Bir demiryolu geçidi (kısaltılmış PN olarak demiryolu jargon ) (karşı olduğundan, kesişen parçalar, aynı yükseklikte bir seviye geçişidir köprü ve tünel a) demiryolu hattının bir ile yol ya da yaya şerit .
In Karayolu İşaret ve Sinyalleri Viyana Konvansiyonu , dönem “hemzemin geçit” Bir yol ve bir demiryolu ya da bağımsız bir platform ile tramvay yolu herhangi hemzemin ifade eder. Viyana Karayolu Trafiği Sözleşmesi tarafından verilen tanım , bir öncekiyle kesinlikle aynıdır.
Hemzemin geçit, çitlerin raylar boyunca uzatılmasında bariyerlerle gerçekleştirilebilir.
Gelen Fransa , başka bir tanıma göre, mevcut olabilir certu : düz bir geçiş de olarak tanımlanabilir . (Hariç demiryolları bir platform üzerine monte) yol formu) (düzenleyici) sürekliliğini muhafaza eden bir yol ve bir demiryolu hattının arasında "Kavşak kendi demiryolu sitesi. Aksi takdirde, daha genel olarak kavşaktan bahsedeceğiz. "
Avrupa Birliği, 2014 yılında Birleşik Krallık da dahil olmak üzere 108.196 hemzemin geçite sahipti. Bu, AB'de iki kilometrelik hatlarla hemzemin geçit yapar. Bu sayı 2020 yılında 105.000'dir.
UNECE'ye göre, Amerika Birleşik Devletleri 2018'de 209.765 hemzemin geçidine sahip.
Hemzemin geçitler, Avrupa Birliği'nde karayolu ölümlerinin %1'ini, ancak demiryolu ölümlerinin %30'unu oluşturuyor ve Avrupa Birliği'nde her yıl 300 kişiyi öldürüyor.
2016 yılında 28 ülkeden oluşan Avrupa Birliği'nde hemzemin geçit kazalarının %60'ı aktif hemzemin geçitlerde meydana geldi., Arabalarla: %45, yayalar: %22 ve ağır taşıtlar: %20, tarım araçları: %4 ve iki tekerlekli araçlar : %4.
Hemzemin geçitlerin güvenliğinin dayandığı temel ilke olan karayolunda demiryoluna öncelik verilmektedir. Hemzemin geçitler için özel yönetmeliklerde belirtilen yol işaretleri ve donanımları, yol kullanıcılarına bu kuralı hatırlatır.
Hemzemin geçit, kullanıcılara bir yol kavşağı gibi görünebilir, ancak büyük farklılıklar vardır:
Çarpışma riskini azaltmak için, hemzemin geçitleri ya düzensiz geçitlerle değiştirerek ya da tamamen kaldırarak ortadan kaldırmak için giderek daha fazla girişimde bulunuluyor.
Hemzemin geçidin oluşturduğu risk, sürücünün davranışına, binaların konfigürasyonuna, demiryolu ve yol üzerindeki trafiğin yoğunluğuna bağlıdır. Hemzemin geçit, "yolculuk momenti" (tren sayısının günlük ortalama hemzemin geçidi kullanan karayolu taşıtlarının sayısına göre çarpımı) dikkate alınarak donatılır. Fransa'da, kararnamenin 55. maddesi5 Mayıs 1997, Réseau Ferré de France'ın ( 2015 yılında SNCF Réseau haline gelen) misyonları ve tüzüğü ile ilgili olarak şunları sağlar: "Ulusal demiryolu ağının bir hattının yeni bir kamu iletişim yolu ile hemzemin geçişi yasaktır" .
Işıklara ve bariyerlere rağmen, çarpışma riski tamamen önlenemez, örneğin bir araba raylara takılabilir veya yolunu zorlayabilir.
Genel olarak, bir demiryolu konvoyu ile bir karayolu taşıtı arasındaki kütle oranı göz önüne alındığında, risk esas olarak yol tarafındadır. Ancak ağır bir araçla çarpışma durumunda , özellikle tehlikeli veya yanıcı maddelerle yüklüyse, demiryolu trafiği için ciddi sonuçlar ortaya çıkabilir .
Hemen hemen tüm hemzemin geçit kazaları yol işaretlerine uyulmamasından kaynaklanmaktadır. Hemzemin geçitlerdeki otomatik tesisatların tasarımı, onlara kazalarda çok nadiren sorgulanan bir güvenilirlik sağlar. Örneğin Fransa'da motor hasar gördüğünde yerçekimi etkisiyle bariyerler kapatılır.
Fransa | İsviçre | Belçika | |
---|---|---|---|
km ağı | 30.000 | 5124 | 3.607 |
PN sayısı | 17 351 | 4.462 | 1.773 |
çarpışma sayısı | 100 | 18 | 45 |
ölüm sayısı | 27 | 4 | 11 |
Kişisel kazalar intiharlara veya tesadüfi nedenlere bağlanabilir. Ancak Avrupa'da, ölümleri intiharlar ve kazalar arasında dağıtmak için kullanılan yöntemler konusunda ne Avrupa düzeyinde ne de ulusal düzeyde bir uyum yoktur.
Hemzemin geçitte durmak, genellikle tren yolcularının hayatlarını tehlikeye atmadan, tutuklananların ölümüyle sonuçlanır. Ancak trende bulunan kişilerin yaralanması durumunda, kazaya sebep olan motorlu aracın sigortası tarafından masraflar karşılanabilir.
Fransa'da, deneysel olarak, bazı hemzemin geçitler, görüntüleri teknik bir inceleme raporu durumunda kazanın daha iyi anlaşılmasını sağlayan kameralarla donatılmıştır.
İngiltere'nin kuzeyinde veya ülkede 31 yüksek teknolojili kamera kuruldu.
Avustralya'da da 4 kamera kuruldu.
Hemzemin geçitler, filmlerde düzenli olarak aksiyon veya cinayet sahnelerinin konusudur. Ya sinyal verildiğinde trenin önünden geçmek ya da bir kişinin çarpışmaya neden olması için kurbanını itmesidir. Tren ayrıca bir kovalamacada kahramanı kurtarmayı veya suçluların kaçmasını mümkün kılar.
Gelen Fransa , otomatik hemzemin trenler fazla ile hareket devresi üzerinde değildir 160 km / h üzerinde, (ancak, istisnalarla) otoyollar ve ekspres (bulunan hemzemin haricinde Lyon çevre yolu ). Kalan geçitlerin çoğu, hafif trafik hatlarının ve yolların kesiştiği yerde bulunur.
Fransa'da, 2021'de ( 1938'de 33.500 ve 1980'de 25.000'e kıyasla) 15.038 hemzemin geçit vardır; bunların %1'i ulusal yollarda , %32'si il yollarında ve %67'si belediye yollarındadır . Resim demiryolu geçidi bir bulunmaktadır yüksek hızlı hat (LGV), fakat kazalar içerebilir TGVs zaman geleneksel hatlarında ikinci çalışma; bu durumda hızları 160 km/s'yi geçmez .
Yoğun trafiğe sahip hemzemin geçitler bariyerlerle donatılmıştır. Ayrıca, trafikle ilgili olarak, bir kullanıcının statik sinyalli hemzemin geçidi ( Saint-André çaprazı olarak adlandırılır) geçmesi riski , dinamik sinyalli (bariyerler, yanıp sönen ışıklar) hemzemin geçidi geçmekten 60 kat daha fazladır.
Hemzemin geçitlerde genellikle demiryolu yöneticilerini uyarmak için bir telefon (turuncu terminalde) ve gerekirse en yakın hemzemin geçidi gösteren bir harita bulunur.
1843'te kraliyet ve bölge yollarında hemzemin geçit yapılmasına izin verildi. Ancak Paris'ten Rouen'e giden hattaki hemzemin geçit öyle değil.
kanunu 15 Temmuz 1845sırasının yanı sıra 15 Kasım 1846, düz bir toprak yolun geçitlerinin kapalı tutulan bariyerlerle donatılması gerektiğini belirtin.
Düzenleyici alıntılar:
1853'te içtihat, birinciye çok yakın ikinci bir hemzemin geçitten kaçınmak için bitişik yolların demiryolu şirketlerinin sorumluluğunda olmadığını belirledi. 1854'te bir demiryolu şartnamesi , her hemzemin geçitte bir koruma evi kurdu.
1856'da Belçika ve İngiltere'de kullanılan raylı sistemin Fransa'da kullanılamayacağı, halkın kendi pervasızlıklarından korunması gerektiği düşünüldü.
1861'de, Paris'ten Orleans'a giden demiryollarında, hemzemin geçitlerin bir gece bekçisi tarafından korunduğu bir sinyal direği kullanıldı.
1864'te içtihat, demiryolu ve yolların hemzemin geçitlerinin 45 dereceden daha az bir açıyla gerçekleştirilemeyeceğini ve her hemzemin geçidin bariyerlerle donatılacağını öngören bir model spesifikasyonu içeriyordu .
Sonunda XIX inci yüzyılın bariyerlerin birçok tipi mevcuttur: çit veya sürme kapı. Bazıları, bir kadın tarafından idare edilebilecek kadar kolay halledilebilir. Kapatma sistemleri değişiklik gösterir: bazı bariyerler kalıcı olarak kapatılır ve sadece arabaların geçişine açıktır, diğerleri ise sadece trenlerin geçişine kapalıdır.
Yaya geçitleri, arabalar için hemzemin geçitlere bağlanır; turnike veya Breguet sistemi ile çalışabilirler.
1899'dan itibaren, belirli hemzemin geçitlere uzak diskler ve uyarı cihazları takıldı. Bu cihazlar otomatik veya bakıcı tarafından çalıştırılabilir.
Hayvanların sürüldüğü günlerde, yolculuk sayısının azalması ve o sırada uygulanabilecek düşük hızlar nedeniyle kazalar azdı. Otomobilin gelişmesiyle birlikte kazalar daha da arttı.
1926'da uluslararası bir sözleşme, hemzemin geçidin yakınlığı konusunda uyarmak için mavi işaretler önerdi.
1928'de Compagnie du Nord , "Bir tren diğerini gizleyebilir" formülünü zaten kullanmıştı .
1928'den 1930'a kadar, anakara Fransa'nın ana geçitlerinde, hem bariyerli geçitlerde hem de bariyersiz geçitlerde her yıl yaklaşık 147 yaya ve 50 sürücü öldürüldü .
1938'de Fransız bakanlığı, o zamanlar 45 olan ölü sayısı düşük olduğundan, otomasyonun yol güvenliğini artırabileceğine inanmıyordu. Aynı zamanda, Kuzey Amerika'da bir tren gelmeden önce otomatik olarak kırmızı bir ışık yandı.
Hemzemin geçidin bariyerlerinin ilk otomasyonu kuruldu Şubat 1949En Ervy-le-Châtel , üzerinde Troyes Saint-Florentin hattı , bugün kısmen de ütülenir . 1952'ye kadar, 200'den fazla zaten kurulmuştu .
8 Kasım 1963, 40 hemzemin geçidin dört otomatik yarım bariyerle donatılmasına karar verildi. Bu karar, daha önce on hemzemin geçit üzerinde gerçekleştirilen bir deneye dayanmaktadır. 1964 yılında, SNCF yükleme düşüncelerini otomatik yarı engelleri olarak Antony önlemek için mümkün kılan basit bir yatay çubuk ile koruma , ancak daha önce mevcut engellerin daha az koruyucu hangi.
Yaklaşık 15.300'ü korumasız hemzemin geçitlerdir, bunların 11.200'ü otomatik ışıklı sinyalizasyon ve 4.100'ü basit bir Saint Andrew haçı ile donatılmıştır . Otomatik hemzemin geçitler, bir zil ile birlikte mutlak bir durma sağlayan yanıp sönen kırmızı bir ışıkla donatılmıştır ve bariyerlerle donatılmış hemzemin geçitler için bir bariyeri ve bariyersiz hemzemin geçitler için bir dumanlı lokomotifi gösteren üçgen bir sinyalle önceden duyurulur. 2007 yılında, otomatik aydınlatma ekipmanının kurulmasını haklı kılan eşik, günde en az 100 araç geçişidir.
Birkaç hemzemin geçit türü vardır:
Fransız demiryolu ağındaki en yaygın hemzemin geçitler, Otomatik Işık ve Ses Sinyalizasyonlu (kısaca, PN'den SAL'e) hemzemin geçitlerdir. Sınıflandırma, coğrafi koordinatlar ( Lambert 93 ve WGS84 ), alçak yükleyiciler için zor geçiş ile Fransız Ulusal Demiryolu Ağının hemzemin geçitlerinin listesi ....
Birkaç türü vardır:
Yalnızca ışıklı PN'den SAL'e: SAL 0Bu tür PN'den SAL'e herhangi bir engel yoktur. Bu nedenle, çok az trafiğe sahip yollarda çok az kullanılır. Bu tip PN'ler 1973'ten beri kurulmamıştır. 2014'ün sonunda ulusal demiryolu ağında yalnızca 3.468 adet kalmıştır. 2015'te sadece 2.777 vardı.
Konum sinyali, R24 adı verilen iki veya dört yanıp sönen kırmızı trafik lambasından ve sesli bir sinyalden oluşur.
İki yarım bariyerli PN'den SAL'a: SAL 2Bu tip PN - SAL en yaygın olanıdır. Her türlü yollarda kullanılır.
Konum sinyalizasyonu, R24 adı verilen yanıp sönen kırmızı trafik ışıklarından (karayolu trafiğinin yönüne göre iki adet), sesli bir sinyalden ve her biri yolun sağ yarısını kapatan iki yarım bariyerden oluşur.
İki bariyerli PN'den SAL'a: SAL 2BSAL 2B'deki PN, SAL 2'den farklı olarak, yolu tamamen kapatan iki bariyerle donatılmıştır. 18 Mart 1991 tarihli bakanlık kararnamesi kurulumunu yasaklıyor. 2014 yılında 1.656 güvenlikli hemzemin geçit vardı .
Dört yarım bariyerli PN'den SAL'a: SAL 4Aşağıdaki özel durumlarda, otomatik bir hemzemin geçit dört yarım bariyer (SAL 4) ile donatılabilir:
Sürücünün bariyerler arasında sıkışıp kalma riski oluşturabilir.
Konum sinyali aşağıdakilerden oluşur:
1938'de hemzemin geçitler karayolu ölümlerinin %1'inden sorumluydu ve o zamanlar 4.500 ölüme tekabül ediyordu.
15.459 hemzemin geçitten 154'ü ulusal güvenlik programında yer alan hemzemin geçitler listesinde yer almaktadır.
2015 yılında Fransa'da 100 hemzemin geçit çarpışması meydana geldi ve 26 ölüme neden oldu. 2016'da bu rakamlar sırasıyla 128 ve 31, 2017'de 109 ve 42 oldu. Bu kazalar çoğu zaman , otoyol yönetmeliğine aykırı olarak yarım bariyerlerin şikanından geçiş gibi pervasızlıkların sonucudur .
Kazalar | |
---|---|
İnsanlar | SNCF |
Kaynak: Yol Güvenliği | Kaynak: SNCF Réseau . |
2000 yılında, “Hemzemin geçitlerdeki kazaların üretim mekanizmalarının araştırılması: derinlemesine rapor örneklerinin analizi” başlıklı bir çalışma, Fransa'daki hemzemin geçitlerdeki kazaların nedenlerine ilişkin bir genel bakış sundu. 92 kaza vakası .
tipoloji | Sebep olmak | vaka sayısı | ölüm sayısı | Ciddi yaralanma sayısı |
Küçük yaralanma sayısı |
---|---|---|---|---|---|
Aktif bir PN'den sürpriz | |||||
Yola göre görünürlük sorunları | 6 | 1 | 1 | 1 | |
Görünürlüğü engelleyen çeşitli sorunlar | 5 | 1 | 9 | 22 | |
Dikkat bozukluğu | 2 | 1 | |||
Yaklaşırken, PN kapanmasının tetiklenmesiyle şaşırttı | 2 | 2 | |||
Alkolizm tarafından ağırlaştırılmış sürpriz | 5 | 1 | 2 | 4 | |
Yaşla ilişkili özel yapılandırma | 6 | 5 | 2 | ||
Bir durak kaçırıldığında bir tren geldiğinde sürpriz | 9 | 6 | 4 | ||
Şikan pasajları | |||||
Bir tren geçtikten sonra, bariyerlerin yeniden açılmasını beklemeden | 4 | 2 | 2 | ||
Hemen bir şikanda geçmek | 12 | 10 (veya +) | 3 (veya +) | ||
PN'de immobilizasyon | 5 | 2 | 1 | ||
Kontrol kaybı | |||||
Demiryolu hattını geçerken iki tekerlekli kaza | 3 | 2 | 2 | ||
Eğrilerde kontrol kaybı | 12 | 1 | 4 | 12 | |
Alkol kullanımıyla şiddetlenen kontrol kaybı | 11 | 2 | 4 | 8 | |
Sınıflandırılmamış tekil durumlar | 10 |
vaka sayısı | ölüm sayısı |
---|---|
Ciddi yaralanma sayısı (BG) |
---|
Kaynak: INRETS - Setra ,Haziran 2000 |
Bazı hemzemin geçit kazaları , bir raporun yayınlanmasıyla BEA-TT tarafından (örnekler: Allinges , Saint-Médard-sur-Ille ) bir soruşturmaya yol açtı . Ancak, BEA-TT yalnızca 2004'te oluşturulduğundan , 1997'de Port-Sainte-Foy'daki gibi daha eski kazaları kapsamamaktadır .
Bu teknik sörveyler, taşıma koduna göre hazırlanır . Aksine, varsa yasal sorumlulukların belirlenmesi yargısal bir sorundur.
Güvenlik eylemleriFransa'da hemzemin geçitlerdeki kazaların sayısını azaltmak için 2016'da iki eylem yürütülüyor:
SNCF Réseau, karayolu güvenliği ve trafik heyeti ile 2009-2012 yılları arasında 22 hemzemin geçidini hız kameralarıyla donattı. 2012'den bu yana 38 hemzemin geçidini 72 geçiş radarı ile donattı.
Hemzemin geçitlerin kaldırılması, ortalama olarak 5 ila 7 milyon Euro arasındaki maliyeti, nispeten uzun çalışma ve inşaat süreleri (yaklaşık 5 yıl) ve son olarak binaların konfigürasyonu nedeniyle uzun vadeli bir iştir. operasyon için kendini kolayca.
Hemzemin geçit iyileştirmeleri de yapılıyor.
Hükümetten talimat 1 st Temmuz 2014 dört eksene bölünmüş bir eylem planı tanımladı:
Bu plan, çevre, enerji ve deniz ve içişleri bakanlıklarının temsilcilerinden oluşan hemzemin geçitlerin güvenliğini artırmaya yönelik ulusal politika için koordinasyon organı tarafından izlenir , SNCF Réseau , yerel makamların temsilcileri, demiryolu güvenlik kontrolü kuruluşlar, Kamu Demiryolu Güvenliği Kuruluşu (EPSF) ve Telesiyejler ve Kılavuzlu Taşımacılık Teknik Servisi (STRMTG), Çalışma Merkezi ve riskler, çevre, hareketlilik ve planlama (CEREMA), karayolu taşımacılığı uzmanları, kamu ve demiryolu taşımacılığı (UTP), Ulusal Kullanıcı Dernekleri Taşımacılığı Federasyonu (FNAUT) ve Ulusal Saldırı ve Toplu Kaza Mağdurları Federasyonu (FENVAC).
Bakanlık düzeyinde bir hemzemin geçit güvenlik komitesi yılda bir kez, genellikle Ulusal Hemzemin Geçit Güvenlik Günü'nde toplanır.
Amaç, bakanlıklar arası plan çerçevesinde yürütülen faaliyetlerin ilerlemesini gözlemlemek, sonuçları analiz etmek ve yapılacak ilerlemeyi belirlemektir.
Eylem planının ilk kısmı, hemzemin geçitleri geçerken davranışı değiştirmektir. Gerçekten de, kazaların %98'i sürücülerin yoldaki riskli davranışlarından kaynaklanmaktadır.
Eylemler şunlardan oluşur:
Eylem planının ikinci kısmı hemzemin geçitlerin güvenliğini sağlamakla ilgilidir. Öncelikli hedef, ilgili tüm hemzemin geçitlerdeki teşhislerin yol yöneticileri tarafından sonuçlandırılmasıdır.
2015 yılında 8 hemzemin geçit kaldırıldı. Dördü 2016'daydı ve önümüzdeki üç yıl içinde 19 silme planlanıyor .
Fransız demiryolu ağı için , yani dolaşımdaki 29.273 km hat için 18.364 hemzemin geçit vardır, yani her 1.59 km'de bir ortalama bir hemzemin geçit: 1 PN / 1.56 km VF. Bunların arızalanması genellikle bir güvenlik önlemi olarak raylardan, karayolundan veya demiryolundan birinin veya diğerinin kapanmasına ve engellenmesine yol açar. Arızanın süresi o zaman raporlara, müdahale edenlerin hareket hızına ve onarım hızına bağlıdır ve bu nedenle Ulusal Jandarma'yı bu arızalar sırasında karayolu trafiğini düzenlemeye çağırabilir .
En yaygın olan demiryolları ve karayollarından geçen hemzemin geçitlere uygulanan yasal rejim, Fransız hukukunun genellikle uzman olmayanlar için endişe verici olan ince ayrımları nedeniyle çok karmaşıktır.
Bunlar hemzemin geçitler her şeyden önce olan imar ait kamu malı . Bu itibarla, idare mahkemelerinin denetimine tabi olan bir kamu hukuku rejimine tabidirler. Bunun iki ana sonucu vardır: gelişmiş yasal korumadan yararlanırlar ve bir kazanın nedeni olduklarında, ilke olarak bayındırlık işlerine uygulanan özel idari sorumluluk rejimi kapsamındadırlar .
Ayrıca, endüstriyel ve ticari olarak kabul edilen bir faaliyet olan demiryolu trafiği için kullanılan tesislerdir . Bu nedenle, medeni ve cezai sorumluluklara ilişkin ortak hukuk kapsamına girebilirler.
Özel korumaHemzemin geçidin tahrip edilmesi veya basit bir şekilde bozulması , idare tarafından verilen ve idari mahkemelerin denetimine giren bir para cezası ile cezalandırılan büyük bir trafik ihlali teşkil eder . Sanık, bir mücbir sebep vakasına ve özellikle bariyerlerin erken indirilmesi gibi cihazın arızalanmasına başvurarak kendini aklayabilir .
Bayındırlık olarak sorumluluk rejimiPrensip olarak, hemzemin geçidi geçen umuma açık yolların kullanıcıları, yapının yerleşiminde, işaretlerinde veya bakımında bir arıza nedeniyle hasar gördüklerinde uygulanır. O zaman uygulanan çözüm, görünüşe göre mağdurların lehinedir, çünkü ispat yükünü ima ettikleri kişiye, bazen durum buysa yol polisinin sahibi veya bundan sorumlu olan topluluğa yükleyen bir sorumluluk karinesine dayanmaktadır. suçlanan önceden uyarı ve hasar tesisatın hatalı çalışmasından kaynaklanıyorsa çoğunlukla demiryolu işletmecisi. Bu nedenle, Danıştay için bir belediye, bir hemzemin geçite yaklaşırken biri yapıdan 100 metre, diğeri yapıdan 10 metre uzakta olmak üzere, açıkça görülebilen iki düzenleyici işaret yerleştirmişse, normal olarak yerel yolunu koruduğunu gösterir. Öte yandan, yeterli güvenlik koşullarında hemzemin geçidi geçmeyi mümkün kılan bir sinyalizasyon sisteminin olmaması, normal bakım eksikliği ile karşılaştırılabilir . Aynı şekilde, raylar arasında geçişleri sırasında araçları engelleyebilecek tekerlek izleri varsa, bu kusur SNCF'nin normal bakımını kanıtlamasını engeller, örneğin bariyerler önceden haber verilmeksizin indirilebildiğinde, bozukluk kötü niyetli bir eylemin sonucu olsa bile. .
Bununla birlikte, idare mahkemelerinin, normal nafaka eksikliğini kabul etseler bile, toplumun sorumluluğunu üstlenerek, mağdurun kendisinin bir kusuru, örneğin paylaşma, eksikliği nedeniyle yarıya indirdiğini düşünerek kapsamı daraltması sık görülür. aracı kontrol etme - hatta onarım hakkını tamamen ortadan kaldırma.
Endüstriyel ve ticari bir hizmetin tamamlayıcısı olarak sorumluluk rejimiBu rejim başlangıçta sadece hemzemin geçit kazalarında hasar gören trenlerdeki yolculara uygulanıyordu. Aslında onlar kamu yapısının değil, endüstriyel ve ticari bir karaktere sahip olan ve mahkemeler tarafından uygulanan medeni hukukun sorumluluk kurallarına tabi olan kamu demiryolu hizmetinin kullanıcıları olarak kabul edilirler .
Demiryolunu hemzemin geçitte geçen halka açık yolların kullanıcılarının demiryolu ulaşım hizmetini kullanıyor olarak kabul edilmesi pek mümkün olmasa da, mahkemeler, kazaların "işletim hatalarına" atfedilebildiği durumlarda sorumluluk konusunda karar verme yetkisine sahip olduklarını kabul ettiler. hizmetin, "işten ayrılabilir".
Yasa n o içinde 85-6775 Temmuz 1985, Trafik kazalarının kurbanlarının durumun iyileştirilmesi ve tazminat prosedürlerini hızlandırmayı amaçlayan , yargı hâkim yararına Demiryolu Crossing kazaları duymak yetkinlik için tam Birleştir'me fırsatı olabilirdi. Nitekim Madde 1 st uygulanabilir beyan "demiryollarının hariç olmak üzere, motorlu kara taşıt aracını ve römorklar veya yarı römorklar dahil olduğu bir trafik kazası mağdurlarına ve tramvaylar kendi pistlerde dolaşan ” ve bazı iddia var bir yolun varlığı nedeniyle, hemzemin geçitte, tren ortak bir ray üzerinde çalışır. Ancak Yargıtay , “… bir demiryolu hattının demiryolları ve karayolu kullanıcıları için ortak bir güzergah olmadığını, karayolunun sadece bir geçiş seviyesinden geçebildiğini, ödünç alamadan bu yolu kullanabildiğini” dikkate alarak bu yorumu reddetmiştir . o” . Bu nedenle bayındırlık işleri olarak hemzemin geçitler için idari sorumluluk rejimi devam etmektedir.
Ancak, tamamen kalıntı olma eğilimindedir. Bir yandan, yargı mahkemeleri, yetkilerini haklı kılan sömürü kusuru kavramını kapsamlı bir şekilde yorumladıkları için. Bu, örneğin, SNCF'nin tüm düzenlemeleri yapmaması ve gerekli tüm önlemleri almaması durumunda hemzemin geçidin çok tehlikeli olduğu ortaya çıktığında geçerlidir. Öte yandan, mağdurlar, çok daha lehte olan esaslı çözümleri göz önünde bulundurulduğunda, SNCF'nin kusursuz bir sorumluluğu anlamına gelebilecek olan idari mahkemeler yerine onları yakalamayı sıklıkla tercih ettikleri için. Böylece Yargıtay, kapalı bir hemzemin geçitten geçen bir sürücünün dikkatsiz hatasından sorumlu tutulabileceğini kabul ederek, “ araç sürücülerinin dikkatsizliği ne yazık ki her yıl birçok kazaya neden olacak derecede sıktır ” nedeniyle bu gerçeğin öngörülemez olmadığını kabul etmiştir. bariyerlerin indirilmesine veya şeride sıkışmış diğer araçların varlığına rağmen meydana gelir ve bu, otoyol kodunu ihlal eder ” .
2019 yılında daha fazla sayıda hemzemin geçidin daha düşük maliyetle sağlanmasına yönelik bir eylem planı tanımlanmıştır.
İçinde aralık 2019, LOM olarak bilinen hareketlilik oryantasyon yasası , güvenlik teşhisini zorunlu kılar. Bu amaçla, Cerema, yerel topluluklara yönetimlerinde yardımcı olmak için hemzemin geçitler ve riskler hakkında daha iyi bilgiye dayalı doktrinler geliştiriyor: 15.405 hemzemin geçidin %0.4'ü ulusal bir yolda , %31,4'ü ise bir yolda karşılaşılıyor. departman yol ve üzerinde% 68.2 belediye yol .
In İsviçre , bir ayrım hemzemin geçitlerin gruba ayırmak mümkündür:
Konfederasyon topraklarında bulunan hemzemin geçitler, özellikle Demiryolları Yönetmeliği'nin uygulama hükümleri tarafından belirlenen zorunlu güvenlik standartlarına uygun olmalıdır. Bu madde, izin verilen tüm hemzemin geçit sistemlerinin asgari işleyişini ortaya koymaktadır. Bu nedenle bariyerler trenin geçişinden en az 5 saniye önce kapatılmalı ve bariyerlerin kapanmasının başlamasından 8 saniye önce uyarı sinyalleri devreye girmektedir. Aslında, özellikle demiryollarının getirdiği güvenlik gereklilikleri nedeniyle bekleme süreleri çok daha uzundur.
Tren seviyesinde, hemzemin geçitler, bir trenin kapatılmamış bir hemzemin geçite girmesini engellemesi gereken çeşitli gerekliliklere de tabidir. Tesis kullanıcılarının güvenliğini garanti etmesi gereken farklı sistemler vardır:
Kapılar açık veya yanıp sönen ışıklar kapalı olmasına rağmen demiryolu araçları geçitten geçebilir:
Otonom hemzemin geçitler demiryolu tarafında korunmaz: yol işaretlerinin bozulması durumunda herhangi bir düzenleme yapılmaz: demiryolu konvoyları normal çalışır.
Yol açısından bakıldığında, PN'ler , bu belirli geçiş noktalarında trafiği düzenlemek için çeşitli araçlar sağlayan Federal Karayolu Trafiği Yasasına (LCR) göre uygun işaretlerle zorunlu olarak belirtilir . Ayrıca yanıp sönen ışıklar yandığında durma zorunluluğu da açıkça belirtilmiştir.
Bu nedenle, hemzemin geçitten belirli bir mesafede "bariyerler" veya "engelsiz hemzemin geçit" işareti olabilir.
Bu nedenle, hemzemin geçidin bulunduğu yerde, ya yanıp sönen ışıklı veya ışıksız bariyerler, bir bariyer eşlik etmeyen yanıp sönen ışıklar, Saint-André haçları olacaktır - ikinci durumda, yolun güvenli olduğundan emin olmak kullanıcının sorumluluğundadır. hemzemin geçidi veya bir "sokak arabası / demiryolu" işaretini geçebileceği açıktır.
Bir "tramvay/karayolu rayı" işletim bölgesi olması durumunda, demiryolu konvoyunun görüş alanında hareket etmesi ve ayrıca karayolu trafiği yasasına uyması gerektiğini unutmayın . Alana giriş, özel amaçlı paneller ile mekaniklere bildirilir.
Güvenlik eylemleriÇevre, Ulaştırma, Enerji ve Haberleşme Federal Dairesi (DETEC) İsviçreli hemzemin geçitlerin tam bir listesini hazırladı, 190, 2004 yılında çok tehlikeli olarak kabul edilir ve buna çare olmak, 600 diğer geçitleri de güvenli yetersiz kabul edildi vardı ve vardı gerekti iyileştirilmeli, hatta kınanmalıdır.
31 Aralık 2016 itibariyle, takip eden aylarda hala yaklaşık 270 hemzemin geçidin temizlenmesi gerekiyordu.
Belçika'da 1 Ocak 2017'de % 87'si kamu ve % 13'ü özel (örneğin tarım yolları) olmak üzere 1.751 hemzemin geçit vardı .
Mevzuat artık hemzemin geçit kategorileri açısından değil, aktif ve pasif sinyalizasyondan bahsediyor. Farklı olası konfigürasyonları tanımlayan bir kraliyet kararnamesidir . Ekipman türünün ve güvenlik cihazının seçimi, altyapı yöneticisi Infrabel'in teklifine dayalı olarak bakanlık kararıdır .
Yapılandırma 1 ve 2 , genel hemzemin geçitlerin % 72'sini temsil eder ; yapılandırma % 3.11 ; son, pasif, kalan % 4 .
2019'dan beri Infrabel hemzemin geçitleri, bir olaya karışan tanıkların veya kişilerin yeri kolayca bulmasını sağlayan kendinden yapışkanlı bir "kimlik kartı" ile donatıyor. Aynı yıldan bu yana, yeni bir trafik işareti, sürücüleri raylarda durma yasağı konusunda uyardı. O yıl 23 hemzemin geçit kaldırıldı. 15 yılda sayıları 372 azaldı.
Çok şeritli hemzemin geçitler için bir ışık ve ses cihazı ile donatılmış Belçika sinyalizasyonu.
Demiryolu hattında engellerin varlığını tespit etmek için otomatik sistem.
Hemzemin geçidin “kimlik kartı”.
Raylarda durma yasağı.
Rusya'da, bazı hemzemin geçitlerde, bariyerler kapalıyken karayolu araçlarının içeri girmesini önlemek için mekanik bir sistem metal plakaları kaldırıyor.
Rusya'da araç, bariyerin beş metre yakınında ve bariyerin olmaması durumunda en yakın rayın 10 metre yakınında yaklaşmamalıdır.
Japon standardı, hemzemin geçitler için, demiryolu konvoyunun maksimum hızına bağlı olarak - kavşağın merkezi ile trenin önü arasında - bir görüş mesafesi sağlar:
Hindistan : PN kılavuzu, Batı Bengal eyaletinde .
İngiltere : Tyne and Wear ilçesinde engelsiz PN .
Japonya : Otomatik PN, Hyōgo Eyaletinde .
Manakara , Madagaskar : demiryolu , havaalanı pistiyle kesişiyor .
Korunmasız bir hemzemin geçitte Saint André'nin Fransız çapraz tipi tabelası .
Bir trenden görülen dört yarı bariyerli hemzemin geçit ( Estouteville-Écalles , Rouen-Amiens hattı ).