LGV Akdeniz (LN5) | ||
(Line Valence ) Alixan'dan için Marsilya | ||
| ||
ülke | Fransa | |
---|---|---|
Hizmet verilen şehirler |
Valence TGV , Avignon TGV , Aix en Provence TGV |
|
Tarihi | ||
Görevlendirmek | 2001 | |
elektrifikasyon | 2000 | |
Bayiler |
SNCF ( 1994 - 1997 ) RFF ( 1997 - 2014 ) SNCF ( 2015'ten beri ) |
|
Teknik özellikler | ||
Resmi numara | 752.000 (üçüncü bölüm) | |
uzunluk | 250 km | |
aralık | standart (1.435 m ) | |
elektrifikasyon | 25 kV - 50Hz | |
Yol sayısı | Çift yol |
|
tabela | TVM 430 | |
Trafik | ||
Sahip | SNCF | |
Operatör(ler) | SNCF | |
Trafik | TGV / TGV inOui , TGV Lyria , Ouigo , AVE , Thalys | |
Çizgi diyagramı | ||
LGV Méditerranée , yeni hat 5 (LN5), bir olan 250 km Fransız yüksek hızlı standart hatlı çift izlemek demiryolu hattının uzanır Rhone-Alpes LGV dan Saint-Marcel-les-Valence için Marsilya ve Nîmes'in. Bu bağlar Lyon ve kuzeyini Fransa için Provence-Alpes-Cote d'Azur (PACA) ve Occitanie bölgelerinde .
Yatırımın maliyeti 3,8 milyar avroyu buluyor . Marsilya'yı Paris'ten üç saat (750 km'lik bir mesafe için ) ve Nîmes'ten iki saat elli iki dakikaya koyarak , bu hattın hizmete girmesi, uçak ve trenin ilgili pazar paylarını tersine çevirir, ikincisi şimdi iki- gezilerin üçte biri.
LGV Méditerranée alt hattı üçüncü kesitidir n O ve 752.000 ulusal demiryolu ağı (denilen Saint-Louis Taraklar la-Ville'e hattı ); LGV Sud-Est ve LGV Rhône- Alpes'ten önce gelir .
İlk LGV Méditerranée projesi, hükümet tarafından hazırlanan yüksek hızlı bağlantılar için ana plana dayanmaktadır. Ocak 1989. Bu belge bir kararname ile onaylanmıştır.1 st Nisan 1992, iç taşıma (Loti) yönlendirme yasası çerçevesinde. Kuzeyden güneye Avrupa'nın daha geniş bir hizmet çerçevesinin parçası olan bu ilk projenin üç farklı bileşeni vardır:
TGV Méditerranée %12 oranıyla en kârlı gibi görünüyor ve Bakanlar Kurulu toplantısında prensipte bir karara konu oluyor. Ocak 1989. Gerçekten de, bu eksen , çok başarılı olan LGV Sud-Est'i genişletiyor ve tarihsel olarak Fransa'nın en işlek olan klasik Paris - Marsilya demiryolu ekseni boyunca Akdeniz kıyılarına hızlandırılmış hizmet sağlıyor . Trafik tahminleri, PACA şubesi için %47 ve Languedoc-Roussillon şubesi için %65'lik güçlü bir artış gösteriyor . SNCF, yerel seçilmiş yetkililere giden yolu açıklıyorocak 1990 ; Orange'ın kuzeydoğusundaki iki dalın ayrılmasını içerir . Provence şubesi, A7 otoyolu boyunca beş ila on kilometrelik bir mesafede uzanır, Provence ve Languedoc arasındaki bağlantı üçgeni Cavaillon'un yakınında bulunur ve Côte d'Azur şubesi, Aix-en-Provence'ta ayrılır .
Ancak bu rotaya muhalefet örgütlenmeye başlar: bağcılar bunun asmaların arasından kesildiğini görmeyi kabul etmezler; Rhône vadisinin sakinleri halihazırda mevcut karayolu ve demiryolu akslarından çok fazla sıkıntı yaşadıklarını düşünüyorlar ( A7 otoyolu , ulusal karayolu 7 ve Paris-Lyon'dan Marsilya-Saint-Charles'a Hat ). Çevrenin Savunması için bölgesel birlik (CARDE) dahil olmak üzere iki dernek, mevcut demiryolu koridorlarında bir hat fikrini savunuyor, ancak bunlar büyük ölçüde doymuş ve birçok yerel sakin tarafından sınırlanmış durumda. TGV (Akdeniz) koordinasyonu, François Mitterrand'ın “arkadaşları” bağcılar için olumlu bir kulağı olduğundan, son rotanın daha fazla üzüm bağını hariç tuttuğunu düşünüyor .
14 Temmuz 1990, Öyle Cumhuriyeti Başkanı François Mitterrand'ın bağlarına büyük bir hasara neden olur bu rota hakkında endişeli Côtes du Rhône proje tamamen inceledik için yeterlidir. Ancak daha sonra, bu rota üzerindeki bir köyün, Sainte-Cécile-les- Vignes'in , aynı zamanda François Mitterrand'ın Afrika İşleri danışmanı olan Guy Penne tarafından yönetildiğini ve bu talebe siyasi bir yön vermekten geri kalmadığını keşfederiz.
SNCF böylece projeyi yeniden incelemeye zorlanır, her biri hattın diğerlerine geçtiğini görmek isteyen sakinlerin direnişi örgütlenirken daha da fazla. Negatif reaksiyonlar görünmediğini Crau ova ve Var , bir anarşik tramvay yayılma tarafından işaretlenmiş bir bölüm.
Geçişi yapılan belediyeler, halihazırda mevcut ağ ile Paris'e bağlıyken, planlanan istasyonlardan daha iyi hizmet alamayarak yeni hattın sıkıntılarına katlanmak zorunda kalmanın bir noktasını görmüyorlar. Bu nimby tipi muhalefet, örneğin SNCF başkanı Jacques Fournier tarafından eleştirilir , çünkü "TGV'nin kendi topraklarından başka bölgelere geçişi sayesinde önemli ölçüde zaman tasarrufu sağlayan bir bölge, onun için temelsiz olacaktır. kendi bölgemizde benzer zaman tasarrufları elde etmeyi reddediyoruz”. Aynı zamanda Fransa'nın merkeziyetçiliğinin de bir sonucudur, yalnızca Paris'le olan bağlantının yararlı olduğu düşünülür.
Hala karşı bu düzeyde bilinmeyen birçok karşıtlıklar, ışığında yüksek hızlı hat projesi Fransa'da ve siyasi riski göz önünde bulundurularak, Ulaştırma Bakanı , Michel Delebarre , atar2 Ağu 1990Max Querrien , sosyalist belediye başkanı arasında Paimpol ve Devlet Encümen bir misyon başında. Bu, bu proje üzerinde mümkün olan en geniş fikir birliğini bulmayı amaçlamaktadır. Paralel olarak, LGV Languedoc-Roussillon'un güzergahı sunulmaktadır; etrafında bir yüksek hızlı hat sağlar Avignon için Lattes , 6 km mesafede Montpellier . Ancak projenin %5,9 olarak tahmin edilen düşük getiri oranı, projenin kârsız görünmesine neden oluyor.
1991 yılının başlarında, yeni Ulaştırma Bakanı Louis Besson , Querrien misyon raporunun sonuçlarını sundu. Bu, Drôme'de sekiz olası varyantla bir orta yol ve bir batı rotası olmak üzere iki rotayı koruyor. Çevresel etkinin ve yapının değerlendirilmesinden sonra , bazı düzeltmelerle birlikte nihayet seçilen yol , Marsanne ovasından geçen batı rotasıdır .
Günlük hale gelen gösterilerin ardından, SNCF , dernekler ve yerel seçilmiş yetkililerle yapıcı bir diyalog yürütmek için otuz beş yaşında bir politeknikçi ve Köprüler ve Yollar mühendisi olan Bay Pierre Izard'ı proje yöneticisi olarak atadı .
Ancak, bu protesto dalgası karşısında, ulaşım kullanıcıları, ardından çevreciler, Rhône-Alpes Doğayı Koruma Federasyonu (FRAPNA) dahil olmak üzere TGV'yi savunuyorlar. Hem hat için daha az kirliliğe sebep olacağına inanmak çevre merakla aynı muhalefet karşılaşmadım Fransa'nın güneyinde inşa yollar, daha. Ayrıca, hattın iyi bir peyzaj entegrasyonu şartıyla, yol kazalarını da sınırlayacaktır. Aynı şekilde, Sofres tarafından yürütülen bir ankete göre, Provence halkının üçte ikisi TGV'den yana .
Ancak 1990 yılı SNCF için zor olmaya devam ediyor, seçilmiş yetkililerin dilekçeleri, beyanları ve müzakereleri ve büyük bir protestonun sakinleşmediğini gösteren mitingler. Demiryollarının ablukaları ve demiryolu altyapısının sabotajı daha da artıyor. 1991 yılında, Drôme ve Ardèche'de demiryolu ablukaları devam etti.15 Şubat, Livron'da (Drôme) ve La Voulte-sur-Rhône'de (Ardèche), Montélimar yakınlarındaki Marsanne ovasından seksen rakip tarafından. 1991 yazında çevreyi savunma bölgesel birliği (CARDE) engellemelerine devam etti.
28 Şubat 1992, Ulaştırma, Ekipman ve İskan Bakanı Paul Quilès , Marsilya yakınlarındaki Pennes-Mirabeau geçişinin yerel sakinleri memnun eden ancak hattın maliyetini daha da artıran bir tünelde yapılmasına karar verdi . SNCF, yüksek riskli Tricastin bölgesinde yolcuları daha iyi korumak için ek tesislerin uygulanmasını inceliyor.
Kamu hizmeti beyanı prosedürü şu tarihte başlatılır:8 Ekim 1993temel güzergahla ilgili yüz altı belediyede. Soruşturma komisyonu , Tricastin nükleer kompleksinin yakınında geçiş ve Marsanne ovasının geçişi ile ilgili çekinceler dışında, olumlu bir görüş bildiriyor . Ekipman, Ulaştırma ve Turizm Bakanı Bernard Bosson , SNCF'den TGV Méditerranée'nin, özellikle Tricastin kompleksi ve Marsanne tarafından ovada olmak üzere komisyon tarafından çekincelerin dile getirildiği sektörlerdeki güzergahı için dosyayı yeniden incelemesini istiyor.
bakanlıklar arası komite 23 Eylül 1993Yeni Başbakan Édouard Balladur tarafından bir araya getirilen , TGV Méditerranée ve TGV Est'in inşası için anlaşmasını veriyor . Marsanne ovasıyla ilgili rezervasyonlar reddedildi, ancak hattı SEVESO çevresinden Tricastin tesislerinin yakınına taşımak için demiryolu platformunun yeniden yerleştirilmesine karar verildi . Bu karar, birkaç yıl süren bazen sonuçsuz tartışmalara son veriyor, ancak yine de genel çıkar için rotanın iyileştirilmesine izin verdi.
Kamu hizmeti hattının bir kararname ile ilan edilir31 Mayıs 1994tarihinde resmi gazetede yayınlanan2 Haziran 1994Ancak karar verilen birçok değişiklik ve daha fazla sanat eserine duyulan ihtiyaç nedeniyle, hattın karlılık oranı %12'den %6,4'e çıktı. SNCF için kabul edilebilir bir eşik olan %8'e geri getirmek için, Devlet site için 24.2 milyar franktan 2.4 milyar frank katkıda bulunuyor. 25 Eylül 1995, Anne-Marie Idrac , Ulaştırmadan Sorumlu Devlet Bakanı, TGV Méditerranée üzerinde çalışmaya başlama iznini imzaladı.
La Garde-Adhémar, Pierrelatte, Lapalud, Lamotte-du-Rhône ve Bollène belediyelerinden geçiş ek bir prosedür gerektirir. 04 Ocak 1995, soruşturma komisyonu, Tricastin nükleer tesisleri boyunca uzanan bölümle ilgili olarak kamu yararı beyanı hakkında olumsuz bir görüş yayınladı. Bununla birlikte, hattın bu bölümü, hakkında bir kararname ile kamu yararına ilan edilmiştir.5 Mayıs 1995.
Finansmanın zorlukları , TGV Atlantique'in Le Mans'ını baypas etmek için on yıl önce yapılan seçimi yenilemeye zorluyor : Nîmes - Montpellier bölümü bunun ertelendiğini görüyor, ancak arazi edinimleri gerçekleştirilebiliyor. Bununla birlikte, inşaat 2009'da yeniden başlayabilir ve büyük bir güney haçı inşaatına kadar Montpellier'i bypass edecek olan karma bir TGV / yük hattı şeklini alabilir .
LGV'nin inşası yüz milyon saat çalışmayı gerektiriyor ve beş yılda on bin iş yaratıyor. Projedeki önemli gecikme göz önüne alındığında site çok hızlı bir şekilde kullanıma açıldı; sözleşmeler bölgede veya ülkede otuzdan biraz fazla şirkete veriliyor. İşlerin proje yönetimi, SNCF'nin, Drôme için DT 1, Vaucluse için DT2 ve Avignon'da yerleşik Gard rhodanien için, Aix-en-Provence'ta yerleşik Bouches-du-Rhône için DT 3 ve Aix-en-Provence için DT4'ün dört bölgesel bölümüne emanet edilmiştir. Languedoc şubesi, Nîmes merkezli.
Şu anda bütçe kısıtlamaları, Ocak ayında ve daha sonra olmak üzere iki aşamada devreye alınacağı anlamına geliyor. Eylül 2000. 1995 yılından itibaren tünellerin açılmasına geçildi ve viyadüklerin temellerine başlandı. 1998 yılında Avignon'daki Angles viyadüğü ve Temmuz ayında tamamlanan Marsilya tüneli ile çalışmalar ilk kez tamamlandı. 1999 yılında, ARFF , SNCF'ye ray döşeme sözleşmelerini vermesi için yetki verdi. 3'e bölünen site, TSO ( Travaux du Sud-Ouest , Marsilya tüneli işleri), Groupement TSO/ETF ( Avrupa Demiryolu İşleri , Cheval Blanc'dan işler) ve SECO/DGC (bugün 'hui Colas ) şirketlerine emanet. Demiryolu , Eurre'den çalışır). Kurulum her sektör için günde 1.300 metre hızında gerçekleşir. Hattın iki ayrı sektörü var: kuzeyde, Drome'deki Eurre fabrikaları tabanından , güneyde Cheval-Blanc fabrikalarından raylar döşeniyor .
Son geçiş, sembolik olarak Ulaştırma Bakanı Jean-Claude Gayssot tarafından Mondragon'da , Vaucluse'da bulunuyor. 2000 sonbaharında hattın kuzey ve güney bölümlerine, Aralık ayında merkez kavşağa ve Aralık ayında Languedoc şubesine enerji verilmesi amacıyla elektrifikasyon çalışmaları hemen başlatıldı.Şubat 2001. İlk çevrimiçi denemelerEkim 2000İlk 80 km güney ve 58 km kuzeye, tren TGV ağ n o 531. She bu dönem zirveleri sırasında ulaşılan 350 km / s ve yol iğne ile bükülmesi haçlar 185 km / s hizmetinde yetkili (yerine 170 ), altyapının mükemmel performansını gösterir.
17 Ocak 2001, Ulaştırma Bakanı tekrar hatta, ancak bu sefer bir TGV Ağı treninin kabinindeki ve mürettebatın bir demiryolu görevlisi olarak kullanmasına izin verdiği ilk resmi yürüyüş için. Bu ulaşır 353,5 km / h ve bağlar Aix-en-Provence TGV için Valence TGV 38 dk içinde.
Herhangi bir hız rekoru öngörülmemektedir, SNCF bu hattın zor tarihe açılmasını işaretlemek için bir rekor daha planlamıştır. İletişim departmanı tarafından hazırlanan bu kayda “ sardalya operasyonu ” denir . Bu gelen binden fazla kilometre yol içerir Calais için Marsilya bağlayan Kuzey Denizi için Akdeniz'e üç saatten kısa ve otuz dakika içinde. Bu TGV tren ağıdır n o zaten tekrar seçilir hattı, tescili için ölçüm cihazları ile donatılmış 531. 13 ve26 Nisan 2001, sırasıyla 3:46 ve 3:44'te iki ön yürüyüş gerçekleştirilir. 19 Mayıs, gemide yüz altmış SNCF çalışanı ile. Sonra26 Mayıs 2001, gazetecileri ve SNCF yetkililerini taşıyan tren , 3 saat 29 dakika 30 saniyede 1.067 km'lik rekoru kırdı .
Akdeniz LGV, Cumhurbaşkanı Jacques Chirac tarafından açıldı .7 Haziran 2001, özellikle SNCF başkanı Louis Gallois ve RFF başkanı Claude Martinand'ın huzurunda . Her zamanki konuşmalar, Avignon yakınlarındaki Les Angles çift viyadükünün eteğinde yapılır.
Hat toplam 295 km'dir . Auvergne-Rhône-Alpes ve Provence-Alpes-Côte d'Azur'un Fransız bölgelerini geçer . Eğrilerin minimum yarıçapı 6000 m'dir , bazı durumlarda en küçüğü 4000 m'ye ulaşır . Maksimum rampalar, geçilen bölgelerin engebeli coğrafyası nedeniyle oldukça sık olan 35 ‰'dir .
Akdeniz LGV , Valence'a doğru ayrılan Rhône-Alpes LGV'nin bir uzantısı olarak Saint-Marcel-lès-Valence'de ( Drome ) başlar . Hemen Valence - Moirans hattının kavşağında bulunan Valence TGV istasyonuna ulaşır . At Crest , acil bağlantı katılır Aspres-sur-Buëch için Livron gelen çizgi . Yüksek hızlı hat, bir tünel içinden geçen Marsanne düz sonra yaklaşımlar sahasına Rhône aracılığıyla Roubion vadi . Bu katılır A7 güneyini Montélimar . Otoyolu ve Donzère-Mondragon Kanalı'nı geçtikten sonra LGV, Lamotte-du-Rhône ve Lapalud arasında bulunan bir acil durum bağlantısıyla geleneksel ağa bağlanır . LGV daha sonra Rhône Nehri'ni iki kez Mondragon ve Mornas'ta , ardından üçüncü kez Roquemaure'nin ( Gard ) kuzeyinden geçer .
Açılar düzeyinde , bir üçgen kuzeyden gelen çizgiyi "Marsilya" ve "Languedoc-Roussillon" dallarıyla birleştirir ; Bu son 21 km dalı bağlanır Sète-Ville Tarascon hattında en Manduel (9 km Nîmes'e). Dan beriaralık 2017hat Nîmes ve Montpellier demiryolu yan yoluna bağlıdır .
LGV ana dal ve dal güney bağlantısı iki tarafından Rhône çapraz ikiz viyadük hemen önce, Açılar viyadük ve araya Avignon TGV istasyonu güneyinde, Avignon . Hat daha sonra Durance boyunca ilerler ve Cavaillon ( Vaucluse ) ve Orgon ( Bouches-du-Rhône ) arasında üç kez geçer , ardından güneydoğuya doğru ayrılır. At Ventabren , bir 1730 m viyadük haçlar A8 . Güney başları sonra LGV ardından Arc Viyadüğü geçtikten sonra, hizmet veren Aix-en-Provence TGV istasyonunu gelen yolda, Aix-en-Provence için Marignane , Pennes tüneli -Mirabeau (8 geçtiği km kadar) ve erişim sağlanır klasik ağda Saint-Louis bölgesindeki Marsilya girişinde .
Bu LGV'nin başlangıçta normal hizmette kullanılan bir ara bağlantısı yoktu, ancak o zamandan beri Aralık 2013 ve kadar kasım 2018Valence - Moirans hattı ile güneydeki LGV arasında Saint-Marcel-lès-Valence'a bir bağlantı , Valence - Grenoble - Annecy hattının elektrifikasyonu ile birlikte, Annecy ve Akdeniz arasında ender doğrudan bağlantılar sağladı . Auvergne Rhône-Alpes bölgesi tarafından proje için yapılan 40 milyon Euro'luk yatırımın 24,24 milyon Euro'suna rağmen. SNCF tarafından kârsız sayılan Annecy/Grenoble/Marsilya bağlantıları sadece 5 yıl işletilmiş olacaktır.
Düzenli servise Pierrelatte Servis bağlantısının mümkün hizmet etmek kılacak Turuncu yanı sıra, kuzeyden daha çabuk Avignon ve Arles hiçbir bağlantısı oluşturulan bu yana Roquemaure , ancak bu çözüm operatör tarafından kabul edilmedi.
Ek bağlantılar mevcut istasyonlara daha iyi hizmet verebilirdi:
Avignon'da Virgule d'Avignon olarak bilinen bir bağlantı hizmete açıldı.15 Aralık 2013, TGV istasyonu, merkez istasyon, Cavaillon, Salon-de Provence ve Miramas ile Carpentras istasyonu arasında bir TER bağlantısı oluşturmayı mümkün kılar .25 Nisan 2015. Bu bağlantı, TGV'lerin, onu LGV hatlarına bağlayan bir şalt donanımının yokluğunda geleneksel hatta erişmesine izin vermez .
Akdeniz LGV sahiptir üç yeni istasyon :
Son olarak, Allan'da Montélimar yakınlarında , yapımına henüz karar verilmemiş , planlanmış bir istasyonu da içermektedir . Yine de projeden düzenli olarak bahsedilmektedir; silmeAralık 2016Montélimar istasyonunda birkaç TGV durağının teşvik edilmesi,ocak 2017, yerel seçilmiş yetkililer yeniden başlatmak için. "Montélimar Provence" olarak adlandırılacak olan bu istasyon, FNAUT tarafından özellikle Allan'daki konumu nedeniyle yerel toplu taşımayla zayıf bir bağlantı olduğu ve aynı zamanda olası düşük ekonomik faydalara kıyasla maliyeti nedeniyle eleştiriliyor .
Akdeniz LGV tarafından sunulmaktadır radyal TGVs bağlayan Languedoc-Roussillon (entegre Occitanie ,) Marsilya , Provence ve Cote d'Azur için Île-de-France , aynı zamanda TGVs sektörler arası için Lille , Brüksel , Rennes , Nantes , Le Havre , Cenevre ( TGV Lyria ), Dijon , Mulhouse , Strasbourg , Lüksemburg ve Frankfurt am Main (kapsamlı olmayan liste). Bir TGV / da vardır AVE hizmet bağlayan Lyon için Barcelona ve Marsilya Madrid Montpellier - - (Barcelona ile) yanı sıra TGV Lyon Toulouse. Ayrıca, Marne-la- Vallée'yi Marsilya ve Montpellier'e bağlayan Ouigo trenleri vardır .
LGV Sud-Est ve Rhone-Alpes bağlanabilir Paris için Değerlik TGV içinde 2 saat 10 dakika . Borçlanma klasik PLM hattı Valence TGV güney Paris'ten bağlantı sağlayan Valence-Ville içinde 2 saat 30 , Montélimar içinde 2 saat 50 , Turuncu içinde 3 saat 15 ve Avignon-Centre içinde 3 saat 30 (için peşinde olan Miramas ).
Akdeniz LGV alarak, TGV için Paris'i bağlayan Avignon TGV içinde 2 saat 40 , Aix-en-Provence TGV içinde 2 saat 55 ve Marsilya içinde 3 saat . Avignon TGV - Aix TGV rotası Avignon TGV'den Marsilya'ya 20 dakika ve 30 dakika sürer .
LGV Méditerranée, çok belirgin bir rölyeften geçen güzergahı nedeniyle çok sayıda mühendislik yapısına sahiptir. Bazıları boyutları ve yapıları ile dikkat çekicidir ve gezginlere harika manzaralar sunar. Kuzeyden güneye sırayla buluşuyoruz:
Languedoc şubesinde ayrıca şunları buluyoruz:
LGV Méditerranée, 350 km / s nominal (potansiyel) hız için tasarlanmıştır . Bu hıza, diğer şeylerin yanı sıra, Güneydoğu ve Atlantik yüksek hızlı hatlarında 4,20 m yerine 4,50 m'ye ulaşan rayların merkez mesafesi izin vermektedir . 2001 yılından itibaren TGV'ler tarafından maksimum 300 km/s hızla ticari hizmette işletilmektedir . Bununla birlikte, gelişme parçası olarak TGV Est , bir bölge de yetkili 320 km / saat 41 üzerinden Avignon Aix-en-Provence TGV arasına bir test temel olarak km 1 no'lu tek yönde ve 33 km olarak eşit yön, kanal 2.
Kesim ve dolgu için 71 milyon m 3 toprak işleri gerekliydi. Hattın toplam uzunluğu 1000 km raydır. UIC standart profiline sahip raylar 60 kg/m ağırlığa sahiptir . 288 veya 396 m uzunluğunda döşendiler ve alüminotermik yöntemle kaynaklandılar. Hat, kilometre başına 1.666 beton travers ile toplam 900.000 traverse sahiptir. Balast 2,5 milyon ton çakıldan oluşuyor. Platform 14.500 katener direği ile kaplanmıştır.
Teknolojik gelişmelerin ardından, Akdeniz LGV'si kendinden önceki hatlar gibi PRCI tipi yerel anahtarlama istasyonlarıyla değil, entegre anklaşman sistemli (SEI) istasyonlarla donatıldı . Kilitleme burada artık elektro-mekanik röleler tarafından sağlanmıyor, tamamen bilgisayarlı. İkisi Languedoc şubesinde olmak üzere on beş adet SEI, Lyon CCT tarafından ve Allan'dan Marsilya Saint-Charles'ın 1 postası ile sipariş edilir . İkincisi, görevlendirildi9 Nisan 2001, hem klasik hatta hem de yüksek hızlı hatta 1180 güzergahı ile Fransa'nın önde gelen aktarma merkezi haline geldi. Hat üzerindeki düzenleme, Paris-Saint-Lazare'de bulunan Akdeniz operasyonel koordinasyon merkezi tarafından sağlanmaktadır.
Düşen nesne dedektörleri, gerekirse demiryolu trafiğini keserek ana üst geçitlere yerleştirilir.
Hat 2x25kV - 50 Hz'de elektriklenir . Onu besleyen altı trafo merkezi , Elektrik İletim Şebekesi (RTE) tarafından yönetilen 225 kV şebekeye , genellikle iki üç fazlı devre (bir ana ve bir yedek) ile bağlanır . İki trafo içerirler (biri acil durum olanıdır) ve geçtiklerinde, çevreleyen bir trafo merkezinin hizmet dışı kalması durumunda etkinleştirilen bir mobil bağlantı kesme içerirler. Şu adreste bulunurlar:
Marsilya ve Manduel bağlantıları 1500 V DC'de elektriklenir .
Hat, diğer Fransız yüksek hızlı hatları gibi , yüksek frekanslı hat devreleri ve raydan makineye iletim ile donatılmıştır . Bu sistemin en son sürümü (TVM 430) kuruludur. Hat, CEA ile işbirliği içinde incelenen 24 sismik dedektörden oluşan bir ağ içerir ve bu sayede, rayları bozabilecek önemli bir depremin algılanması durumunda trafiği yavaşlatmayı veya durdurmayı mümkün kılar.
Yeni hattın inşasına ek olarak, proje, geleneksel ağ üzerinde, özellikle Marsilya-Saint-Charles istasyonunun yeniden geliştirilmesi ve yeni bir PRCI istasyonunun oluşturulmasıyla ön istasyondaki güzergah planının yapılması gibi birçok ek operasyonu içermektedir. eski PRS tipi gönderi, ek trafiği barındıramaz.
Hattın toplam maliyeti 24,2 milyar frank olup, bunun %10'u, yerel sakinlerin muhalefetini takiben güzergahlarda yapılacak ilave değişiklik maliyetlerini telafi etmek için Devlet tarafından finanse edilmektedir. Çevresel bileşenin yaklaşık 5 milyar frank veya toplam fiyatın %20'si olduğu tahmin ediliyor.
Hat planlaması sırasında %12,2 olarak tahmin edilen iç verim oranı 2007 yılında %8,1 olarak yeniden değerlendirilmiş ve başabaş noktası %8 olarak belirlenmiştir.
İşletmenin ilk yılında, on sekiz milyon kişi yeni hattı kullanarak başarısını teyit etti, hatta yerleşik tahminleri bile aştı.
"TGV etkisi", özellikle start-up öncesi büyük bir artış yaşayan Marsilya'da gayrimenkul fiyatları üzerinden ölçülmektedir . Marsilya Charles istasyon hattının açılışı için basit bir rehabilitasyon o olmuştur. Ancak daha sonra Euroméditerranée programı çerçevesinde bölgede büyük bir yeniden yapılanma gerçekleşti .
Ancak birçok gezgin, TER ağındaki gecikmelerdeki keskin artışta TGV etkisini suçluyor . Bunun başlıca nedeni, Marsilya ve Nice demiryolu komplekslerinin doygunluğudur. Saint-Raphaël ve Nice arasındaki kasabalardan veya kasabalara TGV bağlantıları hala çok yoğun olan Marsilya - Ventimiglia kıyı şeridini kullanıyor .