Batı Berlin Hava Koridorları

Soğuk Savaş döneminde ( 1945 - 1991 ), kontrol alanı ve Berlin koridorları adı altında da bilinen Batı Berlin hava koridorları ( İngilizce  : Batı Berlin Hava Koridorları , Almanca  : Berliner Luft Koridorları) üç hava koridoruydu. Batı Berlin ve Batı Almanya (FRG) arasındaki ülkenin batı bloğundaki sivil ve askeri hava trafiğine tahsis edilmiş ve Almanya'nın Doğu bölgesini (RDA) geçerek düzenlenmiştir . Koridorlar ve kontrol alanı fiziksel olarak merkezlenmişti ve Batı Berlin'de bulunan ve Müttefikler tarafından yönetilen Berlin Hava Güvenlik Merkezi'nin ( İngilizce  : Berlin Hava Güvenlik Merkezi , BASC) kontrolü altındaydı .

Hava sahası bu koridorların içinde silahsız uçaklar tarafından kullanılan tescilli içinde ABD , Birleşik Krallık ve Fransa'ya ait silahlı kuvvetler ve havayolu tarafından kullanılan bu ülkelerin, pilotlar ile pasaportların bu ülkelerin. Buna ek olarak, aynı zamanda şirket tarafından kullanıldı Polonyalı LOT Polish Airlines düzenli bağlantılar için Varşova için Londra ve Paris üzerinden havaalanı Schönefeld güneyindeki Doğu Berlin'de .

Tarih

Üç hava koridoru, II.Dünya Savaşı'nın dört galip gücü arasında yapılan anlaşmalara dayanıyordu . 1945 yazına gelindiğinde, Amerikan ve İngiliz delegasyonlarının hava trafiği dikkate alınarak Potsdam konferansına güvenli bir şekilde ulaşmasını sağlamak için Almanya'daki Sovyet işgal bölgesi üzerinde iki geçici koridor oluşturuldu . Batı Müttefikler başlangıçta bu konferansın süresi için geçici bir önlem olduğunu düşünmüştüm. Ancak konferansın sona ermesinin ardından Sovyetler Birliği , yine bu koridorların dışına çıkan Batı uçaklarından şikayetçi oldu. Mareşal Georgi Jukov , komutanı Almanya'daki Sovyet işgal kuvvetlerinin , Batılı ülkelerin güçlerinin gözlenmesi engellemek istedi. Sonra kalıcı bir çözüm bulmak için bir görüşme yapıldı.

30 Kasım 1945Müttefik Kontrol Konseyinin galip dört gücü - Sovyetler Birliği , Amerika Birleşik Devletleri , Birleşik Krallık ve Fransa  - 20 mil (yaklaşık 32 km) genişliğinde üç hava koridoru kurulması için dört  taraflı bir anlaşma olan Hava Anlaşması imzaladı. km ) Berlin ve batı işgal bölgeleri arasında. The22 Ekim 1946Uçuş Müdürlüğü, koridorlar için sadece Müttefik uçakları tarafından kullanılabilecek yönetmelikler çıkardı. Ayrıca , Berlin Hava Güvenlik Merkezi (in) çevresinde 20 millik bir yarıçap içinde yayılan Berlin Kontrol Bölgesini ( İngilizce  : Berlin Kontrol Bölgesi , ZKB) kurar ( İngilizce  : Berlin Hava Güvenlik Merkezi , BASC). Dört taraflı antlaşmanın dört gücünden hava trafik kontrolörleri tarafından işletilen BASC, koridorlar ve Berlin kontrol bölgesi içindeki hava operasyonlarının güvenliğini ve sorunsuz çalışmasını sağladı. O tesislerinde, Denetleme Kurulu dayanıyordu Yargıtay içinde Berlin-Schöneberg . Sovyetler Birliği de, protesto 1948'de Londra'da altı güçlerin konferans ve imzalanması Brüksel Antlaşması ile 20 Mart 1948, temsilcisini geri çekmeye ve artık Kontrol Konseyi'nin kararlarına katılmamaya karar verdi, eski müttefikler , 1990'da Almanya'nın yeniden birleşmesine kadar BASC'de çalıştı .

Sovyetler daha sonra hava yollarının Batı güçleriyle birlikte Berlin garnizonlarına erkeklerle hizmet vermek için ek bir araç olduğunu açıkladı ve bunların yalnızca nakliye dışı silahlı uçaklar tarafından kullanılabileceğine karar verildi. Ek olarak, şimdi minimum 2.500  ft (762  m ) ve maksimum 10.000 ft (3.048  m ) irtifa  gözlemlenmelidir. Bu karar, 1945 anlaşmalarına dahil olmadığı için Batı Müttefikleri tarafından resmen tanınmadı, ancak gayri resmi olarak kabul edildi ve saygı gördü. In 1959 , ABD bir uçtu Lockheed C-130 7620 rakımda  m haklarını yeniden ortaya Berlin yukarıda. Ancak Sovyetler memnuniyetsizliklerini dile getirdikten sonra bu macera bir daha asla denenmedi.

Yayılıyor 24 Haziran 1948 -de 12 Mayıs 1949, Berlin ablukası ilk büyük uluslararası krizlerin biriydi Soğuk Savaş . Şehrin tam kontrolünü ele geçirmek isteyen Sovyet yetkilileri, Berlin'e giden tüm kara, demir yolu ve deniz erişim yollarını engelledi. Müttefikler, bu eylemlere yanıt olarak tarihin en etkileyici uçak asansörlerinden birini kurdular ve üç hava koridoru aracılığıyla Batı Berlin halkına günde 4.700 ton yiyecek, yakıt ve diğer malzemeleri ulaştırdılar. Berlin Ablukası'nın kaldırılmasına rağmenMayıs 1949, sonraki kırk yıl boyunca, üç hava koridoru Batı Berlin sakinleri için mevcut olan tek üç hava erişim yolu olarak kaldı.

Almanya'da yeniden birleşmesi kadar 1990 , Sivil Havacılık Batı Almanya ve Batı Berlin arasında olmak üzere, Amerika, İngiltere ve Fransız gemileri sınırlıydı Pan American Dünya Airways , British Avrupa Airways, ve Air France , Berlin Paris'i bağlayan çizgisini yeniden açılması ikincisi5 Ocak 1950. 1960'ların başlarına kadar sadece Amerikan sektöründe bulunan Tempelhof Havaalanı sivil yolcu uçuşları için mevcuttu. Fransız sektöründe Tegel'de ikinci bir sivil havalimanının açılmasıyla Air France, sadece yeni Tegel havalimanını kullanarak Düsseldorf üzerinden Paris ve Berlin arasında günlük seferler düzenleyebildi. Pan Am ve British Airways şirketleri , Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln / Bonn, Frankfurt am Main ve Münih'i birbirine bağlayan bağlantıları için başlangıçta yalnızca Tempelhof'u kullanmaya devam etti. 1975 yılına kadar bu şirketler, Berlin ablukasından sonra Avrupa'nın en uzun piste sahip olan ve 1960'ların başından itibaren büyük bir modern havalimanı haline gelen Tegel Havalimanı'nı kullanmaya başlamıştı .

Tek müttefik olmayan havayolu şirketi olan ve Tempelhof'taki ABD hava trafik kontrolü tarafından işletilen Polonyalı LOT şirketinin , izin verilen irtifanın üzerindeki üç hava şeridinde uçmasına izin verildi. Soğuk Savaş sırasında LOT, GDR merkez havaalanı olan Berlin-Schönefeld'den Brüksel ve Amsterdam'a direkt uçuşlar teklif etti .

Her hafta hava koridorlarını kullanan ortalama 600 uçuş vardı.

Özellikler

Uçuş yolu connectaient üç havaalanı içinde Batı Berlin -  Tempelhof , Tegel ve Gatow'a  (in)  diğer havaalanlarında ile -. Berlin Havacılık Güvenlik Merkezi (BASC) ve Batı Berlin'de bulunan çeşitli havalimanlarının altyapısı tarafından kontrol edilen hava koridorlarının her biri yalnızca 32  km (20  mil ) genişliğindeyken, dairesel kontrol bölgesi 32 km'lik bir yarıçapa sahipti  . 64 km'lik (40 mil) toplam çap  ve uçakların havayı önlemek için manevra yapmasına veya Batı Berlin havaalanlarından kalkış ve iniş yapmasına izin veriyor. Düzlemler 10,000 aşmayan bir yükseklikte uçma kaldılar  ft (3.048  m -) seyir irtifasının pervane düzlemleri sağlamak için kullanılan Berlin Hava Köprüsü belirli durumlarda, ancak - 1948 ve 1949 arasında yükseklik kısıtlaması 13.000 değerine gevşetildi  ft (3962  m sırayla) karşılamak için Sovyet askeri tatbikatlar .

Rotalar

İşletim prosedürleri

Uçuş planları kontrol alanı içinde uçuş ve iç hava koridorları için tedavi edildi Berlin Hava Güvenlik Merkezine sırayla ile koordine edilir (BASC), hava trafik kontrol merkezi Berlin de  (de) (in English  : Berlin Hava Rota Trafik Kontrol Merkez , BARTACC). En az iki saat önceden kaydedilmeleri ve dört gücün temsilcileri tarafından iletilmeleri gerekiyordu. İçlerinden biri aynı fikirde değilse, uçuş güvenlik kartını genellikle Sovyet tarafından gelen "uçuş güvenliği garanti edilmedi" ibaresi ile işaretlerdi. Bu söz, uçuşu kendi başına yasaklamadı, ancak riski operatörün kendisine ait olmak üzere gerçekleştirildi ve her durumda, Tempelhof havalimanının askeri bölümünde bulunan BARTACC tarafından uygulanan düzenlemelere tabi oldu.

Darlıkları nedeniyle koridorların içinde dönmek mümkün olmadı ve zor olduğu zamanlarda hava şartlarından kaçınmak için çok az yer vardı. Bir uçak bir koridora girdiğinde, tüm yolculuğu hedefine yapması gerekiyordu. Aynı şekilde, çağdaş hava trafik kontrol prosedürleri , bu dar alanlarda güvenli kullanımı sağlamak ve aynı zamanda bir uçağın, bir uçağın Doğu Almanya hava sahasına kazara girmesini önlemek için koridorlar içinde uçaklar arasında sollama yapılmasını yasakladı. Bu kısıtlama, jet ekiplerini , önlerindeki uçak pistonlu motorlar veya turboprop motorlarla çalışan yavaş bir modelse hızlarını düşürmeye zorladı . Bu, jet uçaklarının hava koridorlarındaki uçuş süresinin uzatılması ve dolayısıyla özellikle rotalarda düşük irtifada daha yüksek yakıt tüketimi nedeniyle işletme maliyetlerinin artması sonucunu doğurdu.Almanya'nın iç kısa mesafeli rotaları maksimum 480 km mesafeyi kapsıyordu  .

Ticari ve operasyonel nedenlerden ötürü, havayolları uçuşlarının mümkün olduğunca merkezi koridoru kullandığını gördüler, çünkü üçü arasında en kısaydı ve 10.000 ft yükseklikte uçağın harcadığı zamanı en aza indirmeyi mümkün kıldı  . Bu kadar alçak irtifalarda, modern turbojet uçakları verimli seyir hızına ulaşamadı, bu da uçuş sürelerini uzattı ve yakıt tüketimini cezalandırdı. Merkezi koridorun kullanılması bu nedenle en ekonomik çözümdü.

Kazalar ve olaylar

Notlar ve referanslar

Notlar

  1. O dan uzatıldı5 Ağustos 1948 Hava ikmal sırasında diğer iki havalimanını doyurmaya başlayan hava trafiğindeki patlamanın bir kısmını absorbe edebilmek için.

Referanslar

  1. (in) "  Hava Taşımacılığı - Lufthansa Thtough Berlin?  » , Flight International dergisi , Flight Global / Arşivler, cilt.  95, n o  3128,20 Şubat 1969, s.  276 ( çevrimiçi okuyun [PDF] ).
  2. (en) Fursenko ve Naftali 2010 , s.  421.
  3. "  The Berlin Airlift  " , AlliiertenMuseum ( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  4. (in) Schweitzer ve diğerleri 1995 , s.  10.
  5. (en) DM Giangreco ve Robert E. Griffin, "  Airbridge to Berlin - The Berlin Crisis of 1948, its Origins and Aftermath  " , www.trumanlibrary.org adresinde , Harry S. Truman Başkanlık Kütüphanesi & Müze,1988( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  6. (içinde) Wright ve Jefferies 2015 , s.  47.
  7. (tr) McDaniel 2012 , s.  213.
  8. Szambien 2003 , s.  44.
  9. (itibaren) Hans von Przychowski, "  Vor 50 Jahren eröffnete Air France wieder den Liniendienst nach Berlin  " , www.tagesspiegel.de , Der Tagesspiegel,3 Ocak 2000( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  10. Georges Drouault, "  Berlin Airlift  " , http://aviateurs.e-monsite.com (erişim tarihi 8 Mayıs 2019 ) .
  11. (en) Jenkins 2010 , s.  203.
  12. (in) "  BEA in Berlin  " , Flight International dergisi , Flight Global / Archives, Cilt.  102, n o  3309,10 Ağu 1972, s.  181 ( çevrimiçi okuyun [PDF] ).
  13. (en) John Bentley , "  Berlin'e İkiz Yollar  " , Flight International dergisi , Flight Global / Archive, cilt.  87, n o  293724 Haziran 1965, s.  1011 ( çevrimiçi okuyun [PDF] ).
  14. (in) "  The Battle of Berlin  " , Airplane , Londra, Birleşik Krallık, Temple Press, cilt.  111, n o  2842,7 Nisan 1966, s.  16–17.
  15. (in) "  ASN Uçak Kaza Vickers 610 Viking 1B G-IACP Berlin Gatow'a  " üzerine aviation-safety.net Havacılık-Emniyet Ağı (ASN)8 Mayıs 2019( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  16. (in) "  F-BELI Berlin ASN Uçak kazası Douglas C-54A-DO (DC-4)  " üzerine aviation-safety.net Havacılık-Emniyet Ağı (ASN)8 Mayıs 2019( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  17. (in) "  ASN aircraf Accident Boeing 727-21 N317PA Dallgow  " , aviation-safety.net Havacılık-Güvenlik Ağı'nda (ASN)8 Mayıs 2019( 8 Mayıs 2019'da erişildi ) .
  18. (in) "  Berlin crash mystery  " , Airplane , Londra, Birleşik Krallık, Temple Press, cilt.  116, n o  2968,4 Eylül 1968, s.  11.
  19. (inç) "  727 Çarpışma Nedeni Belirsiz  " , Flight International dergisi , Flight Global / Archives, Cilt.  94, n o  3097,18 Temmuz 1968, s.  92 ( çevrimiçi okuyun [PDF] ).

Ayrıca görün

İlgili Makaleler

Kaynakça

Makaleyi yazmak için kullanılan belge : Bu makale için kaynak olarak kullanılan belge.

Dış bağlantı