar birçok testte kullanılacak. Ondan türetilen 707 ve KC-135, 1.800'den fazla birimde üretildi ve birçoğu 2019'da uçmaya devam ediyor. 367-80, 2003'ten beri sergileniyor. en Steven F. Udvar-Hazy Center of Smithsonian Institution at, Washington-Dulles Uluslararası Havalimanı içinde Virginia .

Konsept ve gelişme

1940'ların sonlarında , iki gelişme Boeing'i bir jet uçağı inşa etmeyi düşünmeye teşvik etti . Birincisi, kanatları süpürülmüş bir jet bombardıman uçağı olan B-47 Stratojet'in 1947 sonunda gelişi . Boeing, bu programın , motorların motor yuvalarına yerleştirilmesinin yanı sıra süpürülen kanatta ustalaşmasına izin verdiğine inanıyor . İkincisi, dünyanın ilk jet uçağı de Havilland Comet'in 1949'da ilk uçuşudur . 800 km / s'lik bir seyir hızıyla , pervaneli uçaklara kıyasla yolculuk sürelerini önemli ölçüde azaltabilir. Yazında 1950 , Bill Allen (in) , Boeing Başkanı yüzden de en uçuşta Comet görür İngiltere, toplumun bir heyet yönetiyor Farnborough havacılık . O da fabrikayı ziyaret Havilland de en Hatfield içinde Hertfordshire , Comet inşa ediliyor. Boeing, Comet motorlarının hem performansını hem de bakımını iyileştirmesine izin verecek temel teknolojilere sahip olduğunu düşünüyor .   

1950'de Boeing, geçici olarak 473-60C modeli olarak adlandırılan bir jet uçağı için spesifikasyonlar üretti . Ancak, havayolları jet taşımacılığı konusunda hiçbir deneyimleri olmadığı ve Douglas DC-4 , DC-6 , Boeing 377 ve Lockheed. Constellation gibi pistonlu motor uçaklarının başarısına güvendikleri için ikna olmadılar . Daha büyük bir sorun da var: Boeing'in orduya satış deneyimi var ancak sivil uçaklarla aynı başarıya sahip değil . Bu pazar, o zamanlar pervaneli uçak yelpazesini rafine edip geliştirerek havayollarının ihtiyaçlarını karşılamayı seçen Douglas tarafından yönetiliyordu . 1950'de Douglas, DC-7'nin yaklaşmakta olan ticarileştirilmesiyle meşguldü . Boeing, havayollarının jet uçağına olan güvensizliğinin üstesinden gelmenin tek yolunun, onlara tamamlanmış bir uçağı göstermek olduğuna karar verdi.

Yeni nesil yolcu uçağının ilk kopyası için Boeing, 300'lerde seri numaraları olan önceki pervaneli uçaklardan farkı vurgulamak için bir model numarası istedi. 400 serisi, 500 ve 600 füzeler ve diğerleri tarafından halihazırda kullanılıyor. Boeing, jet uçaklarında 700 seri numara taşıyacağına ve ilki 707 olacağına karar verdi . Bununla birlikte, program onaylandıktan hemen sonra Boeing, uçağının ismini değiştirerek rakiplerini aldatmayı amaçlayan bir dezenformasyon taktiğini seçti. "367", aynı gövde çapına (3,33 m ) sahip olmasına ve 367'nin gövde katına sahip olmasına rağmen Dash 80'in hiçbir borcu olmayan önceki nesil bir uçak  olan C-97 Stratofreighter'ın model numarasıdır . Proje Model 707 olarak ilan edilse de, prototip basitçe -80 veya Dash 80 olarak anılır .

Erken tarafından 1952 , çizimler tamamlandıktan vardı ve Nisan 1952'de, yönetim Boeing kurulu inşaat programını onayladı. Bu Boeing bitkinin bir bölümlenmiş bölümünde Kasım ayında başlar Renton , Washington . Bu bir demo prototip olduğu için sertifika, üretim hattı yok ve çoğu parça özel yapım.

Teknik Açıklama

Genel Bakış

Boeing 367-80, tamamen metal bir yapıya sahip tek kanatlı bir uçaktır. Kanat profili , B-47'nin özelliklerini, özellikle 35 ° sapmayı sürdürür; bununla birlikte, 367-80'inki, gövdeye göre alçak bir konuma yerleştirilir; pozitif bir dihedrali vardır ve yapısı daha serttir; kuyruk, ters T şeklinde, geleneksel tiptedir. 42.3 kN kuru itme kuvveti veya 48.9  kN su enjeksiyonu geliştiren  dört turbojet, Pratt & Whitney JT3P , kanatların altına asılı ayrı ayrı motor bölümlerine yerleştirildi.

Gövde , 38.96  m uzunluğunda , 3.35 m genişliğinde  ve 4.17  m yüksekliğinde, üsttekinden daha küçük olan bir alt lobu, şekil loblu ve iki düzleştirilmiş arasında kat. Kabin zemini, iki lobun birleştiği yerde bulunur. Yerde, uçağın ağırlığı bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımı üzerine dağıtılır ; ikincisi, kanatların altına yerleştirilen ve gövdenin alt lobuna içe doğru geri çekilen ana dişli için iki adet dört tekerlekli bojiden oluşur.

Sistemler

367-80 en yüksek kaldırma cihazları oluşur Fowler kanatların ilgili arka kenarı kanat. Reaktörlerden gelen gazla üflenmeyecek şekilde düzenlenmiştir. Yalpalama kontrolü için, gerilimi sınırlandırmak için Dash 80 iki tip kanatçıkla donatılmıştır  : iç ve dış. Kanadın ucuna yakın olan ilki, kanatlar aşağıdayken düşük hızda kullanılır; kaldıraç ile yapı üzerinde oluşan gerilmeler nedeniyle , köke yakın olan iç kanatçıklar yüksek hızda devralırlar. Üst yüzeyde, kaldırma avcıları veya spoiler, savrulma kontrolüne yardımcı olur ve iniş sırasında uçağın yere bastırılmasına izin verir.

İç

Uçağın iç kısmına erişim üç kapıdan yapılabilir: gövdenin sol tarafına, biri kabinin önüne, diğeri arkaya yerleştirilmiş iki büyük kargo kapısı ve küçük bir kapı. gövdenin alt lobu, ön tarafta, sağ tarafta, zemindeki bir kapaktan kabine erişim sağlar. Kokpit ekibi üç üyeden oluşur: kaptan, yardımcı pilot ve uçuş mühendisi. İkincisi, mobil bir gösterge paneline sahiptir. Uçağın içi bir uçak kabini gibi donatılmamış  ; oturma yeri yoktur ve yalnızca gövdenin tüm uzunluğu boyunca dağıtılmış birkaç pencere vardır: dört tanesi solda ve sekizi sağda, beşi kanadın ön kenarının önünde olmak üzere; bununla birlikte, iç astar, uçuş testleri için gerekli aletleri barındırmak için kullanılan temel bir kontrplak astardan oluşur . 3.35 m genişliğindeki gövde,  bir tarafta iki ve diğer tarafta üç olmak üzere beş kişilik sıraların yerleştirilmesine izin vermelidir.

Operasyonel geçmişi

İlk testler

Dash 80 fabrikadan çıkar 14 Mayıs 1954planlanandan birkaç hafta önce, proje onayından sadece iki yıl sonra ve inşaatın başlamasından 18 ay sonra. Daha sonra bir dizi zemin testine tabi tutulur. 22 Mayıs'ta, ön iniş takımları silindi ve uçak gövdesinde hızlı bir şekilde tamir edilebilecek hasara neden oldu . İlk uçuş, test pilotu Alvin Tex Johnston ve Richard Dix Loesch ile 15 Temmuz 1954'te gerçekleşti . 22 Temmuz'da yedinci uçuşunda Dash 80, havadan havaya yakıt ikmali simülasyonu yapmak için B-52A ile formasyon halinde uçtu, bu da Hava Kuvvetlerinin KC- olarak adlandırılacak 29 yakıt ikmali modeli 717 için bir sipariş vermesine yol açtı. 135A; daha sonra 88 ek nüsha sipariş edildi.

Bunu, keşfedilen en önemli sorunun güçlü bir " Hollanda yuvarlanması  " eğilimi olduğu sayısız test uçuşu takip etti  - rotasyonel yuvarlanma ile değişen bir yalpalama . Boeing, B-47 ve B-52'de bu konuda zaten çok deneyime sahip ve B-47'de daha sonra Dash 80'e uyarlanabilecek bir yalpalama damperi sistemi geliştirdi . Seviyede başka sorunlar da bulunuyor. motorların ve frenlerin, iniş sırasında tamamen arızalanması, uçağın hasar görmesine neden olacak şekilde pistin aşılmasına neden olması.

Uçuş testi programına ek olarak Boeing, hava yolu yöneticilerinin ve diğer önemli sektör figürlerinin önünde gösteri uçuşları için Dash 80'i de kullanıyor. Dikkatlerini bir uçağın kabininin yerleşimi sorusuna odaklıyorlar. Her zamanki uygulamasından önemli ölçüde uzaklaşan Boeing , uçağın kendisi kadar yenilikçi bir kabin yaratması için endüstriyel tasarım firması Walter Dorwin Teague'i görevlendirdi .

Barikat varil

Dash 80'in gösteri programının bir parçası olarak, Bill Allen  (in) , Seattle'ın Washington Gölü'nde düzenlenen 1955 Seafair ve Gold Cup Hydroplane Yarışlarında Havacılık  ve Uzay Sanayii Derneği (en) (IAA) ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği temsilcilerini davet ediyor .7 Ağustos 1955. Dash 80 basit bir uçuş gerçekleştirecek şekilde programlanmıştır, ancak Boeing test pilotu Alvin Tex Johnston , uçağın yeteneklerini göstermek için namlu yuvarlama gerçekleştirir . Ertesi gün Bill Allen, Johnston'u ofisine çağırır ve pilot risk olmadığını söylese bile ona bu tür manevraları tekrar etmemesini söyler. Johnston, Allen'a şöyle açıklıyor: “Bu 1g'lik bir manevra  . Kesinlikle güvenli, ancak çok etkileyici ” .

Bugüne kadar, devrildiği bilinen tek dört jet yolcu uçağı , Fransız ve İngiliz test pilotları tarafından testler sırasında birçok kez dönen Concorde'dur . Diğer dört jet uçaklar , 1955 Farnborough Airshow'un ilk gününde Roly Falk kontrollerinde olan Avro Vulcan XA890 gibi namlu ruloları yaptı , ancak bu bir bombardıman uçağıydı. Namlu namlusunun hikayesi, 1992'de Smithsonian Enstitüsü ile birlikte Ulusal Hava ve Uzay Müzesi tarafından üretilen Frontiers of Flight - The Jet Airliner adlı bir videoda görülüyor .

707 varil mirası devam ediyor: Boeing baş test pilotu John Cashman, Boeing 777'yi ilk uçuşunda pilotlamadan hemen önce ,12 Haziran 1994Boeing'in başkanı Phil Condit'in son talimatı "  rulo yok  " ( "davul yok" ) idi.

Üretim

KC-135 tankeri için gövde 3,66 m'ye (144  inç ) ulaşacak şekilde genişletildi  ve Boeing 707'yi bu gövde genişliğiyle inşa etmeyi umuyor. Bununla birlikte, Boeing 707'nin üretimine başladığında, prototip üzerinde çalışan bir şirket yetkilisinin geri bildirimlerine dayanarak bir değişiklik yapılır. Cyrus Rowlett Smith , CEO of American Airlines , o bir oldu şartıyla uçağı satın alacağını söyledi inç Douglas'ın DC-8 daha geniş. Bu nedenle, üretim modelinin altı ön koltuklu ve daha geniş bir gövdeli (3,76  m , 148  inç ) tasarlanmasına karar verildi. 367-80 büyük ölçüde elle yapıldığından ve üretimi için çok az üretim aracı oluşturulduğundan, bu karar üretim modelinin sunumunu neredeyse hiç geciktirmez.

Deneysel bir uçak olarak hayat

1957'de ilk üretim 707'lerin gelişinden sonra Dash 80, genel bir deneysel uçak olarak uyarlandı ve Boeing tarafından yeni sistemleri ve teknolojileri test etmek için kullanıldı. 1950'lerin sonundaki en önemli işlerden biri , yeni Boeing 727 için sistemleri test etmekti . Bu testler, 727'nin üçüncü motorunu simüle etmek için gövdenin arkasına beşinci bir motorun kurulmasını gerektirir.

Diğer testler, kalkış ve iniş sırasında kaldırma kuvvetini artırmak için motorlardan gelen basınçlı havanın kanatlara yönlendirildiği kanatların şekli ve yüksek kaldırma cihazlarına odaklanır .

Son uçuş

In 1969 , 2350 saat 1691 uçuş sonra uçak servisten çekildi. The26 Mayıs 1972Boeing , onu tüm zamanların en önemli on iki uçağından biri olarak adlandıran Smithsonian Hava ve Uzay Müzesi'ne bağışladı . Önümüzdeki on sekiz yıl boyunca, müzenin onu barındıracak kadar büyük bir hangarı olmadığından, uçak geri dönmeden önce Tucson'daki Davis - Monthan Hava Kuvvetleri Üssü'nün bitişiğinde bulunan uçak mezarlığında saklandı . 1990'da restorasyon için Boeing'de Sonuncusu Dash 80'in uçuşu Washington-Dulles Uluslararası Havalimanı'na yapıldı ,27 Ağu 2003. Bu sergileniyor Steven F. Udvar-Hazy Center , bir ekinde Ulusal Hava ve Uzay Müzesi arasında Smithsonian Institution Washington-Dulles havaalanı yakınında bulunan, Chantilly .

Teknik özellikler

367-80'in özellikleri, kariyeri boyunca yapacağı modifikasyonlardan önceki ilk konfigürasyonundaki uçağın karakteristikleridir. 707-120 ve KC-135A olanlar karşılaştırma için verilmiştir.

367-80 KC-135A 707-120
Kabin ekibi Üç Üç Üç ya da dört
Gövde uzunluğu 38.96  m 44,22  m
Aralık
Yükseklik
Gövde genişliği × yükseklik 3,35  m × 4,17  m 3,66  m × 4,22  m 3,76  m × 4,33  m
Motorizasyon (× 4) Pratt & Whitney JT3P P&W JT3C-6 P&W J57-P-59W
Birim itme
Geçilebilir mesafe 5,700  km 13.960  km 4,560  km
Seyir hızı 885 km / h 815 km / h 920 km / h
Azami hız 940 km / saat 960 km / h 1000 km / saat

Kaynaklar: Dominique Breffort, René Jacquet-Francillon, Alain Pelletier ve Richard Smith.

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. Boeing'in Walter Dorwin Teague ile ilişkisi 2011'de devam etti.

Referanslar

  1. Breffort 2008 , s.  6.
  2. Breffort 2008 , s.  7.
  3. Irving 1994 , s.  166.
  4. (en) National Air and Space Museum , ( Smithsonian Institution ), "  Boeing 367-80 Jet Transport  " , airandspace.si.edu'da (erişim tarihi 29 Eylül 2013 ) .
  5. Irving 1994 , s.  167–169.
  6. Breffort 2008 , s.  9.
  7. Irving 1994 , s.  171.
  8. Tony Pither, 1998 , s.  12.
  9. (inç) RG Thompson , "  Dash 80: 707 prototipinin hikayesi  " , Air & Space Magazine ,30 Nisan 1987( ISSN  0886-2257 , çevrimiçi okuyun ).
  10. Irving 1994 , s.  173.
  11. Flight International, 28 Mayıs 1954 , s.  697-698.
  12. (tr) “  İyi bir başlangıç ​​yapmak  ” , Flight , vol.  66, n o  237423 Temmuz 1954, s.  125 ( ISSN  0015-3710 , çevrimiçi okuyun ).
  13. Breffort 2008 , s.  11.
  14. Breffort 2008 , s.  139.
  15. Pelletier 2008 , s.  131.
  16. Francillon, Şubat 2003 , s.  74.
  17. Irving 1994 , s.  179.
  18. (içinde) Don Duncan , "  Bir 707'de Namlu Yuvarlama mı? Tarih Yazma Pilotu Sessizliği Sona Erdiriyor  ” , The Seattle Times , Seattle (Washington Eyaleti), The Seattle Times Company,28 Şubat 1990( ISSN  0745-9696 , OCLC  9198928 , çevrimiçi okumak erişilen 1 st 2019 Mart ).
  19. (in) "  varil rulo hakkında Tex Johnston Video mülakat  " üzerine aviationexplorer.com (erişilen 25 Şubat 2011 ) .
  20. (inç) "  Bu Uçağı Döndürmek Mümkün  " ["Bu uçakla namlu yapmak mümkündür"], Flying Magazine , cilt.  135, n o  5,Mayıs 2008, s.  48-51 ( çevrimiçi okuyun , 11 Eylül 2017'de danışıldı ).
  21. Laming 2002 , s.  48.
  22. (in) , James Wallace "  Boeing baş test pilotu John Cashman 40 yıl sonra emekli oluyor  " üzerine seattlepi.nwsource.com ,12 Ocak 2007( 25 Şubat 2011'de erişildi ) .
  23. (in) "  707 aileye  " üzerine boeing.com (erişilen 24 Şubat 2011 ) .
  24. Pither 1998 , s.  13.
  25. (in) "  korunması için" Dash 80 "  " , Uçuş International'ın , Londra (Birleşik Krallık), Dorset House, Vol.  101, n o  3296,18 Mayıs 1972, s.  705 ( ISSN  0015-3710 , çevrimiçi okuma [PDF] , 3 Mart 2019'da erişildi ).
  26. René Jacquet-Francillon, Ekim 2002 , s.  75.
  27. (in) Smithsoneon Enstitüsü, "  Tarihi Boeing Dash 80 Uçağı, Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nin Eşlik Tesisi, Steven F. Udvar-Hazy Merkezi'nde Sergilenmek Üzere Dulles'e Son Uçuş Yaptı  " , Ulusal Hava ve Uzay Müzesi ( 25 Şubat 2011'de erişildi) ) .
  28. René Jacquet-Francillon, Ekim 2002 , s.  70-71.
  29. Alain Pelletier, 2008 , s.  247.
  30. Dominique Breffort, 2008 .
  31. René Jacquet-Francillon, Ekim 2002 , s.  69.
  32. Alain Pelletier, 1993 , s.  25.
  33. Richard Smith, 1998 , s.  45.

Ayrıca görün

İlgili Makaleler

Türevler Karşılaştırılabilir uçak

Kaynakça

Makaleyi yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.

İşler
  • (en) Peter M. Bowers , Boeing Uçağı 1916'dan beri , Londra (Birleşik Krallık), Putnam Aeronautical Books,1989, 3 e  ed. , 668  s. ( ISBN  0-85177-804-6 , 0-87021-037-8 ve 978-0-87021-037-2 , OCLC  19848970 , çevrimiçi sunum ).
  • Dominique Breffort ( hasta  André Jouineau), Boeing 707, KC-135 ve sivil ve askeri türevleri: "Dash 80" den E-8 J-STARS'a , Paris (Fransa), Histoire & Collections, coll.  "Cennet Efsaneleri",2008, 240  p. ( ISBN  978-2-35250-074-2 , çevrimiçi sunum ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • (tr) Clive Irving , Wide-body: The Making of the Boeing 747 , Philadelphia (Pennsylvania), Coronet,19 Mayıs 1994, 512  p. ( ISBN  0-340-59983-9 ve 978-0-34059-983-9 , OCLC  264464962 , çevrimiçi sunum ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • (en) Frederick A. Johnsen , Testbeds , Motherhips & Parasites: Golden Age of Flight Test , Forest Lake (Minnesota), Specialty Press,15 Ocak 2018, 204  s. ( ISBN  978-1-58007-241-0 ve 1-58007-241-0 , çevrimiçi sunum ).
  • (tr) Tim Laming , Vulcan Öyküsü: 1952-2002 , Enderby (Leicester, Birleşik Krallık), Silverdale Kitaplar,2002, 2 nci  baskı. , 231  s. ( ISBN  0-304-35845-2 , 978-0-30435-845-8 ve 978-1-856-05701-1 , OCLC  59463724 , çevrimiçi sunum ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • Alain Pelletier , Boeing: 1916'dan günümüze havacılık devi , Boulogne-Billancourt (Fransa), ETAI,2008, 255  s. ( ISBN  978-2-7268-8776-9 , çevrimiçi sunum ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • (en) Tony Pither , The Boeing 707 720 ve C-135 , Tunbridge Wells (Kent, Birleşik Krallık), Air-Britain (Tarihçiler) Ltd.,1998, 488  s. ( ISBN  978-0-85130-236-2 , OCLC  46656042 , çevrimiçi sunum ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • (en) Richard K. Smith , Yetmiş Beş Yıllık Uçak İçi Yakıt İkmali: Öne Çıkanlar, 1923-1998 , Washington (Amerika Birleşik Devletleri), Hava Kuvvetleri Tarihi ve Müzeler Programı,1998, 92  p. ( ISBN  0-16-049779-5 ve 978-0-16049-779-7 , çevrimiçi sunum , çevrimiçi okuma [PDF] ). Makaleyi yazmak için kullanılan belge
  • (en) Nicholas A. Veronico ve Ron Strong , AMARG: America's Military Aircraft Boneyard [" AMARG: America's Military Aircraft Cemetery"], North Branch, Minnesota, Specialty Press,2 Şubat 2010, 144  p. ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 ve 978-1-58007-172-7 , çevrimiçi sunum ).
  • (en) Stewart Wilson , Airliners of the World , Fyshwick (Avustralya), Aerospace Publications Australia,1999, 176  p. ( ISBN  1-875671-44-7 ve 978-1-87567-144-1 , OCLC  45080829 , çevrimiçi sunum ).
Nesne
  • (en) "  Stratotanker: Boeing'in Yeni Prototipi, Sivil Formda Stratoliner Olarak Adlandırıldı  " , Flight International , Londra (Birleşik Krallık), Dorset House, cilt.  65, n o  236628 Mayıs 1954, s.  697-699 ( ISSN  0015-3710 , çevrimiçi okumak [PDF] erişilebilir, 1 st 2019 Mart ). Makaleyi yazmak için kullanılan kitap
  • Alain Pelletier , “  Boeing 367-80: Merhaba atamız!  " Le Fana de l'Aviation , Clichy (Fransa), Éditions LaRiviere , n o  294,Temmuz 1993, s.  18-25 ( ISSN  0757-4169 ). Makaleyi yazmak için kullanılan kitap
  • René J. Francillon ( tercüme  Alain Pelletier), "  Boeing 707: Ve Dünya biraz daha hızlı döndü, kısım 1/7  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy (Fransa), Éditions Larivière , n o  394,Eylül 2002, s.  14-27 ( ISSN  0757-4169 ).
  • René J. Francillon ( tercüme  Alain Pelletier), "  Boeing 707: Ve Dünya biraz daha hızlı döndü, bölüm 2/7  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy (Fransa), Éditions Larivière, n o  395,Ekim 2002, s.  62-75 ( ISSN  0757-4169 ). Makaleyi yazmak için kullanılan kitap
  • René J. Francillon ( tercüme  Alain Pelletier), "  Boeing 707: Ve Dünya biraz daha hızlı döndü, bölüm 7/7  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy (Fransa), Éditions Larivière, n o  399,Mart 2003, s.  66-77 ( ISSN  0757-4169 ). Makaleyi yazmak için kullanılan kitap
  • (tr) Guy Norris , "  Time Machine  " , Flight International , Londra (Birleşik Krallık), Reeb Business Information , cilt.  164, n o  4914,23 Aralık 2003, s.  39-41 ( ISSN  0015-3710 , çevrimiçi okumak [PDF] erişilebilir, 1 st 2019 Mart ).

Dış bağlantılar