Kısa S.25 Sunderland

S.25 Sunderland Mark V Şort
Uçaktan görüntüleyin.
Bir Kraliyet Hava Kuvvetleri S.25 Sunderland Mk V Kısa .
Oluşturucu Short Brothers Ltd
Rol Deniz devriyesi deniz uçağı
Durum Aktif hizmetten çekildi
İlk uçuş 16 Ekim 1937
Görevlendirmek 1938
Cayma tarihi 1967(RNZA)
Sayı inşa 478
Mürettebat
11 (Pilot, yardımcı pilot, makine mühendisi, telsiz operatörü, bombardıman uçağı, navigatör, ön nişancı, 2 liman topçusu, kuyruk topçusu, dorsal topçu)
Motorizasyon
Motor Pratt & Whitney R-1830 -90B
Numara 4
Tür Yıldız motor
Birim gücü 1.200  beygir
Boyutlar
uçağın düzlem görünümü
Aralık 34,39  m
Uzunluk 26.01  m
Yükseklik 10,52  m
Kanat yüzeyi 138  m 2
Kitleler
Boş 15.663  kg
Silahlanma ile 26.332  kilo
Verim
Seyir hızı 285  km / h
Azami hız 343  km / h
Durak hızı 125  km / saat
Tavan 5.400  m
Tırmanma hızı 220  m / dak
Eylem aralığı 2.848  km
Kanat yükleniyor 191 kg / m 2
Ağırlık / güç oranı 5,485  kg / beygir
Silahlanma
İç 16 7,7 mm Browning 1919 makineli tüfek (ön taret x4, sırt taret x2, kuyruk tareti x4, bağlantı noktası x4)
2 Browning M2 12,7 mm  makineli  tüfek ( bağlantı noktası x2)
Harici 750  kg bomba ve / ve derinlik yükü ve / veya mayın.
Aviyonik
ASV Mark VI C havadan yüzeye radar

Kısa S.25 Sunderland UK Bir olan deniz uçağı içinde deniz karakol için geliştirilmiş gövde Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından kısa Brothers . İlk uçuşunu yaptı16 Ekim 1937Kısa Baş Test Pilotu John Lankester Parker dümende. Kısmen sivil havacılık şirketi Imperial Airways'in amiral gemisi olan Short S.23 Empire'a dayanan Short Sunderland, askeri harekatı için kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlandı. İkinci Dünya Savaşı'nın en güçlü deniz uçaklarından biriydi ve savaş boyunca yaygın olarak kullanıldı. Bu mücadelede kullanılmıştır Alman denizaltı içinde Atlantik Savaşı . RAF'ın S.25'i Kore Savaşı sırasında da görev yaptı ve 1959'a kadar görevde kaldı. Yeni Zelanda Kraliyet Hava Kuvvetleri'nden (RNZAF) 1967'ye kadar. S.25 vaftiz adını kuzeydeki Sunderland kasabasına borçludur. arasında İngiltere .

Geliştirme

1930'ların başlangıcı, transatlantik ticari uçuşlar için uzun menzilli deniz uçağı geliştirmeye yönelik yoğun rekabetle işaretlendi, ancak İngiltere'nin aslan payını alan Amerikan Sikorsky S-42 ile yüzleşmek için hiçbir alternatifi yoktu .

Böylece, 1934'te, İngiliz Postacı General  (en) , tüm posta Royal Mail Priority'nin yurt dışına hava yoluyla gönderileceğini duyurdu . Bu, 10 yıl önce Amerika Birleşik Devletleri'nde yapıldığı gibi, İngiltere'den kıtalar arası hava taşımacılığının geliştirilmesine başlamayı mümkün kıldı.

Imperial Airways yanıt olarak, uçak üreticilerine 24 yolcu kapasitesi için 1,100 km (veya 700 mil) menzile sahip 18,2 tonluk 28 deniz uçağının tasarımı ve inşası için bir ihale çağrısı yaptı  .

Sözleşme Short Brothers of Rochester şirketi tarafından kazanıldı . Short'un Ordu ve İmparatorluk Hava Yolları için deniz uçakları inşa etme konusunda uzun bir geçmişi olmasına rağmen , hiçbiri gereken büyüklükte ve karmaşıklıkta değildi, ancak büyük bir sözleşmenin arzu edilirliği galip geldi. Şirketin yöneticisi Oswald Short  (in) , daha önce yapılmış olan her şeyin ötesine geçen bir deniz uçağı geliştirmek için bir çarpışma programı başlattı.

İlk S.23 geliştirilirken, İngiliz Hava Bakanlığı bu deniz uçaklarından birinin tamamen askeri bir versiyonuna duyulan ihtiyacı dile getirdi. 1933 yılında İngiliz hükümeti tarafından yayınlanan `` Hava Bakanlığı Şartnamesi R.2 / 33 '', bu nedenle deniz keşifleri için yeni nesil bir deniz uçağı tasarlanması çağrısında bulundu. Bu yeni uçak, çift kanatlı veya tek kanatlı konfigürasyonda dört motorlu olacaktı.

'' R.2 / 33 spesifikasyonu '' Imperial Airways siparişine paralel olarak ancak daha düşük önceliğe sahip olarak üretildi. Arthur Gouge  (it) projesinin baş mühendisi , cihazın ilk konfigürasyonunu burun taretine 37  mm'lik bir tabanca ve kuyruktaki tek bir Lewis 7.92 mm makineli  tüfekle çizdi . S.23'te olduğu gibi, Gouge sürüklenmeyi en aza indirmeye çalıştı ve bu nedenle bu yeni uçağın burnu uzatıldı.

Bu askeri versiyon S.25 olarak adlandırıldı ve proje 1934'te Hava Bakanlığı'na sunuldu. Saunders-Roe şirketi ayrıca R.2 / 33 ihalesine cevap verdi ve Saunders-Roe A.33'ü sundu . Bakanlık tarafından değerlendirilmek üzere S.25 ve A.33 prototipleri sipariş edildi. S.25 ilk uçuşunu gerçekleştirdiEkim 1937.

Tasarım (değiştir | kaynağı değiştir)

S.25 Sunderland ve S.23 Empire birçok ortak noktayı paylaşıyor, ancak gövde profilleri oldukça farklı. İnşaat sırasında, amaçlanan silah, kule burnunda (37 mm'lik bir top yerine  ) 7,7  mm'lik tek bir top Vickers K  ( inç ) ve kuyruk taretinde 4 top Browning 1919 7,7  mm (tek bir Lewis yerine) ile değiştirildi. makineli tüfek). Bu motorlu taretin eklenmesi uçağın ağırlık merkezini değiştirdi ve bu nedenle mühendis Gouge'u ek değişiklikler yapmaya zorladı. İlk prototip silahsız olarak uçtu16 Ekim 1937. İlk uçuş testlerinden sonra, prototipin kanatlarının açısı (kayıt numarası K4774 ) arkaya doğru 4 ° 15 değiştirildi. ön bomda bir ara parçanın eklenmesine izin vermek için. Bu değişiklik, ağırlık merkezindeki değişikliği telafi etti. Modifiye edilmiş uçak uçtu7 Mart 19381.010 hp Bristol Pegasus XXII motorları ile .

S.23 gibi, Sunderland de alt güverte için 6 yataklı iki güverte, iki gaz sobası olan bir mutfak , bir porselen banyo, çapa için bir vinç ve uçuş sırasında yapılacak onarımlar için küçük bir atölye ile donatılmıştır. Mürettebat başlangıçta 7 planlamıştı, ancak sonraki sürümlerde hızla 11'e veya daha fazlasına çıkarıldı.

Uçak, kumaşla kaplı metal çerçevelerden oluşan uçuş yüzeylerinin yanı sıra tamamen metal perçinli bir tasarıma sahipti. Kanatlar, geri ve aşağı hareket ederken inişlerde kanadın kaldırma alanını% 30 artırmak için Gouge tarafından özel olarak tasarlanmıştır.

Kalın kesitli kanatlar, toplam 2.025 emperyal galon kapasite için 4 motor naselini ve 6 silindirik yakıt tankını desteklemek üzere tasarlanmıştır . Kapasiteyi 11,602 litreye veya 2,550 İngiliz galonuna yükseltmek için daha sonra 8 ila 14 saatlik devriye gezileri için yeterli olan 4 ek küçük tank eklendi.

Projenin ilk ihalesinde, uçağın savunmada 37 mm'lik bir topla silahlandırılması  ve 910 kg bomba, denizaltı mayını veya derinlik yükü taşıyabilmesi gerekiyordu  . Bu mühimmat, uçak gövdesinde depolandı ve bomba bölmesinin her iki yanındaki kapılardan geçerek raylarla kanatların ortasına getirildi. Savunma silahları , ön taraftaki her bir gövde tarafının portlarını çekerek aynı kalibreye sahip dört manuel tabancanın üzerinde, kuyruğun sonunda 7,7 mm'lik 4 Browning makineli tüfek ile motorlu bir taret Nash & Thomson  (en) FN-13'ten  oluşuyordu. ve kanatların arkasında. Daha sonra, kanatların arka kenarındaki gövdenin tepesine çift tüplü bir kule takıldı ve bu, savunma silahlarını bu çatışma sırasındaki diğer tüm uçaklardan daha fazla 18 makineli tüfeğe yükseltti. Bu nedenle Alman havacılar tarafından verilen "Le Porc Epic" lakabı.

Su navigasyonu

Tüm deniz uçakları gibi, S.25'in de suda ve demirlemede seyredebilmesi gerekiyordu. Standart seyir ışıklarına ek olarak, gövdeye kanopinin hemen arkasında konumlandırılan çıkarılabilir bir direk ile donatılmıştı ve bu da beyaz bir ışık kullanarak 360 ° pozisyonunu bildirmeyi mümkün kılıyordu. Mürettebat, deniz seyrüsefer sinyallerini kullanmak ve tanımak üzere eğitildi.

Uçak, bombardıman penceresinin hemen altında bulunan gövdeye bağlı bir halka aracılığıyla bir şamandıraya bağlanabilir. Çapa anda, bir geri çekilebilir bollard ileri taret geri çekilmiş nerede palamarlarını güvenli ve demir yükseltmek için bir mürettebat üyesi için yeterli yer sağlayan bağlıydı.

Ön bölmede standart bir deniz çapası depolandı. Bağlantı türüne bağlı olarak farklı bir ankraj kullanılabilir.

Pilot, kontrol yüzeylerini ve kanatçıkları kullanarak ve motorların hızını değiştirerek uçağı su üzerinde yönlendirebilir. Ters rüzgarlar ve akıntıların bir araya gelmesi durumunda zor olabilecek bir egzersiz.

Erişim ve bakım

Sunderland'a erişim öncelikle pruvanın sol tarafındaki kapıdan sağlanıyordu . Sağ tarafta kuyruk seviyesinde bir başka dış kapı daha bulunuyordu. Bu kapı, yolcuları Brady tipi bir pontondan ("U" şekilli) almak için kullanılıyordu. Bu erişim, denizde yolcu veya sedyeye binmek için de kullanıldı, çünkü sol ön kapı, uçağın sudaki konumunu korumak için çalışır durumda olması gereken pervanelere çok yakın yerleştirildi.

Açık denize normal erişim, navigatör istasyonuna ulaşmak için uçağın hemen arkasında kanopinin arkasında bulunan bir kapaktan yapılıyordu.

Bombalar, bomba bölmesinin üst kısmının her iki yanında bulunan özel bir erişim yoluyla yüklendi. Konteynırlara yüklenen bu bombalar, kanat altında bulunan raylar takip edilerek çıkarılabilir veya bomba bölmesine alınabilir. Daha sonra fırlatma raflarına yerleştirildi veya kullanımlarını beklerken geçici konteynerlerde saklandılar. Yerçekimi ile açılan tuzaklar, bombaların düşmesine izin veren fırlatma raflarının altına yerleştirildi. Ambar kapaklarının açılması pilot tarafından uzaktan veya ambardan gerçekleştirildi. Kullanılan mühimmat ya standart bombalar ya da derinlik bombalarıdır. Fırlatma raflarının her biri 500 kg ile sınırlıydı  , bu da mürettebatın onları geri çekmesini ve ilk salvo serbest bırakıldıktan sonra manuel olarak yeniden yüklemesini gerektiriyordu.

Sabit makineli tüfekler (Avustralyalılar tarafından yapılan modifikasyon), uçak su üzerindeyken söküldü ve pruvada bulunan silah odasında saklandı. Tuvaletler, kokpite giden merdivenlerin yanına, pruvaya yerleştirildi.

Motorun her iki yanındaki kanadın ön kenarında bulunan erişim panelleri açılarak motor bakımı mümkündü. Bu açık paneller üzerinde motorun önüne erişimi kolaylaştıran bir nasel sabitlenebilir. Sağ kanada yerleştirilen küçük bir yardımcı benzinli motor, bir kartere ve su ve diğer sintine sıvılarının yanı sıra yakıt ikmali için bir yakıt pompasına güç sağlayabilir . Tipik olarak, cihaz nispeten sıkıydı ve yakıtı tanklara manuel olarak pompalamak için yalnızca iki kişi gerekiyordu.

Korunaklı bir limanda veya denizde, yakıt ikmali, motorlu veya manuel bir pompa ile donatılmış, 800 galon kapasiteli, özel olarak tasarlanmış bir mavna ile gerçekleştirildi. Bu eylem eğitimli denizciler tarafından yapılabilirken tanka erişim kapaklarının kullanımı mürettebat tarafından yapılabilir.

Bir yakıt ikmali operasyonu, 4 kişilik bir ekibin gerekli olan 2.000 galon (9.092 litre) yakıtı transfer etmesi için ortalama 3 ila 4 saat sürdü. Mürettebatın nerede olursa olsun otonom onarım ve bakımına izin vermek için uçakta küçük yedek parçaların yanı sıra bir petrol rezervi de taşındı. Acil bir durumda, yakıt ikmali doğrudan yakıt varillerinden yapılabilir.

Yapının onarımları uçağın içinden gerçekleştirildi veya uygun bir demirleme alanına (plaj veya liman) ertelendi. Uçağın en ciddi sorunlarından biri, korozyona duyarlı olduğu tespit edilen gövdedeki sıcak monte edilmiş perçinlerdi. Deniz suyu saldırısının bir sonucu olarak, perçinlerin başı kırıldı ve sızmaya neden oldu, tek onarım çözümü, birçok ek perçin pahasına uçağı kuru havuza transfer etmekti.

Bükme

As Sunderland İniş takımlarını yoktu, özel bir sepeti sudan uçağı almak için ihtiyaç vardı. Bu tekerlekli araba uçağın altına batmak için tasarlandı. Ana tekerleklerden oluşan ve iki braketle sonlandırılan ana araba, kanatların altına sabitlenmiş ve gövde boyunca düzleştirilmiştir. Operasyon, iki kişinin tamamen suya dalmasını gerektirdi. Kuyruğun altına, gövdenin sudan çıktığı yere daha küçük bir araba yerleştirildi. Ana şaryo pergel vinçleri, kanatların altındaki duraklara yerleştirildi ve yalnızca uçağın ağırlığına göre yerinde tutuldu.

Uçağın ön babasına ve arkadaki bir çembere bir bağlama halatı eklendi . Bir elektrikli vinç uçağa kıyıya yaklaşıyordu ve bu sırada ön hat serbest bırakıldı. Sunderland sonra ters dışarı gitmişti. Kuyruk arabası mümkün olduğunca nazikçe çekme yoluna temas ettirilmelidir, aksi takdirde kırılacaktır. Dışarı çıktığında, bir traktörün uçağı depolama konumuna getirmesine izin vermek için bu arabaya bir çekme kolu sabitlendi.

Bu çekme operasyonu, kuvvetli rüzgarlar ve / veya akıntılar durumunda zor olabilir. Sadece bir arka bağlama halatı tarafından tutulduğu için, uçağın burnu kıyıya geri çekilme riskiyle karşı karşıya kaldı. Sunderlands sadece kesinlikle gerekli sudan dışarı dolayısıyla idi.

Hasar kontrolü

Uçağın sudaki dengesini sağlamak için her kanadın ucuna büyük bir şamandıra iliştirildi. Rüzgar olmadan sadece ağır taraftaki şamandıra suya dokunur, rüzgarla uçak, şamandıralar suya değmeden kanatçıklarıyla dengesini sağlayabilir. İniş sırasında bir şamandıranın kaybolması durumunda, uçak bir pontonu geri alırken, şamandıranın suda kalmasını sağlamak için ekibin bir kısmı karşı kanatta konumlandı.

Gövdenin alt kısmının hasar görmesi durumunda, inişten önce deliklerin kapatılması gerekiyordu. Uçağın daha sonra karaya çıkarılması için çekme yoluna katılması veya batmaması için sahilde karaya oturması gerekiyordu. Uçağın batmasına neden olmak için gövdenin iki bölmesinin dolu olması gerekiyordu. II.Dünya Savaşı sırasında, ağır hasar görmüş birçok Sunderlands kasıtlı olarak çim pistlere indi. Ve en az bir durumda, bu cihazlardan biri tekrar uçmak için tamir edilebilir.

Gövdeye yapışan deniz büyümeleri de bir sorundu: Tam yüklü bir uçakta indüklenen artan sürtünme , kalkış hızına ulaşmasını engelleyebilirdi. Bu istenmeyen flora ve faunadan kurtulmanın çözümü, ya uçağı temiz suya onları öldürecek kadar uzun süre park etmek ya da uçak kuruyunca gövdeyi tırmalamaktı.

Bir deniz uçağının kalkışı esas olarak mevcut su kütlesinin uzunluğuna bağlıdır. İlk sorun, uçağın kalkış hızına ulaşmasına izin vermektir, aksi takdirde uçak kalkamayacak kadar yavaştır. Bir sonraki problem, gövdeyi su emme kuvveti ile yırtmaktır ( Bernoulli teoremi ). Bununla birlikte, gövdenin şekli ve daha doğrusu arka kısımdaki basamak şeklindeki basamak, bu iki sorunu ortadan kaldırmayı mümkün kıldı. Pilot, uçağı aşağı yukarı yukarı kaldırarak, gövdedeki suyun çekiciliğini kırabilir. Bir dalgalanmaya karşı bir kalkış da gövdenin sudan kurtarılmasına yardımcı olurken, sakin denizlerde bir kalkış daha yüksek hız gerektiriyordu.

Varyantlar

Prototip

Sunderland Mark I olarak da anılan ilk S.25, ilk olarak Medway Nehri üzerinde uçtu .16 Ekim 1937baş test pilotu "ev" ile John Lankester Parker  (in) kontrolleri. Derin gövde ve burun ve kuyruk kuleleri, Sunderland'e diğer Short Company deniz uçaklarından önemli ölçüde farklı bir görünüm kazandırdı. Prototip , her biri 950 hp geliştiren Bristol Pegasus motorları ile donatılmıştı , bu tarihte mevcut olmaması planlanan 1.010  hp Pegasus XXII motorlar .

Başlangıçta ana denizaltı karşıtı silah olarak planlanan 37 mm'lik otomatik top  , prototip oluşturma aşamasında geri çekildi ve yerine tek makineli tüfek Vickers kalibre .303 İngiliz ile donanmış bir burun tareti Nash & Thomson  (in) FN-11 ile değiştirildi . Bu taret pruvanın arkasına vinçle çekilerek küçük bir köprü ve suda manevra yapmak için kullanılan çıkarılabilir bir baba ortaya çıkarılabilir. Bu silahlanma değişikliği, merkezin arkaya doğru yer değiştirmesine neden oldu. İlk seri test uçuşlarından sonra, uçak atölyeye geri döndü ve kanat, yeni ağırlık merkezini telafi etmek için 4.25 ° arkaya doğru hareket ettirildi, motorlar ve şamandıralar cihazın eksenine göre eğimli bırakıldı.

Kanat yükü diğer RAF deniz uçaklarından daha yüksek olmasına rağmen , bir kanat sistemi makul bir mesafeden kalkışa izin verdi. S.25, yeni kanatları ve daha güçlü Pegasus XXII motorları ile ilk uçuşunu gerçekleştirdi.7 Mart 1938.

Bu cihaza olan resmi coşku o kadar büyüktü ki Mart 1936, prototipin ilk uçuşundan çok önce, Hava Bakanlığı zaten 21 üretim birimi sipariş etmişti. Bu arada, ana rakibi Saunders-Roe A.33'ün gelişimi geride kalıyordu ve şu ana kadar uçmadı.Ekim 1938. Bu prototip, yüksek hızlı koşu testleri sırasında ortaya çıkan yapısal arızaların ardından kesin olarak terk edildi.

Sunderland Mark I

RAF ilk alınan Sunderland Mark I içindeHaziran 1938. İkinci üretim uçağı (kayıt L2159 ), Seletar ( Singapur ) merkezli 230 numaralı Filo RAF  (en) 'e gönderildi . Avrupa'da Savaş patlak verdiğinde,Eylül 1939, Kıyı Komutanlığı ait 40 Sunderlands.

Ana saldırı yükü 910  kg (veya 2000 lbs) idi ve orta bölümdeki raflarda depolanan 250 libre, 500 libre bomba veya 1000 libre deniz mayınlarından oluşuyordu. Daha sonra 250 lbs derinlik yükleri eklendi. 1940'ın sonunda, kanatların hemen arkasındaki limanlara iki Vickers K makineli tüfek eklenerek deflektörlerle rüzgardan korunarak ve ön kuleye ikinci bir makineli tüfek eklenerek savunma silahları artırıldı. 1940 yılında yeni pervaneler ve buz çözme sistemi de kuruldu. Dalgalı denizlerde kalkış ve iniş zor olsa da, deneyimli bir pilot suda kolayca manevra yapabiliyordu. İngiliz Kanalı'nda tehlikede olan birçok tekne veya uçak mürettebatı Sunderlands tarafından kurtarıldı. İçindeMayıs 1941Girit Savaşı sırasında S.25, 82 teçhizatlı piyadeyi tek bir yolculukta taşımayı mümkün kıldı.

BaşlangıcındaEkim 1941Sunderlands, Air-Surface ASV Mark II radarları ile donatılmıştı. Dalga boyu 1.5 m olan düşük frekanslı bir radar sistemiydi  . Kıç gövdesi üzerine 4 büyük Yagi tipi anten , gövdenin yan tarafında 2 sıra 4 küçük anten ve şamandıranın dış tarafında her bir kanadın altına monte edilmiş ve dışa doğru açılı bir alıcı anten kullanmıştır.

Bu S.25 Mk I varyantı, toplam 75 uçak üretimine sahipti: 60'ı Rochester ve Belfast'taki Short fabrikalarında ve 15'i Blackburn Aircraft tarafından Dumbarton'da üretildi .

Sunderland Mark II

İçinde Ağustos 1941üretim, Bristol Pegasus XVIII çift hızlı, 1.065 hp kompresör motorları kullanan yeni S.25 varyantı Mark II'ye kaydırıldı .  

Kuyruk tareti, hala dört borulu ( .303 İngiliz kalibreli ) ancak bir öncekinden iki kat daha fazla mühimmat taşıyan (silah başına 1.000 mermi) FN.4A taret olarak değiştirildi . Son Mk II üretim birimleri ayrıca, kanatların hemen arkasına ofset olarak monte edilmiş yeni bir çift tüplü FN.7 dorsal taret (İngiliz .303 kalibre) aldı. Yönlendirilebilir liman makineli tüfekleri bu versiyonda emekliye ayrıldı.

5'i Blackburn Aircraft tarafından üretilen sadece 43 S.25 Mark II üretildi.

Sunderland Mark III

S.25'in yeni Mark III versiyonu hızlı bir şekilde geldiAralık 1941yeniden tasarlanmış bir gövde getirmek (aynı yılın Haziran ayında bir Mark I üzerinde test edildi). Bu modifikasyon uçuşa elverişlilikte bir iyileşme sağladı, ancak uçağın ağırlığını artırdı. Sunderland'in ilk versiyonlarında, uçağın kendisini sudan daha kolay çıkarmasını sağlayan "basamaklı" gövde keskin bir girintiye sahipti, ancak Mark III versiyonunda bu girinti, gövdenin tepesine doğru yuvarlatılmıştı.

Mark III, 461 birimle son Sunderland modeliydi. Çoğu, Rochester ve Belfast'ta Shorts tarafından inşa edildi, ancak yaklaşık 35 uçak, White Cross Bay'deki ( Lake Windermere (İngiltere) ) yeni (ancak geçici) Shorts fabrikası tarafından üretildi . Blackburn Aircraft 170 uçak üretti.

Sunderland Mark III , Consolidated PBY Catalina ile birlikte U-botlarına karşı savaşta Sahil Komutanlığının ana silahlarından biri olduğunu kanıtladı . Alman denizaltıları pasif Metox radar uyarı sistemini toplu olarak kullanmaya başladığı andan itibaren (U-botların ASV Mk II radarını kullanarak yaklaşan uçağa alarm verilmesini sağlar), sayı algılama keskin bir şekilde azaldı. RAF'ın tepkisi, uygun blisterler altında kanalize edilebilen antenlerle 50 cm'lik bir dalga boyundan çalışan yeni bir ASV Mark III radar  çeşidiydi .

S.25 Mk III, aktif hizmeti boyunca, ASV Mk IIIA radarının kurulumu ve burun taretinin hemen arkasında ve pilot tarafından çalıştırılan ileri ateş eden 4 sabit makineli tüfek de dahil olmak üzere sürekli iyileştirmelere tabi tutuldu (iyileştirme Kraliyet Avustralya tarafından geliştirilmiştir. Hava Kuvvetleri (RAAF) ).

Uzun süreli devriyeler için tasarlanmış olmasına rağmen (14 saat!), Sunderland'ın ilk versiyonları ateşleme istasyonu başına sadece 500 kartuş taşıyordu. Ancak daha sonra taretlere 1000 mermilik mühimmat şarjörü yerleştirildi. Makineli tüfek portları Mk II'de silindi, ancak Mk III ve Mk I sürümlerinde Browning M2 12.7 mm ile değiştirildi  .

Saldırı hücumu da artırıldı. Hidrostatik fünye 250  lb (110  kg ) derinlik şarjlarının getirilmesi , ilave mühimmatın doğrudan Bomba odasındaki 10 lb ve 25 lb anti-personel bombaları gibi ahşap dolaplarda saklanmasına izin verdi . Bu bombalar , denizaltıların güvertelerine yerleştirilmiş 20 mm'lik dört tüplü veya 37 mm'lik çift ​​tüplü  toplara hizmet ettiklerinde, U-Boats mürettebatını taciz etmek için gövdedeki kapaklardan elle "fırlatılıyordu"  .

Radar emisyonlarını tespit etme araçları gittikçe daha etkili hale geldiğinden, S.25, pillerini şarj etmek için yüzeye çıkmaya zorlanan düşman denizaltılarına saldırmak için gece devriyesinde kullanıldı. Karanlıkta hedefe saldırma sorunu , U-Boote'un üzerine atılan bir inç (25,4 mm ) işaret fişeklerinin kullanılmasıyla çözüldü  . Sunderlands'in hedeflerini aydınlatmak için hiçbir zaman Leigh ışık sistemi kullanmadığını unutmayın.

Sunderland Mark IIIa

Sunderland Marka IIIa bu değişiklikler, kısmen belgelenmiştir rağmen Mark III bir evrim oldu. Mk IIIa'nın fotoğrafları, bomba kapakları ve motorlarının seviyelerinde değişiklikler olduğunu gösteriyor. Yine de , Bristol Pegasus XVIII motorları ile Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin (RCAF) 423 Filosunun S.25 Mk IIIa kayıtlı ML883'ünü örnek olarak verebiliriz , her bomba kapağı başına iki lumboz (MkIIIa tescilli ML442'de kapak başına üç lumboz bulunurken) ), kanat uçlarının altında kabarcıklar bulunan bir ASV MkIIIA radarı ve ön taretin hemen arkasına monte edilmiş 4 ek makineli tüfek.

Sunderland Mark IV

Sunderland Mark IV için Zeyilname oldu Hava Bakanlığı Şartname daha güçlü motorlar, daha iyi savunma silahlanma ve diğer çeşitli iyileştirmeler ile donatılmış S.25 genel bir iyileştirme, R.8 / 1942 42. Bu yeni Sunderland, Pasifik cephesi için tasarlandı. Bu versiyonun iki prototipi Mk IV adı altında geliştirilmiş olsa da, hat S.25'ten S.45 "Seaford"  (in) atamasından oldukça farklıydı .

Mk III ile karşılaştırıldığında, Mk IV varyantının güçlendirilmiş bir kanadı, daha geniş yüzgeci ve daha uzun gövdesi vardı ve su üzerindeki performansını artırmak için gövdesinde bazı değişiklikler içeriyordu. Silahları da ağır 12,7 mm makineli tüfekler (.50 kalibre) ve sırt kulesindeki 20  mm Hispano toplarla yeniden tasarlandı  .

30 üretim kopyası sipariş edildi. Birincisi, İkinci Dünya Savaşı'ndaki savaşa katılmak için çok geç teslim edildi ve sadece 8 Seafords doğdu. Bu uçakların hiçbiri RAF ile operasyonda kullanılmayacak.

Sunderland Mark V

Son üretim versiyonu, Pegasus motorlarının güç eksikliği konusunda ekiplerin geri bildirimlerini dikkate alan Sunderland Mark V idi . Uçağın aşırı ağırlığı, kısmen radar sisteminin kurulmasına bağlı olarak, Sunderland mürettebatını motorları normal uçuşta savaş modunda kullanmaya zorladı. Motorların erken aşınması, sık sık değiştirilmelerini gerektiriyordu.

Avustralyalı mürettebat, Bristol Pegasus motorlarını Pratt & Whitney R-1830B motorları ile değiştirmeyi teklif etti . Halihazırda RAF Catalinas ve Dakotas'ta kullanılan bu 1.200 hp 14 silindirli motorlar, lojistik ve bakım açısından basit olduklarını kanıtladı. 1944'ün başlarında iki Mk III, Amerikan motorlarıyla donatılmak üzere üretim hatlarından çıkarıldı. Uçuş testleri beklenen gelişmeleri gösterdi. Yeni değişken hatveli pervanelerle donatılmış yeni motorlar , menzili bozmadan performansta belirgin bir iyileşme sağladı. Böylelikle, Pratt & Witney motorları kullanan bir Sunderland, aynı tarafta duran iki motorla sabit bir irtifayı koruyabilirken, Bristol Pegasus'lu bir Sunderland irtifa kaybedebilirdi. Sonuç olarak, sonraki üretim modellerine Twin Wasp takıldı ve ilk üretim Mark V,Şubat 1945. Savunma silahları Mk III'e benziyordu; yenilik, yeni santimetre radarı ASV Mark VI'nın (S.25 Mk III'ün son üretim modellerinde de kurulmuş olan) kurulumuydu.

Toplam 155 Sunderland Mark V üretildi ve 33 S.25 Mk III, Mk V spesifikasyonlarına dönüştürüldü.Savaşın sonunda, kalan Sunderland sözleşmeleri iptal edildi ve son üretim deniz uçakları Haziran 1946. Sonunda 477 (+1 prototip) S.25 Sunderland üretildi.

Sivil ulaşım

1942'nin sonunda, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Nijer ve Hindistan'da posta / kargo uçağı olarak hizmet vermek üzere doğrudan üretim hattında askerden arındırılmış altı Sunderland Mk III satın aldı . Yapılandırmaları 22 yolcu ve 2 ton yük veya 16 yolcu ve 3 ton yük şeklindeydi. Bu uçaklar, Lagos veya Kalküta'ya Poole bağlantıları için RAF ve BOAC tarafından ortaklaşa çalıştırıldı . 1943'te altı tane daha Mk.III uçağı satın alındı. Motor ve kanat eğiminde yapılan birkaç küçük değişiklik, seyir hızını önemli ölçüde artırdı, bu da askeri S.25 için çok az önemli bir gelişme.

1944'ün sonunda, Kraliyet Yeni Zelanda Hava Kuvvetleri (RNZAF), halihazırda kargo olarak yapılandırılmış 4 S.25 Mk.III satın aldı. Savaştan sonra bunlar , Tasman Empire Airways Limited (in) (TEAL) devam etmeden önce Yeni Zelanda şirketi National Airways Corporation  (in) tarafından Coral Road boyunca Güney Pasifik'in çeşitli adaları arasındaki bağlantıları için kullanıldı. Kısa Sandringham (içinde) ile 1947'de yaptığı yolculuklar .   

BOAC, birkaç tane daha Sunderland Mk.III aldı ve 16'sı için rıhtım da dahil olmak üzere 24 yolcu taşıyabilecek şekilde düzeni revize etti. Bu sivil dönüşümlere Hythe adı verildi , BOAC bunlardan 29'unu Savaşın sonunda kullandı. İçindeŞubat 1946Bunlardan ilki , G-AGJM'ye kayıtlı , Poole - Avustralya - Yeni Zelanda - Hong Kong - Şangay - Tokyo rotasında 206 uçuş saatinde 35.313 mil (  56.830 km ) yol kat etti. Çin ve Japonya'yı ziyaret eden ilk İngiliz ticari deniz uçağıydı.


En çok çalışılan Sunderland, savaştan sonra üretildi ve Short Short S.25 Sandringham  (in) olarak adlandırıldı . Sandringham Mk.I versiyonu Bristol pegasus motorları ile çalıştırılırken, Mk.II Pratt & Witney motorları kullanıyordu.

Kullanıcı ülkeleri

Askeri operatörler

Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetleri No. 10 Squadron RAAF  (en) No. 40 Squadron RAAF  (en) No 461 Squadron RAAF  (en) Kanada Kraliyet Hava Kuvvetleri 422 Filo CFR  (tr) 423 Filo CFR  (tr) Fransız Donanması (1959'da çekilme) No. 343 Squadron RAF  (en) , Squadron 7FE olacak 1FE filo Flotilla 7F Filo 27F 12S Filoları 50S Filoları bunu 1962'ye kadar kullandı. 53S Filoları Kraliyet Yeni Zelanda Hava Kuvvetleri No. 5 Filosu RNZAF  (en) No. 6 Filosu RNZAF  (en) No. 490 Squadron RNZAF  (en) Norveç Norveç Hava Kuvvetleri No. 330 Squadron RNoAF  (en) Marinha Portuguesa Güney Afrika Güney Afrika Hava Kuvvetleri No 35 SAAF Filosu  (tr) Kraliyet Hava Kuvvetleri 85 Filo RAF  (tr) No.88 Filosu RAF  (en) 95 Filo RAF  (tr) No 119 Squadron RAF  (en) 201 Filosu RAF  (tr) 202 Filo RAF  (tr) No. 204 Squadron RAF  (en) No. 205 Squadron RAF  (en) No. 209 Squadron RAF  (en) No. 210 Squadron RAF  (en) No. 228 Squadron RAF  (en) No. 230 Squadron RAF  (en) No. 240 Filo RAF  (en) No. 246 Squadron RAF  (en) 259 Filosu RAF  (tr) 270 Squadron RAF  (tr) 235 Operasyonel Dönüşüm Birimi RAF  (en)

Sivil operatörler

Aerolíneas Argentinas Ansett Avustralya Kullanılan Sunderland ve Sandringham varyantı için Rose Bay linke dan Sydney Limanı için Lord Howe Island için10 Eylül 1974 Amerika Birleşik Devletleri Virjin AdalarıAntilleri Airboats(Birleşik Devletler Virgin Adaları) Aquila Hava Yolları  (tr) Kullanılan Sunderlands ve Sandringhams 1958 yılına kadar. British Overseas Airways Corporation Kullanılan Sunderlands 1942 ve kadar Sandringhams 1947 yılına kadar. Compañía Aeronáutica Uruguaya  (en) SA (CAUSA) Uruguaylı şirket 1956'ya kadar 3 Sunderlands ve 1955'e kadar 2 Sandringham kullandı . Compañía Argentina de Navegación Dodero SA Kullanılan Sunderlands 1946 yılına kadar Buenos Aires / Montevideo / Asuncion bağlantıları için. Det Norske Luftfartselskap  (en) (DNL veya Norveç Havacılık Şirketi ) 1951'e kadar ( İskandinav Havayolları Sistemi olacak ) National Airways Corporation  (en) Norflok / Tonga / Samoas Adaları bağlantıları için 1951 yılına kadar Sunderland'ı kullanacak . Qantas ( Queensland ve Northern Territory Hava Hizmetleri ) Trans Oceanic Havayolları

Hayatta kalanlar

Notlar ve referanslar

  1. Uçaklarda Kısa S.26 Sunderland'ın Tarihçesi. Legendaires.free.fr
  2. Eden 2004 , s.  442.
  3. Tillman 2004 , s.  17
  4. Eden 2004 , s.  443.
  5. Eden 2004 , s.  443-444.
  6. "RAF AP1566 (A'dan E'ye) -PN"
  7. Nicolaou 1998 , s.  124.
  8. Eden 2004 , s.  444–445.
  9. Barden, Karen. "Mystery Surrounds raporları." The Westmoreland Gazette arşivleri , 28 Kasım 2002. Erişim: 2 Ocak 2010.
  10. Renouf, Jane. "Olduğumuz Yol: Lakeland Industries." aohg.org.uk . Erişim: 2 Ocak 2010.
  11. Evans 1993 , s.  63.
  12. Barnes ve James 1989 , s.  359.
  13. Treeweek, Philip. "S.25 Sunderland / Sandringham Şortu." Kiwi Aircraft Görüntüleri , kiwiaircraftimages.com aracılığıyla . Erişim: 3 Temmuz 2010.
  14. Butler 2000, s.  26–27 .

Kaynakça

Ayrıca görün

Bağlantılı geliştirme

Karşılaştırılabilir uçak

Dış bağlantılar